• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 15/02/2015

Fiel a sus principios de crear modelos basados en estéticas de las motos de hace 50 años, la francesa Mash resucita el concepto Scrambler de moto todo-terreno “retro”, tan de moda hoy en día, con gran fidelidad de detalles, a un precio asequible y adaptada a la convalidación con un motor de origen Suzuki en 125 cc.

Al principio de la década de los sesenta no existía tanta diversificación en las diferentes especialidades de la moto como hoy en día. De hecho, las primeras motos de “offroad” no eran sino adaptaciones artesanales de modelos de carretera con ruedas de “tacos”, escape elevado por un lateral para no abollarlo con las piedras, manillar ancho con barra de refuerzo central y suspensión delantera protegida de la suciedad con fuelles cubriendo las barras de las horquillas. Así, más o menos, surgía el concepto Scrambler en USA para participar en carreras por el desierto. Pronto, marcas como Triumph atendían a esa demanda del mercado y surgían modelos como la TR6c, la “abuela” de las motos de trail actuales.

Los franceses de Mash han querido rendir un homenaje a aquellas primeras Scrambler, y en particular a la Triumph TR6c, con la que ésta Mash Scrambler 125 guarda una gran similitud. Como el concepto original de las Scrambler era partir de un modelo de carretera, Mash también lo hace compartiendo muchos de los componentes con sus hermanas Seventy-Five o Café Racer, por ejemplo. De hecho, la Mash Scrambler emplea el mismo bastidor de simple cuna interrumpida y el mismo motor de origen Suzuki refrigerado por aire con carburador, motor de arranque (sin pedal) y cambio de cinco velocidades producido por la marca china Qingqi, al igual que el resto del vehículo bajo instrucciones de Mash. Las diferencias empiezan por el calzado, ya que la Scrambler emplea llantas de 18 y 16 pulgadas, al igual que la Seventy, pero con neumáticos mixtos (asfalto-offroad). También con este modelo comparte las suspensiones (horquilla de eje centrado pero cubriendo las barras con fuelles de goma, y sencillos amortiguadores hidráulicos con precarga detrás) e incluso los frenos: disco delantero de 220 mm y tambor posterior. Puestos a ser puristas, el disco de freno apareció cronológicamente más tarde (década de los ochenta) pero haremos la “vista gorda” por la seguridad y potencia que aporta. Igualmente el depósito de chapa con 14 litros de capacidad y el asiento plano con el ribete blanco uniendo las costuras también los hemos visto en otros modelos de la marca, así como el reloj velocímetro con el indicador digital de la marcha engranada (otro guiño a la modernidad), mandos y caja del filtro de aire.

Las principal diferencia se encuentra en el escape que discurre como mandan los cánones “Scrambler” por un lateral (en este caso el derecho), la placa portanúmeros con el dorsal 71 (cada Mash hace mención a un número de la década de los setenta) que por el lado izquierdo va integrado en la tapa lateral izquierda, el manillar ancho con barra de refuerzo central, el faro que incorpora una rejilla de protección, y los guardabarros cromados.

Como novedad, la Scrambler incorpora pata de cabra con cortacorrientes, un detalle que no lo habíamos visto en sus otras hermanas y que se irá añadiendo a toda la gama. Siempre que la pata de cabra esté extendida y no se accione la maneta de embrague, el motor no se podrá poner en marcha, pero no se ha dispuesto la excepción de que esté en punto muerto con la pata extendida, fundamental para permitir que se vaya calentando el motor mientras nos ponemos los guantes y el casco.

A bordo

Por bajito que seas, llegarás perfectamente al suelo con las dos plantas de los pies sentado en la Scrambler. Ocurría lo mismo con las otras Mash que han pasado por la sección de Pruebas de Moto125.cc y con más motivo cuando la llanta trasera es de 16 pulgadas en lugar de las de 17 de sus hermanas. Lo bueno es que no hay sensación de ir encogido cuando apoyas los pies en las estriberas, al menos para tallas normales.

El motor es otro de los cambios 2.0 que se introduce en la gama Mash. Sigue siendo una mecánica de origen Suzuki (en su tiempo Qingqi fue filial de la marca) idéntica exteriormente a las que emplean otras Mash, pero que cuenta con un buen equilibrado para no producir las vibraciones que criticábamos en la Café Racer y Seventy-Five Vintage. El funcionamiento es, por tanto, muy suave enlazando las marchas con precisión y con mucha elasticidad, sobre todo en ciudad, para manejarte sin tener que estar tan pendiente del cambio.

Las ruedas mixtas identifican a la Scrambler como una moto trail que puede desplazarse tanto por asfalto como fuera de él. Pero lo cierto es que donde mejor se maneja es en territorio urbano, demostrando una gran agilidad para colarse entre los coches en hora punta. El límite lo pone su ancho manillar de campo que se hace todavía más ancho por los contrapesos.

Si la vas a utilizar por campo, no debes exigir demasiado a la Scrambler. Muévete por caminos fáciles (nada de enduro) y disfruta del paisaje.

Línea de tierra

Esos neumáticos mixtos en 18 y 16 pulgadas (más diámetro en la rueda delantera como moto campera que también es) viene firmados por Yuanxing. A pesar de lo desconocida que es esta marca, lo cierto es que cumplen sin exigirles demasiado en asfalto y campo; incluso hasta no lo hacen mal en asfalto mojado.

Las suspensiones también hacen un papel de aprobado alto, suficiente para emplear la Scrambler sin ninguna pretensión deportiva. La delantera se confía a una horquilla normalita con barras de 35 mm que absorbe correctamente las irregularidades (incluso por campo), mientras que se recomienda poner los amortiguadores traseros en la precarga más dura para que no resulten demasiado blandos.

En cuanto a los frenos, Mash debería mejorar en este apartado. El delantero está confiado a un disco de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón con latiguillo de goma, que te detiene si no le exiges pero al que le falta el mordiente final. Quizá con cambiar algún componente (pinza de doble pistón, mayor diámetro de disco o latiguillo de trenzado metálico) se consiga acercar a ese objetivo. Tampoco deberás esperar mucho del tambor trasero; Mash no declara diámetro pero debe andar por los 110 mm lo que viene a ser muy justo para una moto que desarrolla casi los 100 km/h reales de velocidad máxima. A eso añade que tendrás que estar pendiente de su tensión, y que su tensor de cabeza hexagonal no lo pone cómodo para hacerlo a mano.

En compañía

La Mash Scrambler es una moto de dimensiones compactas sobre la que se conduce cómodo. Pero a la hora de recibir un pasajero comienzan los problemas de habitabilidad ya que su asiento se queda justo para acoger dos personas. Lo bueno es que resulta fácil acomodarse dada la baja altura del asiento, con los pies descansando sobre unas estriberas que se encuentran en la posición correcta y recubiertas de goma para filtrar las ya de por sí escasas que emite su grupo propulsor. Incluso dispone de una asidera central trasera donde agarrarse. Lo malo es que el espumado del asiento cede en su parte posterior y esto hace que hace que nuestro acompañante se deslice hacia atrás si no se sujeta bien. No hay ningún problema con la placa portanúmeros derecha, así como el silenciador de escape; de hecho, pasarán desapercibidos por nuestro acompañante.

Con lupa

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Los amortiguadores traseros son hidráulicos. Están cromados con el muelle en negro de paso variable. Tal como vienen de serie resultan blandos. Se arregla poniendo la precarga en la posición más dura como muestra la fotografía.	La pata de cabra o caballete lateral ha sido objeto de mejora en esta Scrambler ya que cuenta con interruptor cortacorrientes que para el motor cuando está extendida. El apoyo que ofrece es muy estable.	Tratándose de una moto campera, sería muy bien recibida una palanca de cambios con la punta articulada para no romperla. Las estriberas no tienen dentado, pero se les agradecería más disponer de un muelle que las mantenga siempre extendidas.
A la frenada delantera le falta mordiente final: conseguir que se clave accionando a top la maneta. Es un disco de solo 220 mm mordido por una pinza de simple pistón con latiguillo de goma. La pinza dispone de una protección que cubre las partes superior y trasera (¿?).	Los mandos tienen muy buen tacto. En la piña derecha encontramos el interruptor de luces, botón de arranque y el cortacorrientes (rojo). El depósito de la bomba de frenos es translúcido permitiendo ver el nivel del líquido de frenos desde todos los ángulos.	Resulta raro ver en los extremos de un manillar offroad contrapesos, pero ahí están y dan un mejor tacto a la dirección. Los mandos de la piña izquierda también tienen buena tacto; desde este lado se pueden ver los conmutadores de luces e intermitentes, y el botón del claxon.
Por delante de la piña izquierda y preparado para manejar con el dedo índice se encuentra el gatillo de ráfagas en color amarillo. Fíjate en la articulación de la maneta del embrague que está cubierta por un guardapolvo de goma.	Los espejos retrovisores son sencillos y, a la vez, eficaces. No sobresalen de los extremos del manillar para preservar su integridad en las caídas camperas, compensándolo con mayor altura para ver por encima del antebrazo.	Entre el asiento y el piloto trasero encontramos esta asidera central integrada en el mismo bastidor. Muy bien para maniobrar la moto en parado, aunque si la utiliza nuestro acompañante, deberá llevar las manos muy hacia atrás.
El asiento es plano con un ribete blanco que une las costuras entre los tapizados laterales y de la banqueta. El espumado es blando y cómodo. Para el acompañante termina cediendo haciendo que resbale hacia atrás si no se agarra bien.	Por el lado izquierdo no hay placa elíptica con el número del dorsal. Va pintada en la tapa lateral de plástico que cubre la entrada del filtro del aire. La placa hace referencia a los ISDT: los Seis Días de Todo Terreno, actualmente denominado Enduro.	Otro detalle muy conseguido es el faro con la rejilla protectora de alambre para evitar que las piedras rompan el cristal. La bombilla que lo alumbra es una incandescente normalita; nada de halógenas. Siendo una moto “retro” se lo perdona.
Para ser una moto campera abundan los cromados. Incluso en los intermitentes. Estos tienen forma de bala y cuentan con una articulación de goma en su unión con el soporte que lo une a la base del faro para evitar roturas offroad.	La horquilla es una sencilla de eje centrado con la barras de 35 mm de sección. Las partes que deslizan dentro de las botellas se encuentra cubiertas por sendos fuelles de goma que hacen de guardapolvo protegiendo los retenes.	Sorprende una moto campera con guardabarros cromados y pegados a la rueda delantera. Es lo que se llevaba antes. La acumulación de barro entre el neumático y el guardabarros hizo que se inventaran después los elevados y poco más adelante de materiales plásticos.
Los neumáticos empleados son unos Yuanxing totalmente desconocidos con dibujo mixto para asfalto-campo. La llanta delantera es de 18 pulgadas, dos más que la trasera para afrontar mejor los baches y darle más direccionalidad.	La mecánica es de origen Suzuki fabricada por Qingqi. Muy similar a la que empleaban las DR-SM y Marauder fabricadas en España. Está alimentada por carburador con caja de cambios de cinco velocidades. El motor de arranque se sitúa por delante del cárter y carece de palanca de puesta en marcha.	Su depósito es enorme: 14 litros lo que le proporciona una autonomía de casi 400 kilómetros. Los laterales simulan las “almohadillas” para apoyar los rodillas, elementos que sí que incorpora su hermano la Seventy-Five.
El pedal de freno es un punto a revisar. Lo hereda del modelo Seventy y la palanca del freno es tan larga y tortuosa (desde este ángulo en la imagen no se aprecia) para salvar el paso del escape por debajo.	Los reposapiés del pasajero son idénticos a los del conductor con abundante grosor de goma para filtrar vibraciones. Se echa en falta un tope que impida que el pie se cuele hacia dentro rozando con la rueda trasera.	El silenciador del escape incorpora en su interior el catalizador y se desmonta del colector para que no sea de una pieza. La rejilla que lo cubre se inspira en la de la Triumph Scrambler, aunque con la inclinación opuesta de las ranuras.
Otro detalle muy campero es el manillar. Es más ancho que el de una naked normal y más elevado obligando a una postura con la espalda erguida ideal para ciudad y offroad. Dispone de una barra de refuerzo central soldada.	El tambor trasero desluce el buen hacer de la Mash Scrambler. No va sobrado de potencia y para tenerlo a punto hay que emplear una llave fija, ya que el tensor no se puede apretar con la mano.	El tapón de gasolina está asimétrico, esto es, está colocado en el lado derecho para llenarlo mejor con la pata de cabra puesta. Cuenta con cerradura (misma llave del contacto) aunque no con una bisagra para que no se caiga.
No hay nivel de gasolina. Eso es una modernidad que no se estilaba en los setenta. Para compensarlo se emplea un grifo con las posiciones de abierto, cerrado y reserva. Cuando se seleccionaba esta última había que repostar lo antes posible.	El mando del estárter se encuentra integrada en el carburador. Cuesta encontrarla con los guantes puestos. Mejor hubiera sido poner un mando en el manillar junto a la piña izquierda.	El carburador es un Mikuni fabricado en Japón. Se fija a la tobera de admisión en la culata por medio de dos tornillos, una práctica muy habitual en los motores de aquellos tiempos, incluso en las motos españolas con carburadores Amal.
Por supuesto, nada de LEDs en el piloto trasero. Todo está confiado a una bombilla incandescente de doble filamento para la luz de posición y luz de freno. Una tulipa transparente en su parte inferior se ocupa de iluminar la matrícula con la misma luz de posición.	El motor Suzuki visto por el lado izquierdo. Se aprecia la palanca del embrague y la tapa con tres rejillas que cubre el piñón de ataque. De serie viene con uno de 13 dientes y se recomienda cambiarlo por uno de 14.	El reloj velocímetro es el mismo que el del resto de motos Mash aunque se estrena un fondo de color negro. Su funcionamiento es mecánico con el contraste del display digital que indica la marcha engranada.
Ojo con la cerradura de contacto porque incluye la posición “P” después del bloqueo y que puede llevar a la descarga de la batería al dejar las luces de posición encendidas. La dirección se puede bloquear hacia la derecha o a la izquierda. Hay pocos testigos.	Debajo de la tapa lateral derecha encontramos una tapa triangular que da acceso a la caja de herramientas sin ninguna protección. La tapa es difícil de colocar bien lo que puede llevar a su pérdida.	Esta es la dotación de herramientas: dos llaves fijas combinadas que cubren casi todas las cabezas de tornillos hexagonales empleados, destornillador plano-estrella, y la llave de bujías con una quinta llave hexagonal.
Retirando la tapa izquierda (a presión simplemente sin tornillos que lo pongan un poco más difícil) encontramos la caja del filtro del aire con la entrada del aire. Siendo una moto campera, se agradecería que respirara por debajo del asiento.	El mismo sistema de tapa lateral sujeta por tres tetones a presión, lo encontramos por el lado derecho de la moto, escondiendo en este caso la batería de 12V 7Ah. Ojo que es con mantenimiento. Delante de ella se encuentra el único fusible de la instalación.	El chasis, por su parte inferior cuenta con estas dos orejas preparadas para anclar un caballete central que facilitaría las tareas de mantenimiento. De momento, Mash no lo incluye en su página de accesorios originales.

 El detallazo

Sin lugar a dudas, lo más significativo de la Scrambler es su tubo de escape que circula por el lateral derecho a la antigua usanza. Estarás de acuerdo que ese lateral derecho es el más fotogénico de la moto y el que concentra más personalidad, sobre todo con el añadido de la placa elíptica derecha con el número 71. El escape emite un petardeo que recuerda mucho a las trail monocilíndricas de media cilindrada.

El nuevo escape ha obligado a rediseñar la tapa lateral derecha que esconde la batería con parte de ella en material metálico para soportar mejor el calor. El conductor nota ligeramente su presencia cuando pone el pie derecho en tierra tanto por el abultamiento como por el calor, aunque nunca llega a quemar gracias al protector metálico. El silenciador posterior es desmontable e incluye en su interior el catalizador con protector de calor independiente por el exterior.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética conseguida Motor suave y elástico Agilidad urbana	Asiento pasajero Freno de tambor trasero Estriberas sin muelle de retorno

Rivales directos

Beta Alp 125 Beta Urban 125 Gas Gas TXT Randonnè Hyosung RT 125 Karion

Kawasaki KLX 125 Rieju Tango 125 Sherco XY 125 Suzuki Van Van 125