• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 02/06/2015

Digno heredero de llevar el apellido Max, el scooter polivalente de Yamaha es un buen ejemplo de dar mucho por poco. De hecho, por 2.849 € el N-Max es generoso aportando buen funcionamiento y tecnología: motor de inyección refrigerado por agua con culata de cuatro válvulas, distribución variable VVA, faro Full LED, frenos de disco en ambos ejes y sistema ABS Bosch de novena generación.

El apellido Max lo reserva Yamaha para sus modelos Top. Ahí está el megascooter T-Max, o la potente V-Max, sin olvidarnos del scooter GT X-Max. Y no es para menos ya que el N-Max supone lo máximo en scooters urbanos permitiendo incluso alguna escapada por carretera. Tiene todo lo que se le puede pedir a un scooter para ser utilizado en el día a día: capacidad de carga para un casco integral y algo más, cómodo, ágil, enérgico para salir el primero de los semáforos y con frenos ABS. Su imagen es atractiva y es hasta barato para todo lo que da situando su precio por debajo de la barrera de los 3.000 euros.

En los mercados asiáticos esta nueva fórmula de Yamaha arrasa literalmente (el N-Max nos llega de Indonesia) y se ha convertido en la peor pesadilla del PCX de Honda con el que tiene muchos puntos en común aunque por las ventajas de ser el último, la marca de los diapasones ha tenido tiempo de analizar a su competidor y ofrecer una perspectiva diferente de vehículo utilitario.

Para empezar la tecnología que aporta el propulsor Blue Core. La mecánica se basa en la que se emplea en el X-Enter y Majesty S, de hecho comparte la transmisión por variador y la alimentación por inyección (con sus lógicos ajustes), las mismas dimensiones de diámetro por carrera (52×58,7 mm) y recurre a la refrigeración líquida con el radiador adosado por el lado derecho del motor con culata de cuatro válvulas.

Pero hay muchos más detalles que le diferencian como la disposición “offset” del cilindro para aprovechar mejor el instante de máxima energía de la combustión reduciendo fricciones, rodamientos en los apoyos de balancines, alternador ACM con menos inercias, efecto “Tumble Flow” para llenar uniformemente el cilindro en la admisión, termostato con válvula de baipás y, lo mejor para el final, sistema de distribución variable VVA que combina dos tipos de motor en uno solo. De este sistema le dedicaremos más atención en el apartado El detallazo. Todo ello está destinado a ofrecer un scooter potente y que, al mismo tiempo, ofrezca un consumo reducidísimo como hemos podido verificar con 3,10 litros/100 km “dando caña”.

Pero aún hay más. En ese derroche de tecnología no podría faltar el faro Full LED del que muy pocos scooters pueden presumir (aunque después nos encontremos con bombillas incandescentes para el piloto posterior y los intermitentes) y el sistema antibloqueo de frenos ABS, un detalle que se suele “recortar” para no encarecer el precio del producto y que en el N-Max viene de serie: no se puede optar a una versión más económica con frenos convencionales o combinados como se impondrá el año que viene. Es más en ese anti-recorte, sorprende que no se escatime en gastos y se recurra a la novena generación del fabricante alemán Bosch.

A bordo

Sentado sobre el N-Max se notan sus dimensiones compactas por lo fácil que es apoyarse en el suelo con los dos pies. Prácticamente nadie podrá quejarse de los 765 mm de altura de su asiento. Y lo mejor es que tampoco los más altos tendrán problemas de habitabilidad. Ni siquiera resulta incómodo pasar un pie por encima del travesaño central para acomodarse; su altura es relativamente baja si lo comparamos con el que se suele emplear en los scooters Gran Turismo y eso permitirá su uso por parte del sexo femenino incluso vistiendo falda.

Iniciando la marcha y subiendo los pies en las plataformas horizontales notas que el punto de inflexión donde comienza su inclinación está justo a la altura de los dedos y eso hace que no se apoye plano sino con una ligera comba a no ser que los desplaces ligeramente hacia atrás. Nada molesto. También se puede adoptar la postura más relajada e indicada para salir por carretera con las piernas estiradas y los pies en las plataformas inclinadas.

El escudo es algo estrecho y para esconder las piernas los días de lluvia hay que juntar las rodillas. Nuestra unidad de pruebas montaba el parabrisas alto que se ve en las fotos; la protección que ofrece es bastante buena, y aunque no lo pudimos comprobar, sospechamos que el pequeño parabrisas original no ofrece ninguna protección.

Su motor Blue Core funciona muy bien mostrando una gran alegría en todo momento con una capacidad asombrosa para recuperarse con un simple golpe de gas. Seguro que tiene mucha culpa el sistema de distribución variable VVA. Si a esto le añades la gran agilidad que muestra la parte ciclo deducirás enseguida que el N-Max es muy divertido de usar en los recorridos urbanos.

Línea de tierra

En ese carácter deportivo, han sido muy bien escogidos los neumáticos del N-Max. Para empezar la llanta de 13 pulgadas funciona muy bien en ese punto medio ideal manejabilidad urbana y estabilidad para carretera, y aun mejor, disponer de generosa anchura en ambas cubiertas (110 y 130 mm de sección con un 70% de ovalicidad) para conseguir más superficie de contacto con el firme frente a los estrechas cubiertas de su competencia que parece ir de puntillas. Además de las medidas, Yamaha también ha acertado con el modelo de gomas: unos Dunlop Scooter Smart que van francamente bien tanto en seco como en mojado.

Por frenos, el N-Max saca pecho simplemente por el hecho de disponer de discos de freno en ambos ejes y con la misma medida de 220 mm de diámetro, pero como comentamos desde el principio, encima lo borda con un sistema ABS incluido de serie. Se trata de un Bosch compacto de novena generación, un modelo que nos es más que familiar de haberlo probado en otros scooters pero que en el N-Max de pruebas mostraba un minúsculo retardo en la reacción cuando empezaba a actuar en el tren posterior. Por experiencia, preferimos hablar de un fallo en la unidad de pruebas después de nuestra experiencia con este modulador. Lo verificaremos de nuevo en una próxima prueba comparativa.

El tarado de las suspensiones es tirando a duro y especialmente en el tren posterior sin posibilidad de ablandarlas al carecer de ajuste de precarga de muelle. Se recuperan de forma seca y eso las convierte en incómodas sobre el irregular asfaltado (o adoquinado) de las ciudades.

En compañía

Que no te engañen sus dimensiones compactas porque el asiento del N-Max es lo suficientemente largo para acoger dos plazas sin apreturas y con mullido cómodo. Resulta fácil acomodarse dada la baja altura, disponiendo de estriberas desplegables para que nuestro compañero apoye los pies y una asidera de fundición, que bordea el asiento de atrás, para agarrarse. El peso extra del pasajero tampoco va a ser problema para el enérgico motor.

Con lupa

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Por fuera, el motor Blue Core muestra una tapa muy envolvente que se combina con la caja del filtro del aire. Parte de la base de la mecánica que utilizan el X-Enter y el Majesty S pero con mucha tecnología punta en su interior.	El radiador se encuentra adosado al lado derecho del motor con una moldura que redirige el aire de marcha hacia él. Detrás del radiador se encuentra un ventilador que absorbe el aire exterior fresco forzándolo a atravesar el radiador.	El silenciador de escape emite un sonido bastante discreto y se eleva hacia arriba. Una moldura plástica lo recubre para evitar posibles quemaduras por el alto calor que emite el catalizador en su interior.
En el tren posterior encontramos freno de disco. Es otro de los muchos detalles con los que planta cara a su directo rival el Honda PCX que cuenta con un tambor. En el N-Max se trata de un disco de 230 mm mordido por una pinza de simple pistón.	La suspensión trasera está encomendada a una pareja de amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable. No cuentan con ajuste de precarga de muelle, y les vendría muy bien para ablandarlos un poco en uso urbano.	El tren delantero también cuenta con rueda de 13 pulgadas. Calza un neumático Dunlop Scooter Smart con 110 mm de ancho y perfil bajo que le hace pisar muy bien. También usa un freno de disco de 230 mm con pinza de simple pistón aclarando el guardabarros delantero que cuenta con ABS de origen.
Otro detalle “Premium” es la cerradura de contacto con obturador del bombín que se activa pulsando el botón negro de la izquierda y se abre con el vaso adosado al mango de la llave. Desde la cerradura se abre el asiento.	El cuadro de instrumentos es compacto y con mucha información. Un display de forma circular agrupa el velocímetro con grandes dígitos en el centro, reloj horario en la parte superior, cuentakilómetros total y parcial en la inferior, y nivel de gasolina y económetro en los laterales. La retroiluminación y los testigos son LEDs	El faro es 100% LED. No hay ninguna bombilla incandescente tradicional. La parte superior la ocupan dos focos para las cortas que complementan a un tercero que se enciende con las largas. Los intermitentes, sin embargo, usan bombillas convencionales.
Un detalle que agradecerá nuestro acompañante son las estriberas plegables que aportan más comodidad. Cuando conducimos solos, se recogen, y se ganan unos centímetros para colarse entre los coches.	No hay portabultos sino una asidera de fundición y buen agarre que bordea el asiento del pasajero. Si quieres añadir el baúl trasero, deberás sustituir la asidera por un portabultos especial también en fundición.	Tampoco encontramos los LEDs en el piloto posterior ni en los intermitentes traseros ya que en todos se emplean bombillas tradicionales incandescentes. Un gran contraste con el faro.
Con el depósito en el túnel o travesaño central, bajo el asiento queda libre un gran espacio que da cabida a cualquier talla de casco integral dispuesto de lado o con la apertura del cuello hacia arriba y alguna cosa más detrás. Se echa en falta una toma de corriente.	Entre los pies del conductor se encuentra el depósito de gasolina con capacidad para 6,6 litros. Bajo la solapa en forma de “Y” se encuentra la cerradura. La ubicación del depósito contribuye a cargar más peso en la dirección y bajar el centro de gravedad.	Los pies se apoyan en plataformas independientes pero también puedes relajarte estirando las piernas a lo custom y apoyándolos en las plataformas inclinadas. Si apoyas los pies en las plataformas inclinadas quedarán algo expuestos al exterior.
El caballete central proporciona un apoyo estable y es fácil de accionar gracias a la palanca de apoyo. Fíjate en el detalle del doble muelle con recubrimientos independientes de fundas de goma.	El caballete lateral también cuenta con doble muelle concéntrico y una única funda de goma que los separa para que no se enreden. Es de los que no se recogen solos y dispone de cortacorrientes para calar el motor si te despistas llevándolo extendido.	Delante de nuestra rodilla izquierda encontramos esta semiguantera abierta, muy práctica para llevar a mano un botellín de agua. Lo malo es que no cuenta con ninguna protección si te dejas algo en su interior.
En el centro de la rueda delantera encontramos la rueda fónica y el sensor de velocidad imprescindibles para un funcionamiento preciso del sistema ABS (y del velocímetro). Detrás, aunque no se ve con facilidad, también se cuenta con otro sensor de velocidad.	Los espejos retrovisores se ven bien. Son sencillos con asta de varilla aunque con guardapolvos para proteger sus articulaciones. El contorno del espejo es poligonal con una superficie cóncava para conseguir un efecto panorámico.	En esta imagen vemos al N-Max con parabrisas elevado, soporte para navegador GPS en el manillar y baúl trasero. El baúl obliga a cambiar el asidero trasero por un portabultos específico que integra la base de enganche.
Este otro N-Max aporta unos protectores de manos en los extremos del manillar, asiento especial (que veremos en la siguiente imagen) y unas alfombrillas metálicas antideslizantes que se acoplan sobre las plataformas horizontales e inclinadas.	El asiento especial que se ofrece como accesorio aporta más nivel de acabado. Está fabricado con dos tapizados, cosido con doble hilo rojo y lleva estampado en relieve el logo del modelo sobre la banqueta del pasajero.	Los cuatro colores en los que se ofrece el Yamaha N-Max 125. De izquierda a derecha, rojo, blanco, titanio y negro. Todos coinciden en combinarlos con molduras centrales en gris y plataformas en negro.
El bastidor del N-Max es a la vez ligero y muy rígido. La parte próxima a la pipa de la dirección está muy reforzada con doble tubo en la parte superior del depósito. Se parece mucho a los bastidores doble cuna de moto.	Nuestra unidad de pruebas montaba este parabrisas alto que se ofrece como accesorio opcional sustituyendo al corto de serie. Le da más aspecto de GT y proporciona una buena protección al conductor.	El motor Blue Core (Núcleo Azul) del N-Max encierra mucha tecnología para obtener el mejor rendimiento. Uno de los puntos clave es el llenado de los gases de admisión en forma de torbellino para distribuirlos más uniformemente.
El termostato del circuito de refrigeración cuenta con una válvula que impide que se refrigere el motor cuando no está en la temperatura óptima de funcionamiento. En este caso, el refrigerante circula a través de un circuito baipás.	El sistema de frenos del N-Max cuenta de serie con ABS. Su modulador es un diminuto Bosch alemán en su novena generación con dos canales independientes (para cada freno) situándose a la derecha de la pipa de la dirección.	Una buena idea es este “tocho” de color negro que podemos ver por encima de la estribera del pasajero. En caso de caída es el que se lleva todas las desgracias protegiendo así la integridad de la carrocería. Cuando esté muy desgastado lo cambias y te saldrá más barato.
A diferencia del PCX, el N-Max es más tradicional carenando el manillar con una moldura plástica en tonos negro y gris-plata con el emblema de los tres diapasones cruzados en el centro.	El tapón del depósito de gasolina cuenta con una solapa que esconde la cerradura. Le vendría bien disponer de una bisagra para no perderlo o que se te caiga en los repostajes.	Delante del hueco del casco se encuentra el alojamiento de la batería. En esta imagen se puede ver también el muelle incorporado en la bisagra del asiento que lo mantiene abierto.

 El detallazo

Una de las tecnologías que más nos han gustado del motor del N-Max es el sistema de distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) que se emplea por primera vez en un scooter. En el mundo de la moto de gran cilindrada ya hemos visto este tipo de sistemas en el VTEC de Honda, por ejemplo, aunque en este caso se complica un poco más al afectar la distribución variable también a las válvulas de escape. La idea es combinar en un solo motor los comportamientos de dos diferentes: uno con mucho empuje o par motor a bajas revoluciones y otro que estira más y da más potencia en regímenes altos. Esos dos comportamientos diferentes se consiguen dando una determinada distribución mediante la posición de la leva (del árbol de levas) que abre o cierra las 2 válvulas de admisión. En el VVA hay dos levas de admisión (que se corresponden con dos distribuciones diferentes) y un servo o motor eléctrico que desplaza el apoyo del balancín apoyando en una u otra válvula dependiendo de si el motor funciona a menos de 6.000 rpm o supera este régimen. En la práctica, el motor del N-Max se comporta como un motor muy lleno a cualquier régimen y ese cambio de distribución es tan suave que pasa completamente desapercibido.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor Comportamiento Frenos ABS	Piloto e intermitentes sin LED Guantera sin protección Suspensión dura

Rivales directos

Daelim S1 125 FI Daelim Steezer 125 Daelim Steezer S 125 Gilera Runner ST 125 Honda PCX 125

Keeway CityBlade 125 Peugeot CityStar 125 Sym Joyride 125 Evo Yamaha Majesty S 125