• Autor del texto – Carlos de la Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – CC
• Fecha – 24/01/2016

Por fuera se le reconoce enseguida que es un Liberty conservando esa personalidad que mantiene desde hace casi 20 años. Pero el parecido engaña ya que se trata de un scooter completamente nuevo, desde las ruedas pasando por el bastidor, carrocería e incluso motor. Y aún tratándose de un vehículo utilitario, viene equipado con freno delantero ABS para adelantarse a la futura directiva Euro 4.

El Liberty nació en 1997 como adaptación de la estética de la Vespa ET4 del cincuenta aniversario al concepto scooter “rueda alta”, primero en 50 cc y posteriormente en 125, se convirtió en el primer modelo en esta cilindrada con rueda de 16 pulgadas. Desde entonces se han vendido 900.000 unidades en todas sus cilindradas desde 50 a 200 cc. Ahora nos llega su última versión, sin duda la más evolucionada, ya que, a pesar de mantener la misma imagen exterior que conocemos de siempre, el nuevo Liberty estrena absolutamente todo.

Para empezar el bastidor. Su estructura es nueva con diferentes medidas y geometrías, pensadas para ofrecer un comportamiento noble y a la vez ágil, además de conservar su característico peso ligero y conseguir mejor habitabilidad y una superior capacidad de carga. Piaggio declara que la nueva estructura cuenta con un 15% de rigidez torsional y un 17% más de rigidez longitudinal. La parte ciclo vuelve a la rueda delantera de 16 pulgadas (el Liberty 3v emplea una de 15) acompañada de una trasera de 14 pulgadas responsable de conseguir una altura de asiento razonable y más volumen debajo del asiento.

Y aunque no se perciban los cambios a primer golpe de vista, la nueva carrocería aporta muchas diferencias como la “corbata” cromada en el escudo frontal con los intermitentes delanteros que incorporan diodos LED para la luz de posición: una idea que está siendo muy extendida ya que, en lugar de concentrarlo todo en el faro, se reparte en tres focos luminosos que consiguen que el Liberty se haga ver mejor (punto a favor en seguridad activa). En la parte posterior, se estrena un nuevo diseño de piloto trasero con la “U” que se está convirtiendo en la firma de la marca y que imita una guía luminosa LED (en realidad se ilumina con bombilla tradicional). A ambos lados se encuentran los intermitentes posteriores con tulipa blanca. Cambia también el sistema de apertura del asiento a través de la piña izquierda con una amplia capacidad interior (de 12,5 a 17 litros) aunque no la suficiente para albergar un casco integral.

También cambia el cuadro de instrumentos aunque manteniendo el estilo de la versión anterior que ahora incorpora una pantalla LCD retroiluminada en azul donde se presenta el nivel gráfico de combustible, hora y odómetros parcial y total.

En cuanto a frenos, el nuevo Liberty incorpora ABS de serie, adelantándose de esta forma a la futura obligación de utilizar este sistema antibloqueo de frenos (o combinados en la cilindrada de 125 cc). Como ya vimos en la Vespa Sprint y Primavera, el ABS sólo está disponible en la rueda delantera manteniendo el tradicional tambor en la trasera, pero como principal cambio se cambia de proveedor ya que el modulador monocanal viene firmado por Bosch (generación 9.1) en lugar del Continental que empleaba Piaggio hasta ahora.

En cuestión de acabados hay también una versión “S” (con el logo encima del intermitente delantero derecho) en colores rojo o gris con detalles más exclusivos: llantas en negro con cerquillo pulido, portabultos y retrovisores en negro y costuras en el tapizado en hilo rojo. El precio de esta versión es el mismo de la normal que probamos (en colores Blanco perla, Azul medianoche y Marrón Etna): 2.449 € en tarifa que recientemente se ha rebajado a 2.199 € hasta agotar existencias (las próximas llegarán homologadas para Euro 4).

A bordo

La evolución a mejor que ha llevado el Liberty, culmina con una posición de conducción realmente cómoda sin problemas de espacio para los más altos aunque con alguna ligera dificultad para poyar los dos pies en el suelo en las tallas más bajas. Respecto a la anterior Liberty 3v, el asiento es algo más bajo (787 mm) con un mullido bastante duro que se hace algo incómodo cuando llevamos más de media hora sentados.

Sorprende lo fácil que es subirlo al caballete central, algo que agradecerá el público femenino aunque Piaggio siga con la costumbre de no complementarlo con un caballete lateral o pata de cabra que se deberá añadir como accesorio, aunque con la novedad de que la instalación eléctrica está predispuesta para un cortacorrientes de seguridad.

La estabilidad que proporciona su rueda delantera de 16 pulgadas se combina con una agilidad sin precedentes en un “rueda alta”. Cambia de dirección rápidamente e invita a inclinar con total garantía.

A todo ello hay que añadir una suspensión muy bien conseguida que no transmite irregularidades al usuario y bien equilibrada en ambos ejes, con una respuesta del motor extremadamente suave y a la vez enérgica a la hora de distanciarse del resto de los vehículos en el tráfico urbano.

Como ya adelantamos, otra de las aportaciones del Liberty ABS se encuentra en el propulsor. Su denominación i-Get toma las iniciales de Green Experience Tecnology en clara referencia a su mayor respeto al medio ambiente. Este propulsor también se ofrece en 50 cc y también lo encontramos con refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas en el Medley, aunque las tres versiones cuentan con arquitecturas muy diferentes. Comparte medidas internas y la distribución OHC con tres válvulas del LEM que equipan las Vespa Primavera/Sprint, Piaggio Fly y el Liberty anterior, pero estrena un sistema de inyección mejorado con sensor de presión atmosférica, además de un cigüeñal con más inercia, motor de arranque un 70% más silencioso, tapa de la transmisión que reduce la rumorosidad y filtro de aire tipo cartucho como el de los coches con más superficie de aspiración y menor ruido de admisión. En la transmisión se ha cambiado el embrague para proporcionar una tracción más constante y sin tirones, y también el escape, responsable también de la respuesta del motor y que produce un sonido muy agradable.

Linea de tierra

Sin duda, lo más importante en este apartado son los frenos. En este nuevo Liberty Piaggio vuelve a recurrir a emplear un sistema ABS en la rueda delantera complementando a un freno de tambor en la trasera. Un tándem con demasiados contrastes: el moderno ABS frente al tradicional freno de tambor (aunque éste sea de 140 mm) que obliga a mantenerlo bien tensado cada dos por tres para que frene bien de atrás. Si es por ahorro el mantener un freno de tambor, personalmente hubiese preferido un sistema de frenos de discos combinado. Pero lo que hay que valorar es que Piaggio no haya seguido la fórmula ABS monocanal de la Vespa Sprint y Primavera, sustituyendo el modulador Continental por un Bosch 9.1 que actúa sobre el disco delantero de 240 mm con pinza japonesa Nissin de doble pistón. Ahora no hay retardos al frenar bombeando rápidamente cuando entra en acción.

Las suspensiones hacen un buen trabajo con un tacto muy equilibrado entre la horquilla delantera que ahora es de eje centrado y el único amortiguador trasero que apoya sobre el cárter de la transmisión. El tarado es blando y cómodo, sin pecar en demasiado blando que repercutiría en hacerte flanear en las trazadas y recuperándose sin brusquedades al atravesar un bache.

En lo que respecta al contacto del Liberty con el firme se emplean unos neumáticos Maxxis con dibujo deportivo que lo hacen muy bien, al menos en seco. De lo mejorcito que se puede ver en el mercado oriental (este Liberty nos llega de la filial de Piaggio en Vietnam.

En compañía

El pasajero también advierte las mejoras que aporta el nuevo Liberty. Para empezar, el asiento es algo más largo del modelo precedente y esto permite acomodar las dos plazas sin demasiadas apreturas, a pesar de seguir siendo un vehículo utilitario con dimensiones compactas. No resulta difícil acomodarse en el asiento de atrás (las alturas están más igualadas) a no ser que equipes un baúl trasero, disponiendo estriberas desplegables para apoyar los pies (se despliegan con la mano y agachándose un poco) y agarrándose en las gruesas y sólidas asideras laterales que integra el portabultos posterior.

Con lupa

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La llanta de 16 pulgadas vuelve al tren delantero con un nuevo diseño de 7 palos dobles ligeramente curvados. La rueda fónica (más cerca del eje) delata la presencia de un sistema ABS monocanal con disco de 240 mm y pinza Nissin de doble pistón.	Tanta tecnología empleada para el freno delantero y la mecánica i-get, contrasta con un freno trasero de tambor, eterna característica del Liberty desde hace casi 20 años. Para el tren posterior se emplea una rueda de 14 pulgadas.	En el tren posterior se confía la amortiguación a un sólo elemento con muelle cromado y de paso variable y precarga ajustable en cinco posiciones. La posición más blanda es la ideal para un todo uso en recorridos urbanos, incluso si abusamos de llevar pasajero.
Resulta paradójico encontrarnos con un freno delantero ABS de última generación y un tambor trasero, aunque sea de 140 mm. La imagen muestra la tuerca tensor que hay que apretar cada 1.000 km aproximadamente para que este freno esté operativo. Al menos, mejor con una palomilla que se tensa a mano.	Como es tradicional en sus casi 20 años de vida, el Liberty sigue siendo reacio a equipar de serie un caballete lateral y sólo encontramos el caballete central, bastante fácil de accionar. Sin embargo, está preparado para recibir la pata de cabra como accesorio, con cortacorrientes incluido.	Las estriberas del pasajero son otra aportación a agradecer en este Liberty ABS, sobre todo por nuestro acompañante. Se despliegan de su alojamiento aunque hay que hacerlo a mano y agachándose ligeramente.
La plataforma plana para apoyar los pies está siempre presente en el Liberty y en esta versión ha ganado en superficie. Como puedes ver está fabricada en un plástico de color negro más sufrido para aguantar mejor los roces con el calzado.	Más cromados por la parte delantera correspondientes a la “corbata” y a las prolongaciones de los intermitentes hacia los extremos laterales del escudo. Los intermitentes delanteros integran unas guías luminosas para la luz de posición para hacerse ver mejor.	El faro conserva el estilo triangular de las versiones precedentes pero es completamente nuevo disponiendo de un cerquillo cromado en su parte superior. El cristal no está tramado y deja ver la bombilla halógena H4.
Aunque no lleve amortiguador por el lado derecho, el Liberty recurre a un semibasculante para dar más rigidez al tren posterior. El silenciador también es de nuevo diseño emitiendo un ruido apagado y muy agradable. La rueda trasera es de 14 pulgadas.	El portabultos trasero está fabricado en resina termoaislante e integra las asideras laterales para el pasajero. La superficie es plana lo que facilita montar cualquier tipo de baúl, aunque Piaggio ofrece uno de 30 litros (cabe un integral) en acabado mate o a juego con la carrocería.	El grupo óptico posterior utiliza una tulipa para el piloto que difunde la luz de la bombilla en forma de “U” simulando una guía luminosa. A ambos lados los intermitentes con tulipas blancas que se continúan en molduras cromadas. Hay mucho cromado en el nuevo Liberty.
Los espejos retrovisores son sencillos pero elegantes: espejo redondo con mástil por varilla cromada. Se ve muy bien a través de ellos, disponiendo de un guardapolvo de goma en la base y articulación bien protegida en la parte superior.	En la piña izquierda encontramos los interruptores habituales con el conmutador cortas-largas que integra el pulsador de ráfagas (“Passing”). Junto al claxon se encuentra el botón para abrir el asiento. Los puños incorporan una moldura cromada sólo en su interior.	Una tapa que cubre el hueco del cortacorrientes en la piña derecha avisa que el ABS sólo funciona en la rueda delantera. Debajo está la tapa que cubre el interruptor de luces (siempre encendidas), el botón de arranque y el de MODE para manejar las funciones de la pantalla digital del cuadro de instrumentos.
El cuadro de instrumentos tiene formas clásicas con velocímetro analógico, pero todo su funcionamiento es eléctrico o electrónico, nada mecánico. La parte inferior acoge una pantalla LCD cuyos ajustes se controlan con el botón Mode desde el puño derecho.	El nuevo asiento es más largo para acoger dos personas más holgadamente, unos milímetros más bajo y con formas delanteras que favorecen poner pie en tierra. Muy acertada la moldura cromada que recorre los laterales, y la eliminación de la cerradura para abrir el asiento.	El gancho portabolsas o portabolso, es un elemento que aparentemente no ha cambiado en la larga vida del Liberty. Se pliega en el hueco que tiene el salvapiernas y se abre girando el arco superior que recupera su posición gracias a un muelle.
La cerradura de contacto incorpora una segunda posición OFF marcada como CLOSE en la que no se bloquea la dirección pero se apagan todos los circuitos eléctricos. La siguiente posición a la derecha es idéntica pero permite abrir solo el asiento con el botón de la piña izquierda. Presionando la cerradura se abre la tapa de la guantera.	La sujeción de la bolsa de la dotación de herramientas se sigue haciendo por medio de una brida en la parte trasera interior de la base del asiento. Es un detalle que siempre hemos criticado y que se debería haber resuelto en este Liberty ABS.	El tapón del depósito de gasolina se encuentra junto a la bisagra del asiento pero las formas han sido bien estudiadas para no robar capacidad, incluso con la batería en la parte posterior y con una capacidad de 6 litros que le da buena autonomía gracias al bajo consumo del motor i-Get.
En el Liberty 3v la batería se encontraba en el interior de la guantera central reduciendo su capacidad a la mitad. En este Liberty ABS la batería vuelve a ubicarse debajo del asiento en su parte posterior liberando espacio en la guantera y sin quitar capacidad de carga en el hueco del casco.	El hueco para el casco bajo el asiento es el mejor ejemplo de cómo se han estudiado las formas y los volúmenes para ofrecer una correcta capacidad sin sacrificar nada a cambio: ni el depósito de combustible ni la ubicación de la batería.	Debajo del asiento no cabe un casco integral pero sí cualquier talla y modelo de casco abierto. Incluso, como se puede apreciar en la imagen, queda lo suficientemente holgado para sacarlo y meterlo de su alojamiento sin usar un calzador.
La llanta delantera vuelve a las 16 pulgadas de diámetro, ya que en la anterior versión 3v se empleó una de 15 pulgadas. La llanta está hueca para reducir la masa que está girando y cuenta con un diseño de 7 palos ligeramente curvados. El neumático empleado es un Maxxis.	El nuevo motor I-get (versión 125 de aire forzado) seccionado muestra el sistema del filtro del aire, conjunto de embrague, electrónica que controla la inyección y encendido (ahora con sensor de presión atmosférica) y culata de tres válvulas.	Detalle del balancín bífido que controla las dos válvulas de admisión. Para el escape se emplea una sola válvula. La tapa plástica situada a la derecha de la imagen reconduce los gases de aceite hacia el filtro del aire para que vuelvan a ser quemados.

 El detallazo

La guantera central vuelve a recuperar capacidad ya que la batería se sitúa de nuevo bajo del asiento dejando libre uno de los lóbulos. Es de apertura rápida pulsando la llave de contacto y dispone de “barandillas” para que no se desparramen los objetos pequeños. Opcionalmente se puede añadir una toma USB para cargar el móvil o conectar un navegador GPS. Si falla la batería, la guantera incluye un tirador mecánico para abrir el asiento.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Suavidad Freno delantero	Freno trasero de tambor Precio elevado Hueco casco abierto

Rivales directos

Aprilia SR Motard 125 Derbi Variant Sport 125 Hanway Tourer 125 Honda Vision 110

Kymco Agility City 125 Peugeot Tweet Evo S 125 Suzuki Address 110 Sym Symphony DD/SR/ST 125