• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Ruiz
• Fecha – 03/02/2016

Pasados dos años después de la comercialización de la J300, Kawasaki da un paso más en su expansión en el mundo de los scooters introduciéndose en la cilindrada de los 125 cc y beneficiándose de un amplio sector del público que puede conducir un scooter de la marca de Akashi con el carnet de coche. Está claro que si al usuario se le quedan pequeños esos 125 cc y obtiene el carnet de moto grande, tendrá en su punto de mira una deportiva verde.

En Kawasaki Heavy Industries saben hacer de todo. No solo todo tipo de motos, en especial de corte deportivo, sino también quads, motos de agua, trenes, tractores e incluso barcos. Pero con tanta diversidad de producción no se habían dedicado a los scooters hasta hace un par de años, posiblemente viendo que a las otras tres marcas japonesas no les ha ido mal con ellos. Así que para no partir de cero en este campo, recurrieron a la compañía taiwanesa Kymco, marca con la que no solo tienen en común la K en la denominación sino que, desde hace tiempo, les proporciona ATV/quads infantiles de baja cilindrada para completar el catálogo de cuatro ruedas.

Para la colaboración en scooters, Kymco le ha proporcionado la base ciclo y mecánica de la SuperDink, sobre la que los diseñadores de Kawa han vestido con un diseño propio y, a la vez, han aprovechado para hacer modificaciones y mejoras para conseguir un modelo con suficiente personalidad. Así surgió la J300 y, ahora, dos años después nos llega la J125 con la que comparte la misma carrocería Kawasaki, pero con el grupo motor Kymco de 125 cc refrigerado por agua, con inyección Synerject y culata de cuatro válvulas.

No es la única Kawasaki de convalidación. De hecho ahí están desde hace tiempo la trail KLX y su versión supermotard D-Tracker, aunque la marca verde nunca las ha tenido disponibles en la flota de vehículos de prensa, de ahí que no has podido ver ninguna prueba de ellas. Pero las cosas están cambiando y en el último Salón de Tokio pudimos ver una Z125 Pro en la línea del Honda MSX 125. Y seguro que no será la última 125.

El diseño tiene mucha inspiración deportiva Ninja. Lo puedes comprobar en su doble óptica de faro, más delgada en altura, con una hilera de LEDs en los lados exteriores de las ópticas y la muesca que se le ha practicado en el pico del frontal, junto con un parabrisas de media altura e intermitentes en los cantos del paso de rueda. Todo ello le da una personalidad propia. También detrás procura diferenciarse con un grupo óptico también más delgado, como mandan los cánones deportivos, con el piloto a base de diodos LED formando un original 8 tumbado o infinito, con los intermitentes a ambos lados con tulipa transparente y bombilla tradicional. El lateral delata más su procedencia Kymco ya que da la forma el esqueleto o bastidor que hay escondido, aunque como veremos, el asiento es muy diferente y con ello se consigue incluso un target de usuarios diferente.

El manillar conserva las mismas formas, piñas y manetas con regulación por ruleta de cuatro posiciones, y difiere con una cubierta superior que imita una tija aligerada de moto. Sin embargo, el cuadro de instrumentos vuelve a recordar sus orígenes con las dos esferas dedicadas al velocímetro (140 km/h de fondo de escala, 160 en el 300) y cuentavueltas (hasta 10.000 y sin zonas rojas) pero con diferentes diseños de fondo, y entre ambas esferas el mismo display LCD con niveles de temperatura y gasolina en forma de arcos segmentados, cuentakilómetros (conmutable a dos parciales) y reloj horario en el que únicamente cambia la retroiluminación en azul-violeta.

A bordo

Es curioso, porque si comparas las medidas de las fichas técnicas del SuperDink y de este J125 con nuestro comparador, verás que el asiento de la Kawasaki se encuentra 775 mm elevado sobre el suelo, lo que suponen 5 mm más que lo que declara Kymco. Lo cierto es que en la práctica no es así y solo se justificaría por dos varas de medir diferentes: el asiento de la J125 no sólo es más bajo sino que además cuenta con más grosor de mullido y, como también se han cambiado las estriberas fijas del pasajero por unas desplegables, el ancho del J125 en esta zona es más estrecho lo que te permite no separar tanto las piernas y llegar al suelo con las dos plantas de los pies para tallas “estándar” en torno a los 168 cm. Un detalle que hasta el momento proporcionaba el Suzuki Burgman pero que ahora también lo hace este Kawasaki J125 contrastando con unas dimensiones más voluminosas propias de megascooter.

Pero hay que pagar un precio por ese superior mullido y la facilidad para llegar al suelo, y es que debajo del asiento cabe un solo casco integral y ni siquiera un demijet en la parte delantera.

Cuando inicias la marcha y subes los pies a las plataformas las notas algo altas (no llega a ser molesto) y se prescinde de la posibilidad de estirar las piernas a lo custom debido a que las plataformas inclinadas están demasiado elevadas y no cuentan con alfombrilla.

El motor, como estamos viendo últimamente en las nuevas incorporaciones a la convalidación, no apura los 15 CV límites sino que se queda en solo 14 CV. Se le nota enérgico en sus pistonadas transmitiendo un suave ronroneo en su funcionamiento pero no estira lo suficiente para acariciar las 10.000 rpm y eso le hace registrar una velocidad máxima real de tan sólo 101 km/h (poquito más de 110 km/h de velocímetro) insuficiente comparado con lo que registran sus inmediatos competidores por encima de la barrera de los 110 km/h reales. En parte es debido a que su mapa de inyección baja progresivamente la entrega de combustible al sobrepasar las 9.000 rpm, y a la consecuencia de compartir la misma parte ciclo del modelo de 300 cc y que supone arrastrar casi 180 kilos de peso con su depósito lleno.

Línea de tierra

Sin embargo, ese sobrepeso se convierte en un seguro aplomo en marcha que le pega al asfalto como una lapa con el añadido de unas ruedas medio-atas de 14 y 13 pulgadas que aportan ese plus de estabilidad y tacto firme en las trazadas. Las ruedas vienen calzadas con unos neumáticos Maxxis en perfiles de 80 y 70 con buena anchura de goma (también la misma del J300) que dan un agarre bueno incluso con firme mojado.

Por frenos volvemos a encontrarnos con los discos lobulados de 260 y 240 mm mordidos por pinzas de doble pistón del SuperDink con potencia y tactos de dosificación excelentes, e incluso se comparte el modulador ABS de Bosch de octava generación (400 € más) superado en rapidez de reacciones y volumen por los de novena e incluso décima generación. Como suele ocurrir, el ABS salta inmediatamente en cuanto usas el freno trasero (los latidos en la maneta se aprecian más que en la versión 9) pero a nada que lo combines con el freno delantero deja de ser tan intrusivo, y si solo usas el delantero pues se resiste a entrar en acción pero no tanto como en otras marcas de ABS.

En lo relativo a suspensiones, la horquilla delantera con barras de 37 mm de diámetro se comporta a la perfección con un tarado ideal para tragar irregularidad y mantener la firmeza en los trazados. La suspensión trasera, en cambio, se muestra un poco más tirando a dura incluso en la posición de precarga más blanda.

En compañía

Es otro de los puntos fuertes del J125 respecto a su progenitor: el cambio de estriberas fijas por unas sencillas desplegables que permiten apoyar cómodamente los pies sin arquear las piernas hacia dentro. También está bien resuelta la amplia y blandita superficie de banqueta para acomodarse como las asideras laterales, integradas con el portabultos, que se continúan hacia delante para disponer de diferentes posiciones donde agarrarse. La única pega es la de acomodarse en el asiento de atrás dada su altura.

Con lupa

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La rueda posterior es de 13 pulgadas calzada con un grueso neumático de 150 mm. Para el freno de disco se emplea uno de 240 mm de diámetro conectado a un modulador ABS de Bosch, como delata la rueda fónica de su centro.	El silenciador de escape es menos voluminoso de lo que parece debido a las molduras plásticas que lo cubren hasta el tubo colector y protegen de quemaduras. El ruido emitido es bastante contenido.	Como en el tren delantero, en el trasero encontramos una pinza de doble pistón, un detalle poco usual en un scooter de 125 cc y que repercute en la potencia de frenado. El latiguillo es de trenzado metálico.
El tren delantero cuenta con una llanta de 14 pulgadas que confiere a la J125 de una gran estabilidad en carretera abierta. El freno de disco es de 260 mm con el perímetro lobulado y mordido por una pinza de doble pistón.	El piloto posterior se ilumina por una matriz de diodos LEDs que forman un ocho tumbado (o símbolo del infinito), Los intermitentes a ambos lados son por bombillas convencionales y tulipas blancas.	La piña izquierda concentra todos los conmutadores que se conocen: de intermitentes y luces a los que se añade gatillo de ráfagas y botón del claxon. En los extremos del manillar se encuentran los contrapesos.
En la piña derecha se ha cegado el interruptor de luces ya que estas van siempre encendidas. Se completa la piña con el botón de arranque, interruptor cortacorrientes y un interruptor de intermitentes de emergencia (en color amarillo).	La carcasa que cubre el manillar por su parte superior imita una tija aligerada de moto colaborando en este estilo deportivo que intenta transmitir la J125. El disco del centro lleva la marca Kawasaki.	Los retrovisores son idénticos a los que encontramos en muchos de modelos de Kymco. Se ven bien disponiendo de un generoso fuelle de goma que cubre la articulación superior y el mástil.
La cerradura de contacto centraliza además la apertura del asiento y cuenta con un obturador del bombín que se cierre pulsando ese botón amarillo y se abre encajando el vaso que hay en la parte superior de la llave.	Tampoco podía faltar el gancho portabolsas y bolsos que se encuentra en el salvapiernas justo debajo de la base del manillar. Una inscripción en su parte inferior advierte que la carga máxima es de 3 kg.	A la izquierda del manillar se encuentra la guantera. No dispone de ninguna cerradura que proteja el contenido. En el lateral derecho del interior se encuentra la toma de corriente para cargar un móvil o conectar un navegador GPS.
La tapa encima del travesaño central esconde el tapón del depósito de combustible con capacidad declarada de 13 litros, medio más que lo que declara Kymco, De nuevo parece que se emplean dos varas de medir.	El portabultos incluye una pieza central de color diferente y es casi plano para facilitar montar baúles traseros genéricos sin adaptadores específicos. Se prolonga hacia delante formando las asideras laterales para el pasajero.	Los amortiguadores incluyen un muelle de paso variable: las espiras más juntas dan un tacto más blando, mientras que las más separadas lo endurecen al final del recorrido. Los agujeros de la parte inferior son para encajar la herramienta de ajuste de la precarga.
La vista del motor junto con la caja del filtro del aire es idéntica a la del SuperDink y K-XCT, tan sólo difieren por llevar la marca Kawasaki en la parte delantera de la tapa del motor.	El caballete central es muy estable y fácil de accionar desde el lado izquierdo del scooter. Delante de él, también por el lado izquierdo vemos el caballete lateral que no se recoge solo, disponiendo de un interruptor cortacorrientes.	El aspecto del frontal lleva el sello Kawasaki y más concretamente Ninja por la muesca en el pico del frontal y la doble óptica estrecha. A ambos lados exteriores de los faros se encuentra una hilera de diodos LED que hacen de luz de posición.
El parabrisas esta recortado pero no demasiado ya que sigue manteniendo una cierta funcionalidad: desvía el aire a la altura de la barbilla cubriendo el cuello y el pecho del conductor. Opcionalmente se ofrece o tro de mayor altura.	Los intermitentes se sitúan en el canto del paso de rueda delantera iluminados por bombilla convencional y cristal anaranjado. El radiador se encuentra ligeramente inclinado para recibir mejor el aire de marcha.	La horquilla de eje retrasado cuenta con unas barras de 37 mm, una de las secciones más generosas en la cilindrada de 125 cc. Los guardapolvos de las botellas incorporan unas pestañas que protegen las barras de posibles impactos.
Uno de los cambios mejor valorados del J125 son las estriberas desplegables recubiertas de goma. No solo las agradece el pasajero sino también el conductor que ve reducir la “cintura” del scooter para llegar mejor al suelo.	Por el lado izquierdo se encuentra el vaso de expansión del circuito de refrigeración. A través de la mirilla en la pared vertical se puede controlar el nivel de refrigerante, accediendo al tapón de llenado por la trampilla superior.	Los pies del conductor solo se pueden mover en las plataformas laterales recubiertas por alfombrillas de goma. Las plataformas inclinadas casi ni se pueden usar para estirar las piernas a lo custom por estar demasiado elevadas y ser muy estrechas.
El cuadro de instrumentos recuerda de donde procede el J125. Respecto al modelo de 300, el fondo de escala del velocímetro se ha reducido de 160 a 140 km/h. Los intermitentes se encuentran (casi todos) en el reloj cuentavueltas.	La dotación de herramientas se fija a la base del asiento en su parte posterior mediante un par de bridas. A la primera de cambio, sustitúyelas mejor por una goma elástica gruesa; los anclajes están preparados para ello.	Un hidráulico manteniene el asiento abierto para facilitar el acceso a su interior.El hueco delantero se ha condenado y no se puede dar cabida ni siquiera a un casco demijet, aunque sí para llevar documentación y otros objetos más pequeños.
Esta es la perspectiva del recipiente del espacio principal de carga. El bulto delantero salva el curpo de mariposa y el inyector. En el centro se puede ver la tapa con las letras VIN para acceder al número de serie del bastidor.	Cualquier modelo de casco integral o modular mirando para atrás cabe sin dificultad en la parte posterior del hueco bajo el asiento. Ni siquiera habrá que forzar el cierre del asiento.	Otra de las mejoras practicadas en el J125 respecto a su predecesor es la tapa que da acceso a la batería aflojando un par de tornillos de estrella. Solución más cómoda y rápida que retirar asiento y recipiente del hueco del casco.
Detalle Premium más propio de motos de alta gama que de un scooter de 125 cc: las manetas regulables en cuatro posiciones. La piña derecha incluye intermitentes de emergencia.	El motor rinde 14 CV de potencia y cumple con la Euro3. Está refrigerado por agua y cuenta con un cilindro de magnesio refrigerado por agua, culata monobloc de 4 válvulas e inyección electrónica.	Además de las estriberas desplegables, el pasajero dispone de una amplia superficie de asiento para acomodarse dotada de un cómodo mullido. Las asideras laterales ofrecen múltiples zonas donde agarrarse.

 El detallazo

Otra mejora del J125 respecto a su progenitor la encontramos en la luz que ilumina el espacio principal de carga. No sólo porque se sitúe en una posición más alta que no se tape por los objetos contenidos, sino porque se emplea una célula fotoeléctrica para activarla en lugar de un interruptor que está más expuesto a fallos mecánicos. Es algo que ya vimos en otros modelos de Kymco como el K-XCT o el Yager GTI. Además se emplea un diodo LED para iluminar, más duradero que una bombilla incandescente y de menos consumo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Kawasaki Altura y confort de asiento Frenos	Peso elevado Hueco solo para un casco Guantera sin protección

Rivales directos

Honda Forza 125 Kymco K-XCT 125i Kymco SuperDink 125i Peugeot Satelis 125i Piaggio XEvo 125

Piaggio X10 125 ie Rieju CityLine 125i Suzuki Burgman 125 Sym Joymax 125i Yamaha X-Max 125