• Autor del texto – Carlos de la Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – CC
• Fecha – 10/07/2016

Aunque se trata de un vehículo completamente nuevo, toma el nombre del modelo más longevo de la historia de Kymco España, Gran Dink. Junto con el nuevo Agility City forma parte de una la generación de scooters que cumple con la Euro 4, vela por la seguridad con un ABS Bosch 9.1M y está destinado a cubrir el vacío que dejará el Super Dink, esto es, a liderar el mercado de los scooters GT.

Confunde su denominación de Grand Dink, ya que con este modelo no guarda absolutamente ninguna similitud, ni estética ni mucho menos técnica. Posiblemente se haya querido mantener el nombre para aprovechar el tirón que tuvo este GT utilitario. Lo cierto es que este nuevo Grand Dink 125 está destinado a relevar al mítico Super Dink, modelo con el que tiene más parecidos. Y si no fíjate en el precio de las unidades que quedan del SuperDink 125 ABS Euro 3: 3.780 € frente a los 3.699 € que cuesta este nuevo Grand Dink, o lo que es lo mismo: ¡81 € más caro!

Puede que te convenza en la decisión que el SD sea un modelo que lo tiene todo el mundo y que eso es garantía de que no da problemas y funciona bien. Y es cierto. Pero ya está muy visto y va camino de cumplir 8 años con el único cambio del ABS que se introdujo hace 6 años. Y ya que hablamos de este elemento, comentar que el que lleva la antigua SuperDink es un Bosch de octava generación, el primero a mi parecer que superó a un ser humano en evitar el bloqueo de las ruedas, y el que encontramos en este GD es un 9.1, más moderno incluso que el que monta la K-XCT y muy rápido en reacciones.

A igualdad técnica de precio no queda opción a ninguna duda razonable: el nuevo Grand Dink es una evolución del Super Dink y como tal mejora los defectillos que acusaba el modelo conocido (ya los iremos repasando uno por uno sobre todo en esta prueba) estrenando un nuevo bastidor que recoge la experiencia de la marca en todo este tiempo. Cierto es que el motor SK25 se adapta al Euro 4 y eso tiene sus efectos colaterales sobre todo por la pérdida de 2,1 CV en la potencia declarada, pero ya os adelantamos que nuestro equipo de telemetría se pone a su favor en todo tipo de prestaciones.

El modelo que se queda sin relevo es el Super Dink sin ABS. Kymco España ha decidido no acogerse a la posibilidad que plantean las directivas europeas de ofrecer frenada combinada como alternativa ABS en la cilindrada de 125 cc. El importador de Kymco en Francia, por ejemplo, sí que lo contempla, y además como única opción, en la X-Town 125 que es la denominación original con la que se presentó en el Salón de Milán 2015 y un año antes con el nombre de Agility Maxi.

Y aún queda por llegar el nuevo SuperDink 125 ABS antes de la primavera, aunque ese modelo se va a posicionar como GT Súper Premium por encima de este Grand Dink.

A bordo

Como ya hemos avanzado, el bastidor que emplea este Grand Dink es completamente nuevo. Comparte esa característica estructura doble inspirada en los bastidores perimetrales de moto y que tanta rigidez ofrece pensando en su uso con la cilindrada superior de 300 cc, aunque eso suponga registrar un peso en orden de marcha de unos 180 kilos. Se le nota que tiene más envergadura sobre todo a la hora de sentarse con un incremento de 30 mm en altura de asiento. Sin embargo, en la práctica son bastante llevaderos ya que se han practicado unos recortes en las plataformas para apoyar los pies sin tener que separar tanto las piernas. Esos 30 mm de más se han invertido en proporcionar un mullido de superior grosor que le da más comodidad (a la media hora, en la SD, el mullido cedía y estabas sentado en la base del asiento). Al subir los pies en las plataformas también se encuentran a una altura correcta, pero con la ventaja de que ahora puedes adoptar dos posturas de conducción: con los pies en las plataformas horizontales para un uso urbano o apoyándolos en las inclinadas con las piernas estiradas a lo custom para carretera, otro de los detalles en los que supera el GD al SD.

El motor rinde menos potencia y, aunque te parezca contradictorio, va mejor. Nos explicamos. Si comparas los resultados de la telemetría con las últimas series del SD como la versión que probamos frente al Kawasaki J125, este GD le supera por todos lados: prestaciones, velocidad máxima y consumos. Pero si recurres a las primeras series del SD sale perdiendo claramente en velocidad máxima (112,5 frente a los 103,7 km/h) aunque lo compense con mejores aceleraciones y consumos. Parece como si se hubiese acortado el desarrollo de la reductora y, a la vez, se le pone un límite a la inyección evitando que supere las 9.400 rpm ni cuesta abajo (en las primeras series se acariciaban las 10.000 rpm). No te fíes de lo que indican los velocímetros porque cuando vas a tope en llano (los 103,7 km/h reales) ves que la aguja está en 114 km/h y nunca pasarás de los 118 en bajada; los 120 de velocímetro se superaban con creces en las primeras SD (menor error).

Esa muy buena aceleración que tiene este GD (recuerda todas las veces que hemos criticado lo perezoso que es el SD) y ese nuevo chasis que aunque sea más voluminoso es más corto entre ejes (1.545 frente a 1.553 mm) le convierte en un arma muy eficaz para los desplazamientos urbanos de diario sin llegar a los extremos de agilidad entrando en curvas del K-XCT pero a muy corta distancia. Si te molestas en comparar resultados de la telemetría, comprobarás que fulmina literalmente a cualquier competencia al quedarse muy por debajo de la barrera de los cinco segundos en los primeros 50 m convirtiéndose en el rey de los semáforos de los 125 cc y eso que su peso con un depósito que ahora llega a los 13 litros se queda a las puertas de los 180 kilos.

Linea de tierra

En el apartado ciclo recurre al mismo calzado del SD en 14 y 13 pulgadas y con las mismas secciones de goma (120/80 y 150/70), pero con una diferencia muy significativa que son unos nuevos neumáticos de Kenda con flancos triangulares en lugar de los redondeados que también contribuyen a esa buena agilidad que te comentábamos en el apartado anterior. Buen agarre, al menos en seco.

También se conserva el mismo esquema de suspensiones del SD, esto es, horquilla con barras de 37 mm (lo máximo en un scooter de 125) y doble amortiguador trasero hidráulico, pero con una importante mejora interior cuya iniciativa ha partido de Kymco España consiguiendo un tarado más blando en ambas y que repercute en el confort de marcha.

Por frenos, también encontramos los mismos discos de 260 y 240 mm pero con pinza delantera de triple pistón y de doble en el tren posterior, a lo que hay que añadir el modulador de dos canales ABS Bosch de generación 9.1M más evolucionado que el 9.0 del K-XCT. La electrónica de la ECU ha cambiado con un nuevo procesador Sirius que aumenta la velocidad de proceso en un 25% y el tamaño de la memoria caché en un 60%. Si ya iba bien en el K-XCT, aún mejor en este Grand Dink y, por supuesto, ni punto de comparación con la octava generación que equipa el SD, por si alguno tenía dudas: los latidos en la maneta ni se notan y reacciona inmediatamente. Como suele ocurrir en cualquier scooter, el ABS trasero salta con facilidad pero el delantero, aunque sea poco intrusivo, no apura tanto la frenada como otros sistemas de otras marcas.

En compañía

Nuestro pasajero también sabrá valorar las mejoras que le ofrece el nuevo Grand Dink. Buen mullido también en su parte posterior del asiento que además cuenta con mayor superficie de banqueta. Lo mejor es que ahora los pies descansan en unas estriberas desplegables (las fijas del SD eran un potro de tortura pasada media hora), disponiendo también de asideras laterales para agarrarse. Lo malo es que el asiento está alto y habrá que usar una de las estriberas a modo de peldaño para subirse con el conductor soportando el consiguiente desequilibrio.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

El diseño de las llantas del Grand Dink resulta muy original: seis palos en “Y” que se bifurcan hacia el cerquillo de la llanta en 12 palos. Vienen acabados en pulido en color cobalto al contrario que en las X-Town europeas (en granulado y negro mate).	Las estriberas desplegables para el pasajero son otro detalle que agradecerá el pasajero sobre todo si viene de un antiguo SuperDink. Cómodas y recubiertas de goma antideslizante. Pero no se despliegan automáticamente como en el nuevo Agility City.	La cerradura de contacto es la misma que utilizan el SD, K-XCT, People GTi y Xciting 400, solo que en esta ocasión va centrada detrás del manillar para no golpearse en las rodillas. Incluye obturador para no manipular el bombín y centraliza la apertura del asiento.
Las tecnologías de iluminación son una obsesión de Kymco en sus nuevos modelos por dos motivos: la seguridad activa y pasiva (ver bien y ser vistos) y la estética. Emplea dos parábolas iluminadas por bombillas H7 con un “rabillo” de 10diodos LED a cada lado.	La amortiguación posterior ha sido objeto de mejora por parte de Kymco España en cuanto a pasos de hidráulico. Emplea muelles de paso variable para conseguir un efecto progresivo con precarga ajustable en cinco posiciones.	El depósito se encuentra en el interior del travesaño central para conseguir cargar más peso sobre el tren delantero y bajar el centro de gravedad. Caben 13 litros en su interior que se convierten en más de 300 km de autonomía. El tapón está protegido por cerradura.
Las piñas, empuñaduras, contrapesos y manetas son los mismos que se encuentran en cualquier scooter Premium de la marca. Las manetas en aluminio pulido cuentan con ajuste en cuatro posiciones que se realiza con las manos e incluso con los guantes puestos.	El cuadro de instrumentos tiene estilo automovilístico, con un elegante fondo negro. Entre los relojes de velocímetro y cuentavueltas se encuentra una gran pantalla LCD retroiluminada en blanco con mucha información, incluyendo temperatura ambiente.	A la derecha de la base del manillar se encuentra la tapa que cubre el vaso de expansión del circuito de refrigeración. Una mirilla practicada en la tapa permite controlar el nivel del vaso sin tener que retirar el tornillo que sujeta la tapa.
El freno de disco delantero de 260 mm de diámetro y perímetro Wave está mordido por una pinza de triple pistón conectada por latiguillo metálico a un canal del modulador Bosch 9.1M más moderno que el que emplea el K-XCT.	Otra idea heredada del K-XCT es la iluminación interior del espacio principal de carga. Se realiza por medio de un diodo LED muy intenso que se activa a través de una célula fotoeléctrica, eliminando de raíz los problemas mecánicos de interruptor tradicional.	Agradable sorpresa debajo del asiento ya que se da cabida holgadamente a dos cascos integrales y entre ellos caben objetos de menor tamaño. El hidráulico lo mantiene con buena apertura para facilitar el acceso.
El radiador sigue la experiencia del K-XCT posicionándolo casi tumbado para recibir el mejor caudal de marcha. Cuenta en su parte posterior con electroventilador y canaliza la salida del aire caliente bajo la quilla para no recalentar componentes electrónicos.	La única guantera a la izquierda del manillar cuenta con una tapa que permite llevarla abierta con objetos que sobresalgan. Eso sí, no está protegida por cerradura. Novedad en un scooter Kymco es la toma de corriente USB de 5 V para utilizar directamente cables.	Este es el escalón que existe entre las plazas del conductor y pasajero y que hace de cómodo respaldo lumbar muy envolvente. A la medida de tallas europeas entorno a los 170-175 cm. El tapizado es antideslizante en la parte superior y suave en los laterales.
Las formas del asiento del conductor se estrechan en su parte delantero para facilitar llegar al suelo. También ayuda el recorte practicado en la parte posterior de las plataformas para apoyar los pies. Hay mucho más grosor de mullido que en el SD. Muy cómodo.	Las plataformas inclinadas de este Gran Dink por fin se pueden utilizar (en el SD estaban muy elevadas). Están recubiertas por una alfombrilla de goma y estas a su vez por un plástico negro más sufrido que también cubre los laterales del travesaño para no arañarlo.	La originalidad estética del piloto trasero del Grand Dink reside en que tiene forma de “X” compuesta por 26 diodos LEDs. Los intermitentes se encuentran en el interior de las aperturas laterales de esa X y lo compone cada uno por una matriz de 15 LEDs.
Por el lado derecho del motor se encuentra la bomba de agua y la varilla de nivel con la que se controla el contenido de aceite motor. El colector de escape hacia el silenciador dispone de una pequeña protección para no quemarse.	El silenciador de escape es ahora un poco más grande por el cambio a la Euro 4 emitiendo un sonido bastante discreto. La forma exterior se la dan las molduras antiquemaduras en material plástico. En realidad el silenciador es cilíndrico.	La rueda trasera es de 13 pulgadas y cuenta con un disco de freno de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón, poco habitual en esta cilindrada. La corona interior ranurada corresponde a la rueda fónica del sensor de velocidad para el ABS.
La banqueta del asiento del pasajero cuenta con buen mullido y generosa superficie para acomodarse. El portabultos cuenta con una superficie superior casi plana para acoplar un adaptador de baúl y por delante se prolonga como asideras laterales.	La doble óptica funciona a la vez tanto en cortas como en largas. Cada una cuenta con bombilla halógena H7 de última generación con una potencia de 55 W cada una para ofrecer un potente haz. Los intermitentes se encuentran en el canto del paso de rueda delantera.	El parabrisas desvía el aire justo a la altura de los ojos, protegiendo cuello y pecho del frío y humedad. Es transparente degradándose a negro en su parte inferior. La visión se hace por encima del canto superior y no a través de él.
Por fuera, el motor SK25 guarda el mismo aspecto que el del SuperDink y K-XCT incluso hasta en la caja del filtro, pero por dentro hay muchos cambios en el grupo termodinámico para no ser tan contaminador y en la relación final de la reductora.	Como ya es tradicional en todos los modelos de la marca anteriores y actuales, el nuevo Grand Dink cuenta con doble dotación de caballetes: el central de fácil accionamiento y el lateral o pata de cabra con protección al encendido si se encuentra extendido.	El diseño de la empuñadura y el de las piñas son comunes con otros modelos Premium de la marca, incluso con el de la Xciting 400. La única diferencia se encuentra en que se ha elimnado el interruptor de luces y éstas siempre van encendidas.
Sin cambios en la piña izquierda que incluye además de lo habitual un gatillo de ráfagas en su parte delantera. Las manetas se presentan en aluminio pulido, disponiendo de contrapesos en los extremos del manillar.	También los mismos espejos retrovisores los hemos visto en muchos modelos GT Premium de la marca taiwanesa. La única diferencia se encuentra en el guardapolvo de goma que protege la unión con el manillar.	Nuevo diseño del manillar con formas más limpias y elegantes. Cambia la altura del mismo: en el Super Dink se encontraba algo más alto y en este es más bajo y próximo a la cintura. Posiblemente por este motivo los retrovisores se han elevado un poco más.
Otro detalle que sabrán agradecer los que vienen del Super Dink es la tapa de acceso a la batería en el fondo del hueco para los cascos. En el SD había que retirar el asiento y el recipiente del hueco del casco para acceder a este elemento.	Así de amplio es el espacio principal de carga del Grand Dink. Con los cascos en las cabezas hay una buena capacidad de carga, más que suficiente para hacer una compra mediana en el Súper sin sacar el coche. Eso sí, se ha prescindido del gancho portabolsas.	La nueva directiva de homologación obliga a montar este cánister (unos 10 cm de largo) que se encuentra en el interior del escudo frontal y recoge las evaporaciones de hidrocarburos del depósito y cárter para enviarlas después a la cámara de combustión.

 El detallazo

El Grand Dink es de los pocos scooters que cuenta con toma de corriente USB de 5 V en lugar de la clásica tipo mechero de coche de 12 V. La ventaja es que puedes cargar el móvil o el navegador directamente mediante un simple cable, en lugar de utilizar un convertidor de mechero, que lo encarece y además abulta considerablemente.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Agilidad urbana Frenos	Guantera sin cerradura 2 CV menos Sin gancho portabolsas

Rivales directos

Honda Forza 125 Kawasaki J125 ABS Kymco Super Dink 125i ABS Kymco K-XCT 125i ABS

Rieju City Line 125 ABS Suzuki Burgman 125 ABS Sym Joymax 125 ABS Comfort Yamaha X-Max 125 ABS