• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 04/09/2016

La marca india LML vuelve a ofrecernos un scooter clásico de carrocería en chapa de acero autoportante y suspensión delantera monobrazo de bieletas con el nuevo motor automático que encontramos en la Star 4, pero ahora resucitando un bastidor más compacto y ligero que lo convierte en un eficiente vehículo urbano y más adecuado para un público poco experimentado, especialmente el femenino.

Desde que LML hizo su expansión por Europa, hemos conocido sus diferentes soluciones de scooters clásicos basándose en el bastidor de la Vespa PX. Recordemos que, en el pasado, antes de acabar el segundo milenio, LML fue filial de Piaggio en la India fabricando las diferentes Vespa clásicas. Cuando se separaron, LML siguió empleando los componentes Vespa pero sin hacer ninguna mención en ellos a las marcas registradas Piaggio y Vespa, así como el logo hexagonal que se inscribía en las piezas originales de fundición.

Sus modelos basados en la PX pasaron a llamarse LML Star, utilizando al principio el característico motor de 2T pero con admisión por láminas en lugar de válvula rotativa (serie Star 2 ya descatalogada aunque algún concesionario sigue contando con algún ejemplar), después pasó a ser 4T con el típico cambio manual de 4 velocidades en el puño izquierdo (ver prueba de la Star 4) y ya más recientemente con el motor automático como puedes ver en la prueba de la Star 4 Automatica. Incluso, en el Salón de Milán de 2010 se llegó a presentar el prototipo Electric con motor eléctrico y baterías que recordamos aquí.

Así que cuando nos llega la nueva Star Lite resulta ser todo un acontecimiento ya que por primera vez en esta última etapa de LML no se emplea el bastidor de origen PX sino uno más compacto que viene de las Vespa PK, no en su última edición FL de principios de los ’90 con nariz de escudo suavizada hasta el guardabarros delantero, rejilla en el escudo frontal para dar salida al sonido del claxon y alfombrilla de una pieza en lugar de las tirillas de goma de toda la vida. Incluso este bastidor de la serie PK albergó el primer motor automático que ha utilizado una Vespa y que se conoció como Plurimatic. Siguiendo con las diferencias, comentar que la PK ó FL nunca dispuso de freno de disco en la rueda delantera como en esta Lite.

Curiosamente el primer intento de LML por hacer una clásica automática se remonta al salón de Milan de 2011 donde se dio a conocer la Star 4 Light 125 que precisamente empleaba el “small frame” de las PK, aunque después se decidió por el de la PX.

Si con la Star 4 Automatica LML acercó el uso de un scooter clásico al público de la convalidación con nula experiencia en el manejo del cambio de marchas, solucionando la incomodísima postura de conducción por el uso del cambio en el puño izquierdo y el pie derecho torcido para accionar el pedal del freno trasero, con esta Star Lite LML se dirige a una gran mayoría de usuarios de la convalidación que por altura o sexo prefiere manejarse con un vehículo más compacto en sus recorridos habituales por ciudad de diario.

Por precio no hay mucha diferencia entre esta Lite y la Star Automática, tan solo 100 euros y el efecto psicológico de quedarse a 51 euros por debajo de la barrera de los 2.000, pero sí a nivel de dimensiones, peso y, aunque se declaren los mismos 820 mm de altura de asiento, los rebajes laterales en el asiento y la estrechez de la Lite permiten apoyar más fácilmente los pies.

A bordo

Si pensabas que, por el hecho de contar con un bastidor más pequeño que la Star 4, en esta Lite ibas a ir sentado muy encajonado estabas muy equivocado. La Lite sigue ofreciendo un puesto de conducción casi tan amplio como el de la Star 4 que no incomoda para nada a las tallas altas. De hecho, resulta imposible golpear las rodillas con la guantera o con el giro del manillar. El suelo está lo suficientemente separado del asiento para que las piernas vayan casi colgando del asiento sin flexionar en una posición realmente cómoda y natural. Eso sí es alta, aunque como hemos adelantado, los rebajes laterales del asiento (inspiración última serie de las PX) lo ponen fácil para llegar al suelo.

Para el manillar, LML ha decidido adaptar el de la Star 4 con el tren monobrazo y freno de disco. Es algo más ancho que el de la PK original y eso permite controlar bien la dirección sobre todo cuando nos encontramos con ruedas de 10 pulgadas de temperamento más nervioso que los diámetro empleados en los scooters actuales (de 12 a 16 pulgadas).

En marcha, el motor automático resulta enérgico acelerando desde parado e incluso demasiado rápido para una estructura con tan sólo 1.230 mm de distancia entre ejes, alta de asiento y con ruedas de 10. Llega a alcanzar los 95 km/h reales pero a esa velocidad no da ninguna confianza, mejor no pasar de los 80 km/h de velocímetro y no salir del casco urbano porque tan corta y zancuda rodando sobre vías de circunvalación o carretera abierta muestra cierta tendencia a balancearse lentamente sobre el eje longitudinal que une las ruedas (controlable), por no hablar de la poca predisposición que tiene a iniciar una maniobra de evasión ante un imprevisto. En este sentido, el chasis de las primeras Primavera (no las actuales) era más bajito y con su correspondiente centro de gravedad más bajo.

La Lite es a la ciudad como las zapatillas para andar por casa. Es su hábitat natural y de ahí no lo saques. Se maneja con insinuaciones de cintura y te sorprenderá por los estrechos huecos por donde es capaz de pasar entre coches en hora punta sin el miedo a rozar los cófanos laterales como ocurre con su hermana la Star: de culo gordo a culo estrecho. Si le aprietas, conviene sentarse más en la punta del asiento para cargar más peso en la dirección; es una técnica de las Vespa de toda la vida. Y como mandan los cánones clásicos, su consumo es de mechero.

Línea de tierra

Pongamos atención al contacto con el suelo. La Vespa PK calzaba originalmente unos estrechos 3.00-10 y afortunadamente en esta Lite se “engordan” hasta los 3.50-10, igual que en la PX y Star. Los neumáticos van firmados por MRF y la verdad, en seco, no lo hacen mal dejándonos la duda de su comportamiento en mojado: tradicionalmente el dibujo de un buen neumático de 10 pulgadas estaba siempre muy esculpido (con infinidad de canales para drenar el agua) y estás cuentan con un dibujo deportivo y mucha superficie en “slick” (lisa). Por cierto con las ruedas, siguen el esquema original de ser intercambiables entre sí con llanta desmontable para facilitar la reparación… pero sin rueda de repuesto. Lo que asoma debajo del cófano derecho es de “atrezzo” (una moldura) cuando en realidad originalmente se montaba en el izquierdo, pero ahí está el cárter de la transmisión.

No le eches las culpas a las suspensiones por transmitir las irregularidades del suelo. Es algo intrínseco de las ruedas pequeñas: se “cuelan” dentro de los baches mientras que las “altas” de 16 pulgadas los suavizan. El clásico monobrazo por bieletas del tren delantero funciona bien casi como una una horquilla telescópica convencional con un tarado correcto, mientras que el único amortiguador trasero puede resultar algo seco en extensión.

Por frenos va sobrada y más con el disco de 200 mm adaptado de la Star. No está de más que agarres fuerte el manillar en frenadas de pánico para que no se cruce la rueda delantera al ser de 10 pulgadas. Eso sí, es muy potente pero muy fácil de dosificar. El trasero continúa siendo un tambor, pero de 150 mm: récord de diámetro en el catálogo de 125 cc. Tiende a clavar con facilidad pero se controla bien la derrapada. Su cable de transmisión desde la maneta izquierda no dispone de tensor por palomilla para ajustarlo con las manos y sigue confiando en el sistema clásico de tensor con contratuerca, debiéndonos agacharnos para acceder a ambos elementos.

En compañía

Como en la Star, el asiento de la Lite cuenta con suficiente longitud para acoger dos plazas sin apreturas. Dada su altura, nuestro acompañante no tendrá ningún problema para acomodarse debiendo apoyar los pies en los extremos posteriores de las plataformas. Pero no dispone de asideras laterales (seguro que no hay ningún problema en montar un portabultos con respaldo y asideras de las PK que guarden los concesionarios en el fondo del armario del almacén) y si no quieres agarrarte al conductor deberás utilizar la cinta transversal en plan “rodeo”. Como en el asiento del conductor, LML ha suavizado las aristas de la zona del pasajero para que también él llegue al suelo con facilidad. La postura es cómoda apoyando las pantorrillas en los bultos de los cófanos, pero si el trayecto es largo el calor del motor se transmite a la chapa y ésta a sus piernas.

Con lupa

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El escape sigue los estándares de las Vespa clásica situándose por delante de la rueda trasera con silenciador en forma de petaca. El bulto que se ve en la fotografía corresponde al catalizador.	El monobrazo por bieletas con el disco de 200 mm es el mismo que el que utiliza su hermana mayor la Star. La Vespa PK de la que parte nunca montó disco. Al guardabarros se le ha añadido una moldura para salvar el amortiguador.	En LML no se han complicado con las tapas de los cófanos ya que se sujetan por medio de un simple tornillo de ranura para destornillador plano. Las primeras PK montaban cerraduras independientes y en las FL se abrían desde debajo del asiento.
El asiento no tiene nada que ver con el de las PK. Se han pulido las aristas (inspirándose en el asiento de las últimas series de Vespa PX) para llegar más fácilmente al suelo, e incluso se le ha dado forma al puesto del conductor.	El número de bastidor no lo hemos encontrado. Sólo esta placa VIN con las cifras estampadas fijadas con remaches a la parte delantera derecha del travesaño central justo debajo de la guantera. No es una solución buena.	El simple hecho de llevar los mandos de los frenos en las manetas hace más cómodo apoyar los pies en las plataformas ante la ausencia de pedal. Hay espacio de sobra, incluso para que el pasajero apoye sus pies sin que interfieran con el piloto.
Quitando el cófano derecho se ve la falsa rueda de repuesto. A la izquierda aparece el aforador del depósito de gasolina y más a la derecha, la batería y el caracolillo de entrada del aire forzado. Se debería mejorar la entrada de aire fresco.	Quitando la tapa delantera que hay debajo del asiento asoma el subchasis tubular que se emplea solo en el cuerpo trasero de la Lite (como en las Star 4). También se puede ver el aislante térmico de foam blanco que cubre la chapa por dentro.	El motor automático entra con calzador en el chasis Lite-PK, pero con su disposición, es facilísimo cambiar la bujía e incluso hacer el juego de válvulas ya que debajo de la tapa negra de plástico que canaliza el aire forzado se encuentra la tapa de balancines.
Debajo del asiento también se ha dispuesto una extensión para controlar el ralentí del carburador electrónico ECS firmado por la italiana Dell’Orto. Personalmente tengo curiosidad en saber si podrá adaptarse al Euro 4.	Ingenioso sistema para no perder el tapón del depósito de gasolina en los repostajes a través de un cordón de plástico que no interfiere al roscarlo. La capacidad es de 5,5 litros pero lo compensa con un consumo de mechero.	Como la alimentación se basa en un carburador, la LML conserva el pedal de puesta en marcha. Se encuentra algo retrasado y habrá que estirarse para dar la patada y acelerar acto seguido.
A revisar: el tensor del freno de tambor trasero. Las Vespa Plurimatic y las T5/TX llevaban cables con palomilla para ajustarlos a mano. En la Lite te tienes que agachar y con llaves fijas deberás actuar sobre el tensor y fijar su posición con la contratuerca.	Respecto a la PK se montan neumáticos más anchos. Las llantas siguen el sistema de ser intercambiables (delantera y trasera) entre sí por medio de 5 tornillos, aunque sin rueda de repuesto. La llanta es de dos valvas para facilitar desmontar el neumático.	Antes, sobre el travesaño central se poyaba el tacón del pie derecho para pisar el pedal de freno. Ahora no se utiliza. En la parte derecha se ve un tornillo y un bulto que delatan el anclaje del subchasis trasero oculto bajo la chapa.
Esto es lo que se descubre abriendo la tapa del cófano izquierdo con el carter de la transmisión por variador muy inclinado. Se deberían canalizar las entradas de aire a la transmisión y al filtro más hacia el exterior para recoger aire más fresco.	El piloto trasero es de nuevo diseño (no se parece a la de la PK) apoyada en un soporte cromado. En su interior se hace un guiño a la modernidad empleando una matriz de diodos LED. Los intermitentes cuentan con tulipas transparentes.	La nariz del escudo frontal recuerda a la primera serie de la PK-S, para nada a las últimas FL aunque es de nuevo diseño y sin adoptarla de la Strar. En el interior de la rejilla se encuentra el claxon. Los intermitentes emplean bombilla con cristal anaranjado.
El faro es el de la Star 4, más grande que el de la PK. El cristal carece de difusor de luz, por lo que se aprecia perfectamente la bombilla halógena y la de posición, así como el mosaico multicónvex de la parábola.	La solución de adaptar una bomba de freno con su correspondiente maneta al manillar ya se resolvió en las Vespa PX de disco y Star 2/4/Automatica. Adaptando el manillar de la Star grandes se resuelve el problema.	LML prefiere sujetar los retrovisores a los anclajes del semimanillar inferior de fundición previstos inicialmente para montar un parabrisas. No hemos podido comprobar si se conservan los anclajes originales bajo la cubierta superior de plástico.
Lo que sí que cambian son las piñas de conmutadores con un diseño no demasiado acertado y sin anulación de intermitentes. Junto a la empuñadura izquierda se reúnen los conmutadores de intermitentes y los de luces cortas-largas sin ráfagas.	En la piña derecha encontramos el botón de claxon y el de puesta en marcha. Las empuñaduras montan molduras cromadas en sus partes interior y exterterior. Las manetas se abren mucho y no se adaptan bien a manos pequeñas.	Los retrovisores son sencillos pero efectivos: una simple varilla con el espejo redondo. Eso sí, con el cristal curvado para conseguir un efecto panorámico de ahí que el rótulo en inglés advierta que los objetos reflejado parezca que se encuentran más cercanos.
El “parachoques” de la Lite sigue el diseño de las PK sólo que integrando en el centro un catadióptrico rectangular que debe estar presente por homologación. Va pintado en el mismo color de la carrocería y no en negro.	El cuadro de instrumentos tiene las mismas dimensiones que la Star pero es digital LCD. Muestra cuentavueltas, odómetro total, nivel de gasolina y la velocidad. No tiene botones de ajuste y por eso no incluye reloj horario ni cuentakilómetros parcial.	La cerradura contacto-bloqueo de toda la vida. No conviene llevar llaveros rígidos u otras llaves porque arañan la pintura de la guantera. Se echa en falta un gancho, aunquer éste debería ir montado debajo de la parte delantera del asiento.
La guantera central es de plástico, no de chapa con en las PX/Star 4. Pero tampoco es la misma de la PK/FL. Cuenta con cerradura y una capacidad extraordinaria con una boca de apertura enorme. El cableado de los intermitentes debería estar bien guiado.	Así son los bajos de la Lite. No lleva los anclajes del caballete central original pero sí los del pedal de freno. Fíjate en la forma de la petaca silenciadora, bien recogida para protegerla y muy eficaz amortiguando el ruido.	El caballete central va montado en el cárter del motor para asegurar que la rueda trasera quede en el aire. Debido a que no hay asidera lateral, resulta algo difícil subir la moto. Un caballete lateral se lo hubiera puesto más fácil a las chicas.

 El detallazo

El motor automático de LML cuenta con un sistema de alimentación desarrollado por Dellorto (ECS: Electronic Carburation System) que recurre a un carburador mecánico convencional complementado con diferentes sensores (TPS o sensor de apertura del acelerador, sonda Lambda para conocer el contenido de oxígenos en el interior del escape y sensor de temperatura del motor) que envían la información a una centralita electrónica (ECU, la de la fotografía) y, según su programación o mapas incluidos, actúa sobre los circuitos de entrega de combustible y en el avance de encendido para proporcionar la mezcla adecuada de aire y combustible junto con el momento de la explosión. De esta manera y sin recurrir a la sofisticada inyección, se consiguen bajar las emisiones de gases contaminantes así como reducir sensiblemente el consumo. En el cuadro de instrumentos se incluye un testigo ECS que avisa de un mal funcionamiento en el sistema, además de disponer la ECU de un conector para acoplar una herramienta de diagnóstico.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Fidelidad clásica Manejabilidad en ciudad Motor enérgico	Ruedas de 10 pulgadas Sin hueco de casco Tensor freno trasero

Rivales directos

Daelim Aroma 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 LML Star 4 Manual 125″ LML Star 4 Automatica 125 Peugeot Django 125 Scomadi TL 125

Sym Fiddle III 125 Vespa 946 125 Vespa GTS Super 125 Vespa Primavera 125 Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 Yamaha D’elight 115