• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 20/11/2016

Si te van las motos “retro”, la marca francesa Orcal te propone un paseo por la década de los ’60 en la Astor 125 con sus ruedas de radios, asiento con superficie guateada, instrumentación analógica, escape tipo megáfono y formas redondeadas con mucho cromado, sin abandonar soluciones actuales como los frenos de disco en ambas ruedas y buena calidad en sus componentes comenzando por el propulsor Yamaha-Jianshe.

Orcal es la marca del grupo DIP importada en España por World Motor Bike. Y además francesa, donde precisamente se gestó la marca Mash que tuvo el mérito de inventar la categoría de las motos retro tan en boga en la actualidad. Su producción se encomienda a China, como ya va siendo costumbre en la mayoría de las marcas de origen europeo, y busca la diferencia con dos argumentos de peso: por una parte su cuidado y elegante diseño y, por otra, la calidad de los componentes empleados.

Sus formas redondeadas nos recuerdan a las Royal Enfield (marca que también importa el grupo DIP en Francia), sobre todo por la forma “barrigona” del depósito en cuyo interior caben nada menos que 16 litros de combustible con los que te olvidarás de pasar por la gasolinera en una buena temporada. Ese depósito se presenta con un aspecto impecable en el que tampoco falta un tapón con cerradura y bisagra con el marco exterior del tipo empleado en aviación. En ese estilo “Sixties” también encontramos abundantes cromados (incluidos ambos guardabarros y amortiguadores con caperuzas también cromadas cubriendo la parte superior del muelle), horquilla con fuelles de goma protegiendo las barras y un conjunto de dos relojes con fondo blanco para el velocímetro y cuentavueltas de funcionamiento completamente mecánico.

Y en esa calidad en el proceso de fabricación destacar que se emplean tijas de aluminio en la horquilla, tres capas de pintura para evitar el óxido, acabado en barniz del depósito de combustible, tornillería en acero inoxidable, basculante con rodamientos de agujas, escape de acero inoxidable con doble pared, carburador TK japonés, horquilla con barras de 37 mm y el uso de un grupo propulsor Yamaha fabricado por su socio chino Jianshe. Lo único que desentona en ese largo elenco de buenos detalles es el uso de una bombilla normal en lugar de una halógena H4.

De su equipamiento merece destacar que se utilizan dos tipos de caballete (central y lateral o pata de cabra), su impecable asiento, asideras laterales cromadas, y frenos de disco en ambos ejes, disponiendo el tren delantero de una unidad poco habitual de nada menos que 300 mm mordido por una pinza de doble pistón.

A bordo

Con un asiento elevado a tan sólo 780 mm del suelo y la estrechez de su enorme depósito en la zona donde se apoyan los muslos y rodillas, será pan comido apoyarse con las dos plantas de los pies por bajit@ que seas. Cuando inicias la marcha y los subes a las estriberas compruebas que también se lleva bien con los altos con una situación baja y adelantada de las estriberas, y manillar elevado que te permiten adoptar una posición muy natural y cómoda con la espalda erguida para moverte por ciudad o simplemente pasearte sin prisas por carretera abierta. Esas estriberas disponen de un generoso recubrimiento de goma, aunque prescinden de muelle de recuperación que las mantenga siempre extendidas. Todos los mandos y pedales se encuentran en el lugar adecuado ofreciendo un tacto bastante correcto.

El motor Yamaha es pieza clave en el buen hacer de la Astor. De entre las motos vintage que ofrece el mercado, discrepa con la Mash que emplea una mecánica de origen Suzuki, y coincide con Hanway aunque ésta ha empleado también mecánica Honda CBF para sus últimas creaciones. Este propulsor es el mismo que emplea la ciudadana Yamaha YBR, también fabricado por Jianshe en China, y solo se diferencia en que emplea alimentación por carburador tradicional, aunque pronto llegará la nueva versión con inyección y frenada combinada. Es un motor silencioso, sin apenas vibraciones (cuenta con un eje de equilibrado para anularlas), enérgico en las salidas y con un cambio de cinco velocidades muy preciso en su selector. El mismo motor ha sido empleado por otras marcas en modelos de carretera y offroad, y se ha ganado buena fama de robusto y fiable. Le proporciona buenas aceleraciones para destacarse en el tráfico urbano, con una velocidad máxima real que supera la barrera de los 100 km/h ganando en autoestima para desplazarse por carretera abierta. Sus dimensiones compactas y bajo peso le permiten moverse como pez en el agua en los desplazamientos urbanos del día a día.

Linea de tierra

Por frenos, la Astor va más que sobrada, sobre todo por la ligereza del conjunto. Lo mejor lo expone la rueda delantera, ya que monta un disco de 300 mm con pinza de doble pistón que viene a ser el equipamiento adecuado para una supermotard subidita de tono. Detrás, el modelo de Orcal cuenta con un discreto (en comparación) pero efectivo disco de 210 mm con pinza de simple pistón.

En lo que respecta a suspensiones, a la Astor le basta con una horquilla de eje centrado convencional. Sin embargo, como ya hemos adelantado, la rigidez está garantizada al ofrecer una sección de barras de 37 mm. Esta horquilla se complementa con una pareja de amortiguadores completamente cromados con ajuste de precarga en cinco posiciones; los probamos en la segunda posición y se compenetran bien con el tarado de la horquilla, ofreciendo un tacto cómodo sin que afecte al trazado. Buena elección también para los neumáticos: unos Kenda con secciones de balón adecuadas. El agarre, al menos en seco, es correcto.

En compañía

Es el punto débil de la Astor: el trato que da al pasajero. El asiento es corto y además existe un escalón entre asiento y depósito que no permite al conductor montarse ligeramente sobre éste para dar más espacio al acompañante. Y por si fuera poco, el asiento cuenta con una ligera pendiente hacia atrás que lo pone más difícil. No habrá más remedio que agarrarse con fuerza al que conduce y rezar para que el trayecto sea lo más breve posible. Al menos están bien situadas las estriberas, pero las asideras son inservibles.

Con lupa

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Las ruedas son de radios como se exige en las motos retro. Como detalle de calidad se emplea una llanta de aluminio. El neumático es un Kenda que no lo hace nada mal, al menos en seco, ya que no lo proibamos en mojado.	Otro detalle de calidad son los guardabarros cromados. La horquilla es convencional de eje centrado (no invertida), con unos fuelles que protegen las barras. Éstas son de 37 mm de sección, cuando lo habitual en motos urbanas son los 33 mm.	El motor Yamaha es otro de los activos más importantes de esta Orcal Astor. Fabricado en China por Jianshe (socio de Yamaha) lo han empleado otras muchas marcas en modelos off y onroad, ganándose una merecida fama de robustez y fiabilidad.
Las estriberas están generosamente recubiertas de goma pero no cuentan con muelle de retorno, para mantenerlas siempre extendidas. Están en una posición adelantada y eso permite prescindir del reenvío de la palanca de cambio.	Otro detalle que se debe valorar en la Astor es la doble dotación de caballetes (central y lateral) cuando lo habitual es contar con pata de cabra. Esta última cuenta con interruptor cortacorrientes que impide que el motor funciones cuando se encuentra extendida.	El mismo diseño de las estriberas con mucha goma del piloto lo encontramos para el pasajero. Aquí no hace falta el muelle de retorno pero sí un salva talones que impida que se cuele el pie hacia la rueda trasera.
Los amortiguadores van cromados por completo disponiendo de un muelle de paso constante. Las espiras superiores están protegidas por una caperuza para impedir que el pasajero se pellizque la pierna. El ajuste de precarga es de cinco posiciones.	Basculante sencillo de tubo de acero redondo con rodamientos de agujas. Los tensores de cadena en sus extremos son de tornillo por tuerca-contratuerca. Cuenta con un evolvente cubrecadenas en plástico.	Otro detalle clásico de calidad es el guardabarros trasero de chapa estampada cromada. En otras motos retro se emplean de plástico o también son metálicos aunque con acabado en pintura.
Las tapas laterales se fijan al chasis mediante dos tetones sobre anillos de goma y una guía, lo que permite desmontarlos con las manos a presión. La tapa del lado izquierdo esconde el filtro de aire que es por cartucho celulósico.	La imagen frontal es la típica de una moto clásica: faro de gran tamaño redondo con cerquillo cromado con las carcasas de los dos relojes del tablero en cromado también. Lo malo es que la bombilla del interior no es halógena.	Por el lado derecho, la Astor presume de freno de disco de 300 mm mordido por una pinza de doble pistón. Esta medida tan sobredimensionada no se suele emplear en motos urbanas, pero sí en supermotards.
El escape es cónico con forma de megáfono construido con doble pared. Con el uso va cogiendo un tono bronce. Emite un sonido ronco y agradable pero muy apagado. Es responsable también del buen funcionamiento del motor.	Para febrero está prevista la versión de la Astor que cumple la Euro 4 con alimentación por inyección. De momento cumple con la Euro 3 utilizando un carburador tradicional de la marca japonesa TK, y manteniendo el pedal de arranque.	El pedal de freno es muy discreto y efectivo. Por su parte inferior salva el colector de escape justo en la zona donde se une con el cono del silenciador.
Las asideras laterales son de varilla cromada. Se fijan a los anclajes del soporte de los intermitentes traseros y al superior del amortiguador. En la práctica son inservibles ya que el pasajero se debe agarrar al conductor para no caerse.	El disco posterior es de 210 mm mordido por una pinza de simple pistón. Aunque no es tan exageradamente grande como el disco delantero, cumple su labor a la perfección.	La tapa lateral derecha también se retira a mano y deja al descubierto la batería. Justo debajo de ella se encuentra en esa caja de sección triangular la dotación de herramientas. Ambos están demasiado expuestos a su sustracción.
El extremo posterior del pedal de freno se conecta con la bomba trasera. Ésta utiliza un depósito para el líquido de frenos que se sujeta al soporte de la estribera derecha del pasajero.	El piloto posterior también sigue las formas clásicas rectangulares. No se emplea ningún diodo LED en la Astor, detalle que se “disimula” con su estilo “vintage”.	Buena calidad en los mandos. La piña derecha sigue contando con interruptor de luces además del interruptor cortacorrientes de encendido y botón de arranque. Hay contrapesos en los extremos del manillar.
La piña izquierda cuenta con más funciones: los conmutadores de largas-cortas e intermitentes, botón del claxon y, asomando en color amarillo, el gatillo de ráfagas. A la derecha se encuentra el mando del estárter.	El tablero de instrumentos lo componen dos relojes analógicos de velocímetro (con totalizador) y cuentavueltas, además de cinco testigos. Se echa de menos un bivel de gasolina y un reloj horario, aunque eso no se estilaba en los sesenta.	El tapón de gasolina es tipo aviación con un aro exterior en aluminio mecanizado fijado por ocho tornillos allen. El tapón cuenta con cerradura y bisagra para no perderlo en los repostajes. La capacidad del depósito es de 16 litros,

 El detallazo

En el cuidado y esmero que se ha tenido en esta Orcal Astor, destacamos su asiento que exteriormente sigue los cánones de formas y aspecto de las motos clásicas aunque con los más modernos procesos de fabricación. La superficie superior está guateada en pequeños rectángulos y el espumado interior dispone de dos mullidos con densidades diferentes: uno blando que da la comodidad en recorridos cortos y otro más duro cuando se emplea en recorridos largos por carretera abierta. La superficie del asiento cuenta con un discreto escalonado que separa las zonas del conductor y pasajero, aunque en la práctica, el conductor invade el espacio del acompañante con los problemas que comentamos para él en el apartado “En compañía”.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño elegante Acabados Comportamiento	Sin nivel de gasolina Incómoda para el pasajero Sin bombilla halógena

Rivales directos

Hanway Raw Café 125 Hanway Raw Café Racer 125 Hanway SR Chrome 125 Mash 75 Vintage 125

Mash Black Seven 125 Mash Café Racer 125 Mash Seventy Five 125 MH Motorcycles Street 125