• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio Nieto
• Fecha – 27/11/2016

No podía faltar en la gama Hanway un homenaje a aquellas primeras motos de trail o todo-terreno que aparecieron en la década de los ‘50 y que fueron creadas artesanalmente a partir de motos de carretera para abrir la frontera que limita las motos de asfalto y explorar nuevas emociones. Es precisamente lo que ha hecho Hanway con esta Scrambler a partir de las conocidas Raw.

Los ingleses siempre estaban experimentando sensaciones nuevas sobre las motos y, sin duda, uno de esos inventos fueron los primeros intentos a mediados del siglo pasado por romper las barreras que imponía el asfalto a su utilización. Para ello, transforman artesanalmente las motos reforzando el bastidor, alargando el recorrido de las suspensiones y se calzaban con neumáticos más apropiados, además de proteger el escape de abolladuras. Así es como nacen las primeras motos off-road o todo-terreno que más recientemente llamaríamos trail.

Inicialmente con ellas se demostraban las habilidades del piloto para superar las dificultades del terreno en lo que se llamaría la especialidad del Trial, y posteriormente fueron apareciendo otras especialidades como las del Motocross y Enduro. Las marcas de motos se hacen eco de estas transformaciones caseras, y son ellas las que finalmente proponen motos denominadas Scrambler con las que afrontar desplazamientos de paseo sobre o fuera del asfalto.

Esa metamorfosis moto de carretera hacia el todo terreno, es lo que ha hecho ni más ni menos Hanway con esta Scrambler. El nuevo modelo que traemos a Moto125.cc parte de la base de la Raw Café Racer conocida pero modificando el chasis no solo para hacerlo más robusto ante el mal trato que pueda recibir en su uso por campo, sino también para dar pie a una nueva generación de modelos que ya hemos empezado a ver con la SR Chrome y las nuevas Raw Café y Café Racer con motor de 250 cc. También se aprovecha para estrenar un nuevo grupo motor, abandonando el Yamaha-Jianshe por uno de origen Honda y concretamente el que monta la CBF 125 (no confundir con el de la CB125F que añade eje de equilibrado) y que se caracteriza por emplear una carrera larga y registrar un aumento de potencia de casi un caballo y medio (de 8,8 CV que entregaba el motor Yamaha a 10,2 CV) y otro tanto en par motor. Por motivos de abaratar el producto, el motor emplea una alimentación tradicional por carburador (Euro3), aunque sin ofrecer un pedal de arranque como alternativa al motor eléctrico para la puesta en marcha cuando falle la batería.

La Scrambler estrena un tubo de escape por debajo del motor y salida tipo megáfono con curvaturas que lo hacen muy recogido para no exponerlo demasiado a los inevitables golpes y arañazos que impone la conducción offroad. Otros detalles novedad en esta Hanway es el cuadro de instrumentos que concentra en un reloj mediante una pantalla LCD velocímetro, cuentavueltas, nivel de gasolina, voltímetro y totalizador-parcial de kilómetros. También resulta nuevo y muy original el gran faro redondo que incorpora en su perímetro interior un par de arcos por Guía Luminosa LED que hacen de luz de posición.

No hay que olvidar tampoco el nuevo asiento plano y delgado tapizado en símil cuero de color marrón y los neumáticos de tacos, que sin duda le imprimen a esta Scrambler su verdadera personalidad offroad. Los neumáticos van montados en llantas de radios de 18 y 17 pulgadas (doblemente obligado por su utilización todo terreno y por el carácter “vintage”) equipadas con sendos frenos de disco y suspensiones por horquilla invertida y pareja de amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable y ajuste de precarga.

A bordo

Llama la atención en la Scrambler lo bajita que es. No se declara altura de asiento pero te podemos asegurar que ningúna usuario se va a quejar de llegar con los dos pies al suelo. Algo muy importante a tener en cuenta por los pilotos novatos que se inician con las 125 cc (da sensación de control) y con más motivo cuando nos aventuramos en una excursión campestre y necesitamos “remar” con los pies para ayudar al motor a escalar alguna trialera o zona difícil.

En marcha, las estriberas del conductor se encuentran lo suficientemente bajas para que los usuarios más altos no tengan que encogerse de piernas. En principio es una postura muy natural a lo que también colabora el manillar elevado (otro rasgo distintivo de una TT, aunque le falta la barra de refuerzo central), pero no el asiento que muestra un mullido casi inexistente y del que nos quejaremos cuando llevemos más de media hora sentados. Pero esto es algo habitual en una moto offroad.

El nuevo motor lo hace muy bien. Es muy suave de funcionamiento, enérgico desde bajas revoluciones y dotado de un cambio muy bien escalonado con un selector bastante preciso. Se agradece que su palanca de cambio cuente con la puntera articulada para evitar su rotura. El tacto del embrague en la maneta es pura mantequilla y además soporta bien hacerlo patinar para ganar tracción en zonas complicadas. Para el uso que se le da está bien conjuntado y aún más cuando el desarrollo es tirando a corto para contar con una primera para “subirse por las paredes”. La quinta te permite llanear a velocidades máximas reales de 95 km/h.

Linea de tierra

Donde se encuentra como pez en el agua esta Scrambler es fuera del asfalto y aún mejor en terreno blando, bien si está mojado o de arena. En estas condiciones, los neumáticos con tacos tipo motocross se agarran a la perfección proporcionando un control total. Sin embargo, en cuanto el terreno está seco o si la utilizas sobre asfalto parece que están hechos de piel de plátano: máxima precaución. Un simple frenazo en seco en recta y en un calle sin tráfico te puede servir de aviso de la escasa adherencia que tienen las ruedas de tacos, y prever una situación más difícil como frenar en curvas, con gravilla suelta o suelo mojado. Está claro que los grandes tacos de las ruedas le dan un aspecto muy espectacular, pero para un uso al 50% carretera-campo, o incluso más carretera que campo, los neumáticos mixtos van bastante mejor, aparte de que el desgaste de los tacos es muy rápido sobre asfalto. Si tienes que moverte por asfalto baja la presión de los neumáticos para conseguir más área de contacto con el suelo, aunque también los desgastarás más rápido.

Por frenos va más que sobrada recibiendo la misma dotación de discos de su hermana Café Racer con 300 mm delante (más propio de una supermotard que de una sencilla trail) y 220 mm detrás. Las manetas y pedal te permiten dosificar con buen tacto esa exagerada potencia de frenado, y con más motivo cuando la sacas de su hábitat campestre.

En lo que respecta a suspensiones, la horquilla invertida hace un buen papel tanto por rigidez como por su blando tarado que te permite filtrar bastante bien las irregularidades del terreno. Los amortiguadores van bastante duros, y ni siquiera se corrigen en la posición más blanda de precarga.

En compañía

La Scrambler es una moto demasiado compacta diseñada para ofrecer un puesto de conducción amplio y cómodo para el que conduce, por lo que no debes esperar un buen trato para el acompañante. De acuerdo que el pasajero dispone de unas cómodas estriberas así como una asidera para agarrarse y baja altura para sentarse, pero la longitud del asiento no es muy generosa para acoger dos plazas, por lo que se deberá agarrar con fuerza al conductor si no quiere apearse en marcha.

Con lupa

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El tubo de escape es tipo megáfono con formas muy curvadas para acoplarse bien a la moto y protegerlo de los inevitables roces y golpes que se producen en conducción offroad. Mejor hubiera sido elevarlo.	Los amortiguadores cuentan con dos pasos de muelle. Las espiras más próximas (parte superior) ofrecen un tarado blandito, pero enseguida se cierran y se pasa al muelle duro. Ni siquiera poniendo la precarga en la posición más blanda.	El motor es de origen Honda CBF solo que con carburador tradicional en lugar de inyección. Respecto al motor Yamaha-Jianshe que montan las primeras Raw da casi un caballo y medio más de potencia, ofreciendo un selector de cambio muy preciso.
El disco posterior es sencillo y muy efectivo. Mide 220 mm de diámetro y lo muerde una pinza de simple pistón. Cuenta con potencia sobrada y muy fácil de dosificar tanto en campo como carretera.	Los cuatro intermitentes son muy pequeños con un diseño tipo bala. Cuentan con un soporte de goma elástico que los protege en las caídas y están iluminados por diodos LED con tulipa transparente.	El alumbrado LED también está presente en el piloto trasero por medio de una matriz de 11 diodos que se iluminan con la posición y luz de freno. Su pequeño tamaño y posición le dejan bien resguardado de golpes.
Retirando la tapa lateral derecha tenemos acceso al filtro del aire que es de goma espuma. Justo debajo de la caja del filtro se encuentra dentro de ese prisma rectangular la dotación de herramientas.	El depósito de la bomba del pedal de freno se encuentra en una posición elevada y bien protegida junto al anclaje superior del amortiguador derecho y debajo del asiento. Con un simple vistazo se controla el nivel del líquido de frenos.	Las estriberas no son las adecuadas para una moto offroad ya que son completamente de goma sin un dentado que permita agarrarse bien al calzado. El pedal de freno está bien recogido aunque le vendría bien una punta articulada.
El basculante es sencillo por medio de brazos en tubo redondo de acero. Cuenta con un cubrecadenas que se conecta directamente a la tapa del cárter dejando al descubierto solo la parte final de la corona.	Todo el motor está pintado en negro brillo, apreciándose por este lado izquierdo que las aletas de refrigeración de la culata se han pulido en sus cantos. Justo detrás del cilindro encima del cárter se puede ver el motor de arranque.	Un buen detalle que podemos ver en la Scrambler es que, como buena moto de todo terreno que es, cuenta con una palanca de cambio con la punta articulada. Además de estar recubiertas de goma, las estriberas no cuentan con muelle de retorno.
Las mismas estriberas que utiliza el piloto se emplean para que apoye los pies el pasajero pero sujetas a una estructura que cuelga del bastidor. Solo les falta un salvatalones que impida que el pie se cuele hacia dentro.	La tapa lateral izquierda cuenta con una protección por cerradura. Detrás de ella se esconde la batería, la unidad CDI y el fusible que protege la instalación eléctrica. La batería está bien fijada con una pieza metálica.	En los extremos del basculante se encuentran los tensores de la cadena. Son del tipo tornillo contratuerca. La precarga de los amortiguadores viene de serie en la posición intermedia y siguen siendo igual de duros que en la más blanda.
Impresionante tren delantero con su neumático de tacos –quizá demasiado grueso-, potente disco de 300 mm con pinza de doble pistón y una robusta horquilla invertida que hace muy bien su trabajo.	Otra seña de identidad típica de una moto offroad es el guardabarros delantero elevado, con más motivo al contar con neumático de tacos más propenso a acumular el barro y a atascarse en guardabarros bajos.	La piña derecha condena el interruptor de luces al ir estas siempre encendidas. Desde ella se controla el cortacorriente (interruptor rojo) y el botón de arranque. En los extremos del manillar encontramos sendos contrapesos.
En cambio, hay más actividad en la piña izquierda con sus conmutadores de luces (larga/corta) e intermitentes y botón del claxon. En la parte delantera (asoma un poco en la imagen) se encuentra el gatillo de ráfagas y, por la derecha, el mando del estárter.	El cuadro de instrumentos reúne en una pequeña esfera mucha información ya que se emplea una pantalla digital LCD: en el centro la velocidad, debajo el cuentakilómetros total/parcial y, por el exterior, el cuentavueltas, nivel de gasolina y voltímetro.	El tapón de gasolina cuenta con cerradura pero es de lo que no cuentan con una bisagra por lo que se te puede caer en los repostajes y dañar. Los 11,5 litros de capacidad del depósito proporcionan una sobrada autonomía.
El asiento tiene muy buen aspecto “vintage”. Está tapizado en un marrón rojizo con un ribete negro uniendo las piezas lateral y superior. Detrás de él asoma el tubo posterior del bastidor que se eleva ligeramente del guardabarros para hacer de asidera.	Curiosamente encontramos en esta Scrambler un carburador de tiro directo en lugar de los habituales de depresión con válvula de mariposa. Este tipo de carburador se emplea tanto en motores de dos como de cuatro tiempos.	No hay caballete lateral sino solo una pata de cabra. Es de las que no se pliegan solas e incorporan un cortacorrientes que para el motor cuando está extendida. Para conseguir estabilidad, es corta inclinando mucho la moto.

 El detallazo

El faro de la Scrambler tiene su particular firma de luz por medio de dos Guías Luminosas en forma de arco rodeando el perímetro de la parábola. No se trata de una guía por medio de una simple pieza de plástico sino de una pieza de fibra óptica con reflectores (los segmentos transversales) e iluminada por diodos LEDs en ambos extremos. Cuando pones el contacto en ON se iluminan ambas Guías junto con el piloto posterior, pero no la bombilla halógena H4 que solo lo hace cuando el motor está en marcha, evitando de esta forma la descarga de la batería.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso offroad Motor suave y enérgico Frenos potentes y dosificables	Suspensión trasera dura Agarre neumáticos en asfalto Asiento corto para dos plazas

Rivales directos

Beta Alp 125 Beta Urban 125 Hyosung RT Karion 125 Kawasaki KLX 125

Mash Scrambler 125 Rieju Tango 125 Sherco XY 125 Suzuki Van Van 125