• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 12/03/2017

Difícil reto para una renovación mejorar a un superventas que acumula 32.000 unidades vendidas a lo largo de sus siete años largos de vida y que no se ha apartado casi del podio de ventas en cada uno de esos 90 meses. Pero no imposible como hemos podido comprobar en nuestra prueba a fondo con este nuevo Kymco Super Dink 125 que eleva el nivel de equipamiento y acabados más allá del nivel Premium, corrige todos esos defectos de su predecesor y eleva su comportamiento y seguridad a la vez que es más respetuoso con el medio ambiente.

Sí, como lo has oído, nada menos que 32.000 unidades que se han vendido del anterior Super Dink en sus 7 años y pico (desde junio de 2009 y en plena crisis). No son cifras a nivel europeo o mundial, sino del propio mercado español: todo un éxito para Kymco España. Las ventas de este modelo en el resto del mundo (40 mercados) se elevan a algo más de 100.000 unidades en sus diferentes denominaciones (Downtown, Nikita, Dink Street y Super Dink) y en sus tres cilindradas (125, 200 y 300), de lo que se deduce que de cada 3 unidades que se han vendido del Super Dink, una ha sido en España. Su llegada supuso un antes y un después en la gama de Kymco situando a la marca en la vanguardia tecnológica con un producto de diseño atractivo, acabados Premium, muy funcional y con un comportamiento sano, por no hablar de la fama conseguida a nivel de robustez y fiabilidad, que lo convierte en uno de los modelos más buscados en el mercado de segunda mano.

El fin del ciclo de vida del Super Dink 1.0 coincide con el cambio en homologación que impone la directiva de emisiones Euro 4. Borrón y cuenta nueva en todos los sentidos, porque este nuevo Super Dink no es un simple restyling en el que se han pulido los defectos del anterior, sino que se trata de un scooter completamente renovado que estrena nuevo bastidor y carrocería y que adopta la sofisticada y fiable mecánica SK25 a la Euro 4.

Lógicamente el nuevo Super Dink aprovecha para corregir esos fallos de su predecesor buscando la perfección, pero también aporta un plus en detalles y equipamiento poniendo el listón todavía más alto en la categoría de scooters Premium a la que ya de por sí pertenecía, superando a los scooters GT más completos de la cilindrada, pero con el aporte habitual de la marca de poner un precio más asequible, 4.299 €, aunque algo alejado de los 3.350 € que cuesta (o costaba, si no se han acabado ya los excedentes Euro 3) el modelo predecesor básico sin ABS, pero algo más económico que un Honda Forza 125 (4.950 €) o un Yamaha X-Max 125 (4.749 € en promoción por 4.649 €) que son sus rivales directos. Quizá, si estás pensando en gastar menos (alejándote de la barrera de los 4.000 €) sacrificando un poco en equipamiento e incluso potencia y prestaciones, deberías fijarte en el nuevo Grand Dink (3.699 €) dentro de la gama Kymco.

En esa renovación casi total, salta a la vista que en el Super Dink Euro 4 todo es nuevo, aunque conservando el estilo inconfundible creado en ambos casos por el diseñador italiano Massimo Zaniboni, autor también de los nuevos Agility City y Grand Dink. Comenzando por el faro se estrena una doble óptica con bombillas halógenas H7 cuyo contorno está rodeado por una guía luminosa LED (que ya estrenó en el mundo de las dos ruedas el K-XCT) circular de neta inspiración automovilística (estilo BMW serie 3). Las ópticas se dedican a cada haz (la izquierda para las cortas y derecha para las largas con 55 W cada una) aportando la luz de posición de la guía luminosa LED más que suficiente potencia para que sea visible con luz diurna y mejorando, por tanto, la seguridad activa del vehículo no solo para ver sino también para ser vistos.

Los intermitentes se sitúan ahora en la parte superior del paso de rueda delantero, tienen forma de flecha y se iluminan por una matriz de 21 diodos LED cada uno. Por encima de los faros se encuentra el parabrisas, una de las principales diferencias que le distinguen de los “Downtown” que se venden fuera de España ya que crece en altura más de 10 cm.

Detrás, el grupo óptico posterior se desdobla ahora en dos con un diseño en el que los diodos LED que dan luz a la posición y frenado envuelven a los intermitentes que son por bombilla convencional.

Nuevo conjunto del cuadro de instrumentos con más información en la pantalla digital LCD retroiluminada en blanco de mayor tamaño que la de su predecesor sobre todo en su ordenador de a bordo con información en tiempo real de temperatura, tensión de la batería y consumos, y a ambos lados del manillar, se duplica la capacidad de carga para llevar a mano pequeños objetos con una doble guantera. La de la izquierda incorpora en su fondo una toma de corriente tipo USB de 5 V para cargar el móvil.

A bordo

Nada más subirse se aprecia que el tacto del nuevo Super Dink no tiene que ver con el anterior. Lo primero que se percibe es que es más alto de asiento (3 cm más según cifras oficiales), con más mullido y no es difícil hacer pie sobre todo cuando se ha recortado la parte posterior de las plataformas para no obligarte a separar las piernas. Con una estatura de 169 cm se puede llegar al suelo con un pie perfectamente apoyado y el otro levantando ligeramente el tacón. Incluso puedes llegar con las dos plantas si te adelantas al extremo delantero del asiento, donde el mullido cede todavía más. 

Desde el puesto de conducción se conduce con el manillar ligeramente más bajo y da la sensación que, a pesar de que el parabrisas es más alto que el europeo, el borde superior es más bajo que su predecesor. Todo resulta ser una sensación óptica ya que el conjunto del cuadro de instrumentos se ha subido ligeramente para que el manillar no lo tape parcialmente (las alturas máximas entre su predecesor y este nuevo Super Dink son idénticas: 1.390 mm). En marcha, y sobre todo después de probar la versión 350 que desarrolla mucha más velocidad, te puedo garantizar que es muy efectivo rodando a velocidades en torno a los 150 de velocímetro (inalcanzables en el 125) donde te cubre a la perfección sin tener que agacharte para buscar aerodinámica; por lo visto influyen mucho los cierres laterales del parabrisas así como el derivabrisas del borde superior.

Importante mejora en la posición de conducción es que por fin se pueden utilizar las plataformas inclinadas para apoyar los pies situando los tacones donde se juntan ambas plataformas. Esto permite una doble posición de conducción: con la espalda erguida y los pies sobre las plataformas horizontales, más adecuado para conducción urbana que facilita apoyar rápidamente el pie en el suelo, y con las piernas estiradas (pies en plataformas inclinadas) y espalda apoyada en el respaldo, más relajado, para salir por carretera.

El motor te sorprende por la extraordinaria suavidad de funcionamiento. Lógicamente la Euro 4 tiene sus efectos colaterales haciendo que la potencia máxima se aleje del límite legal de los 15 CV, y en este caso particular se registran 13,3 CV que vienen a ser 0,4 significativos caballos de más si los comparamos con los que se declaran para el mismo motor SK25 que emplea el nuevo Grand Dink (12,9 CV al mismo régimen de 8.750 rpm). Empuja bien sobre todo pensando en un uso urbano (aunque prefiere las vías de circunvalación y grandes avenidas) no por aceleraciones desde parado donde nuestra telemetría sentencia mínimas diferencias de centésimas, sino por lo enérgico que resulta para recuperarse y la ayuda en agilidad que aporta el nuevo bastidor. Eso sí, el nuevo Super Dink ha engordado un poco más, casi 5 kilos medidos ambos con el depósito de gasolina de 12,5 litros (misma capacidad) completamente lleno.

Esos “efectos colaterales” que antes te comentábamos del Euro 4 y que suponen una merma en potencia de 1,7 CV, son casi mínimos en la práctica. Por aceleraciones ya hemos visto que parecen no afectarle al nuevo SD, pero en lo que respecta a velocidad máxima conviene aclarar que el Super Dink v1.0 tuvo dos variantes apareciendo la segunda allá por 2013. Con la primera serie, nuestra telemetría llegó a registrar una velocidad máxima real de 112,5 km/h, mientras que con la segunda serie, como pudimos comprobar en el cara a cara con el Kawasaki J125, se quedaba en 99,8 km/h. Así que no están nada mal los 107,2 km/h reales que hemos registrado con el nuevo SD sobre todo si los comparas con los de la última serie de su predecesor, e incluso con los 103,7 km/h del nuevo Grand Dink que rinde 0,4 CV menos.

Haciendo uso en carretera abierta de esos 107,2 km/h que se corresponden con 119 de velocímetro (imposibles de superar incluso cuesta abajo por el corte de inyección), el nuevo SD hace gala de un comportamiento noble con un excelente aplomo (los 182,8 kg se convierten ahora en virtud) que da mucha confianza en las trazadas, consecuencia de compartir el mismo bastidor sobredimensionado para el modelo de 350 cc.

Linea de tierra

En lo relativo a suspensiones, el nuevo SD va de lujo. De nuevo Kymco España toma la iniciativa de repasar el comportamiento de ambos ejes (y en ambas cilindradas). La suspensión trasera siempre ha sido una asignatura pendiente de Kymco, y el anterior SD no es una excepción resultando muy brusca de reacciones en las recuperaciones o extensiones. El retoque que ha hecho Kymco España con un cambio de hidráulico se nota resultando más suave sobre todo en uso urbano en el que el asfalto irregular por parches o socavones está a la orden del día. Vienen de serie con precarga 3/5 y tal cual, mejor no cambiar ya que vale para todo, incluso con pasajero. Los que tengan la espalda mal podrán ganar un poco en confort bajando a la segunda o primera posición. Delante también se nota ese trabajo interno aunque hay que afinar para notar los cambios.

Respecto a los frenos, se sigue contando con sendos discos de 260 y 240 mm pero con importantes mejoras para conseguir reducir aún más la distancia de frenado. La primera es que se adopta una pinza de triple pistón en el disco flotante delantero (ya vista en el People GTi y K-XCT), y la segunda es que monta de serie ABS (sin opción de frenada combinada permitida en nuestra cilindrada) de Bosch pero en la generación 9.1M más actual que la octava empleada en el primer modelo y que se nota en la reacción inmediata al frenar y aún más en la rapidez de los ciclos de bombeo. Si además la comparas con la 9.0 que empleó el K-XCT, los “latidos” en la maneta casi resultan imperceptibles. Como ya es habitual, la frenada ABS salta enseguida en el tren posterior si no le ayudamos con una mínima contribución del delantero, mientras que de delante y en seco resulta difícil que entre en acción.

Por último, para los neumáticos se han elegido –como ocurría también en el nuevo Grand Dink– un nuevo modelo de Kenda con perfil más “triangular” que se presta más a mejorar la agilidad en los cambios de dirección. Van muy bien, incluso sobre mojado dan bastante confianza por su adherencia.

En compañía

Si el usuario del Super Dink valorará las mejoras que aporta la nueva versión, quizá el que más será nuestro compañero. Sin duda es el scooter modelo para llevar a un pasajero: el motor no se resiente demasiado por el peso extra, las suspensiones tampoco, hay una extensa superficie de asiento sonde acomodarse con el mullido correcto y, lo mejor, es que se estrenan unas nuevas estriberas desplegables con las que desaparece el anterior “potro de torturas” que obligaba a arquear las piernas con los pies hacia dentro. Puestos a pedir se podía haber montado un sistema de despliegue automático de las estriberas por un botón, como hace el nuevo Agility City para no tener que agacharse. Si no montas un baúl será relativamente fácil acomodarse pasando una pierna al otro lado, y las asideras que integra el portabultos resultan sólidas y bien colocadas.

Con lupa

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Aparentemente por fuera el motor SK25 es el mismo que su predecesor. Conservan las mismas tapas de cárter y caja de filtro. La potencia ha bajado hasta los 13,3 CV limitándose el régimen de giro a 9.500 rpm.	Kymco España ha tomado la iniciativa de mejorar el hidráulico de los amortiguadores resultando su recuperación después de pasar un bache más suave. La precarga intermedia de 3/5 que ajuste de origen está bien para un todo uso.	Las estriberas fijas de la versión anterior dan paso a unas abatibles (como debe ser) que resultarán muy cómodas para el pasajero sobre todo si ya ha probado las anteriores. Para rozar la perfección se podría haber añadido un botón que las extendiera automáticamente.
Se vuelve a contar con caballetes central y lateral, éste último de los que no se recogen solos y con desconexión del encendido. Pero, el caballete lateral parece ahora más corto ya que inclina más a la izquierda el scooter para hacerlo más estable.	Otro importante cambio a destacar en el nuevo SD es que las plataformas inclinadas no tienen ese gran salto que mostraba el, modelo anterior y que las hacía inutilizables. Ahora sí se cuenta con doble postura y parecen más anchas las plataformar.	El tren delantero sigue contando con una horquilla de eje retrasado con barras de 37 mm (las más anchas de su categoría) pero con un pelín menos de recorrido (de 113 a 110 mm). El hidráulico interno ha sido modificado para mejorar el comportamiento en extensión.
El asiento del conductor es completamente nuevo. Para no sacrificar capacidad de carga, ha crecido el espumado en 3 cm pero se compensa para llegar mejor al suelo con recortes en las plataformas laterales para no abrir mucho las piernas.	Nuevo conjunto de faros iluminados por sendas bombillas halógenas H7 con Guía Luminosa LED bordeando el perímetro que se hacer bien incluso con luz de día. Cada faro está dedicado a un haz: el derecho (izquierda en la imagen) a las largas y el otro a las cortas.	El parabrisas es otro de los cambios exclusivos para nuestro mercado, ganando en más de 10 cm de altura con respecto del Downtown europeo. El borde superior cuenta con un cambio de curvatura o derivabrisas para ser más eficiente.
Los intermitentes delanteros tienen forma de flecha y van montados ahora en el canto del paso de rueda. Cada uno es iluminado por una matriz de 21 diodos LED que se hacen ver muy bien.	El sistema de adaptación de la amplitud de las manetas por medio de una ruleta de cuatro posiciones afecta positivamente a la ergonomía y no lo ofrece ninguna otra marca de scooters en 125 cc. El ajuste sin hace sin herramientas e incluso con los guantes puestos.	Se conserva el esquema del tren delantero de 14 pulgadas, con neumático de perfil 120/80-14 y disco flotante (para que las pastillas pisen con la misma presión por los dos lados) de 260 mm. Cambia la pinza que es de tres pistones y el color cobalto de la llanta.
Los cambios del Euro 4 han obligado a diseñar un nuevo silenciador de escape aparentemente más largo que el de su antecesor e idéntico al del nuevo Grand Dink. Cambian también las molduras de plástico que protegen de posibles quemaduras.	Detrás también se conserva la rueda de 150/70-13 y la pinza de doble pistón pero se estrena un nuevo semibasculante derecho que permite acceder a la pinza sin retirar el silenciador. Los latiguillos son de trenzado metálico.	El acceso al depósito se hace desde esta tapa sobre el travesaño central. El tapón cuenta con cerradura (misma llave del contacto). El depósito sigue disponiendo de 12,5 litros de capacidad, pero con el menor consumo se obtiene una mayor autonomía.
El piloto trasero se desdobla en dos partes. La luz piloto y la del freno trasero se consigue mediante una hilera de LEDs en “L” que envuelven a los intermitentes (por bombilla tradicional). Una moldura cromada aporta elegancia al conjunto.	La piña derecha es la misma que antes pero sin el interruptor de luces que ahora van siempre encendidas. Se podría cubrir el hueco con un mando para controlar las nuevas funciones del ordenador de a bordo.	Otra novedad de la variante española son los retrovisores de nuevo diseño con doble brazo que aporta un aspecto más ligero y a la vez más resistente. Nada que ver con los de doble brazo del Xciting. El espejo gana en superficie y efecto panorámico.
Tampoco cambia la piña izquierda que incluye en su parte delantera el gatillo de ráfagas. Las manetas están pulidas y dispone de contrapesos en los extremos del manillar también de acabado pulido.	Ventaja del cambio de ubicación del contacto es poder ofrecer una segunda guantera simétrica a la habitual del lado izquierda y con suficiente profundidad. La tapa permite una apertura total y el cierre es hermético aunque sin protección de cerradura.	Idéntica a la guantera derecha es la del lado izquierdo en la base del manillar, solo que ésta incluye una toma de corriente tipo USB para cargar el móvil con un simple cable sin necesidad del voluminoso convertidor mechero 12 V a USB 5 V.
La cerradura de contacto sigue siendo la misma con las funciones de contacto, bloqueo de la dirección y apertura del asiento tanto con motor en marcha como en parado. El mango de la llave incluye un vaso con codificación magnética para abrir el obturador.	El vaso de expansión se encuentra en el lado izquierdo del paso de rueda delantero. Para acceder a él hay que desmontar la alfombrilla de goma y retirar la tapa que da acceso al tapón. El nivel es difícil de comprobar desde el paso de rueda.	Una de las mejoras que se introducen es en el hidráulico que abre más el asiento, dejándolo casi en posición vertical, para facilitar el acceso al casco delantero.Junto a la bisagra se mantienen los tetones para colgar dos cascos por fuera del hueco.
No hay cambios en el alojamiento de la dotación de herramientas sujetas a la parte posterior de la base del asiento por medio de una goma elástica, con lo cual no molestan al disponer de una ubicación fija.	El hueco bajo el asiento sigue proporcionando capacidad suficiente para albergar dos cascos integrales/modulares de cualquier talla y modelo con suficiente holgura. Y aún queda hueco entre ellos para introducir objetos más pequeños como los guantes.	Importante mejora respecto al predecesor: se accede a la batería por una tapa sujeta por dos tornillos desde la parte posterior del hueco de los cascos. También cambia la luz interior que es de LED, está activada por célula fotoeléctrica, y se sitúa en una posición más alta para no taparla con el contenido.
El asiento del pasajero es un ejemplo a imitar por su gran superficie de banqueta con un mullido de lo más cómodo y sendas asideras laterales en la posición correcta y de buen agarre.	Nuevo diseño del manillar con el logo plateado en el centro y ubicación central de la cerradura de contacto, aunque se ha perdido el práctico gancho para colgar bolsas. Con la posición del contacto, se gana en protección del reenvío de apertura del asiento.	El cuadro de instrumentos sigue el esquema anterior de dos relojes (velocímetro y cuentavueltas) con una pantalla LCD ahora de mayor tamaño y retroiluminada en blanco. Los testigos se reparten también por ambas esferas. Todo el conjunto está sobreelevado para que el manillar no lo tape cuando se gira.
Comparado con su antecesor, el nuevo Super Dink conserva la misma distancia entre ejes así como la longitud máxima y las ruedas de 14 y 13 pulgadas con misma sección de neumáticos. Es algo más estrecho, más alto de asiento y 2 kilos más ligero.	Las cifras de emisiones de los tres gases no apuran los severos límites del Euro 4. Así por ejemplo, las de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos sin quemar (HC) están muy por debajo del 50% de lo permitido y las de óxidos de nitrógeno (NOx) al 51,4%.	La curva de potencia del nuevo motor SK25 crece de forma lineal hasta alcanzar el valor máximo de 13,3 CV a 8.750 rpm. La de par motor se mantiene casi plana en la franja de 10-11 Nm, característico de un motor elástico y que empuja muy bien.

 El detallazo

El nuevo Super Dink está plagado de extras y pone el listón muy difícil de igualar. Uno de los detalles que más hemos valorados es el ordenador de a bordo. La franja superior de la pantalla central LCD muestra consumos instantáneos y promedios durante un “trip”, temperatura ambiente con aviso de heladas, y la tensión de la batería. Los consumos se pueden mostrar en los habituales litros cada 100 km o en kilómetros recorridos por 1 litro de combustible (si el vehículo está parado muestra “—“). Todo esto en nuestro sistema métrico de unidades, pero también en el “imperial” (millas, galones, etc).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Nivel de equipamiento y acabados Posición de conducción Comportamiento general	Intermitentes traseros sin LED Sin gancho bolsas/bolso Sin mandos en piñas para manejar tablero

Rivales directos

Honda Forza 125 Kawasaki J125 ABS Kymco Grand Dink 125 Peugeot Satelis Urban 125

Rieju Cityline 125 ABS Suzuki Burgman 125 ABS Sym Joymax Comfort 125 ABS Yamaha X-Max 125 ABS