• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 28/04/2017

Toda la experiencia de Honda en los 33 años del Scoopy SH se transmite al Vision 110, un scooter completamente nuevo (carrocería, motor y bastidor) que sigue siendo fiel al concepto original de vehículo urbano, ligero y ágil e incluso manteniendo el mismo precio de su predecesor (2.190 €), pero que aporta la rueda delantera de 16 pulgadas de serie, mayor habitabilidad y un motor eSP con parada a ralentí más potente, con más empuje y aún menos consumidor.

Lo reconocemos. En Moto125.cc solemos abusar del adjetivo “nuevo” y nos pasa como cuando viene el lobo de verdad. Cierto es que justificamos la novedad enumerando los cambios que ello conlleva. Pero cuando llega a nuestras manos el Vision 110 versión 2017 y adaptado a la Euro 4, el sentido de “nuevo” es diferente a lo habitual y preferimos destacarlo como “completamente nuevo”.

Y es que el Vision 110 ’17 va más allá de un simple restyling, casi podríamos afirmar que no se ha mantenido ni un tornillo de la versión anterior que podéis repasar aquí. Si es verdad que conserva ese estilo Vision y el aire de familia que marca también el Scoopy reconocible por los intermitentes ocupando gran parte del escudo frontal y extendidos verticalmente, con el gran faro en el manillar y una carrocería que combina plásticos de buen acabado en el color que hayas escogido (5 a elegir: blanco, negro, gris mate, plata y rojo) con negros de aspecto más sufrido en las zonas expuestas a mayor roce. Pero aunque se parezcan no son iguales. De hecho, debajo de esa piel también se estrena un bastidor que ofrece más envergadura en todos los sentidos pensando en dar una mayor habitabilidad al que conduce.

En ese estilo, se recurre a la guantera abierta en el salvapiernas muy útil para llevar objetos que pueden sobresalir sin interferir en los movimientos del conductor, aunque por contra quedarán completamente desprotegidos si te los olvidas en su interior cuando aparques el vehículo. Junto al lóbulo derecho descubrimos la misma cerradura de contacto con obturador e interruptor para la apertura eléctrica del asiento que ya conocíamos del PCX y que también veíamos en sus hermanos Forza y Scoopy, aunque para este año lo han cambiado por una llave inteligente.

Bajo el asiento se mantiene el hueco para el casco con un volumen de 18 litros para el que se declara que da cabida a uno del tipo integral, aunque no todos entrarán. Detrás del hueco se encuentra el depósito de gasolina que pierde 0,3 litros de capacidad aunque su autonomía se compensa con el menos consumo del motor.

Cambia también el diseño del cuadro de instrumentos con algo más de información y se adopta la rueda delantera de 16 pulgadas (detrás 14) como equipamiento de serie, ya que la serie anterior daba a elegir entre 14 y 16 pulgadas.

El motor es quizá el principal cambio introducido en este nuevo Vision. De él nos ocuparemos con detalle en el apartado “El detallazo” pero adelantamos que adopta la tecnología eSP de sus hermanos mayores de 125 cc, incluyendo el Idling Stop o parada a ralentí.

A bordo

El aumento de envergadura del nuevo Vision se agradece en el puesto de conducción. Es cierto que, como ya hemos comentado, el nuevo Vision es más grande en todos los sentidos y esto afecta también a la altura del asiento que pasa de los 755 a 770 mm: centímetro y medio más que creemos que no pone en ningún problema a los usuarios menos altos ya que sigue siendo fácil apoyar las dos plantas de los pies en el suelo, aunque sin llegar a flexionar tanto las rodillas. Donde se notan más los cambios del nuevo Vision es a la hora de ponerse en marcha subiendo los pies a la plataforma plana, la cual ha ganado en amplitud con 15 mm más en longitud y 20 mm más a cada lado en anchura. Para empezar vas a notar que para acomodar los pies no tienes que sacar las puntas hacia fuera (de agradecer por los “zapatones” con tallas 42 para arriba), quedarán bien protegidos detrás del salvapiernas del frío y humedad y hasta podrás moverlos con cierta libertad. La posición de conducción resulta cómoda y natural con una altura de asiento respecto a la plataforma lo suficiente holgada y un manillar de anchura correcta a la altura de la cintura con todos los mandos en su sitio correcto (los que vengan de otros scooters notarán que Honda ha cambiado de lugar el botón de claxon con el conmutador de intermitentes en la piña izquierda y se les escapará algún bocinazo hasta que se acostumbren).

El scooter es muy ligero y ágil. Aunque haya crecido en tamaño, no ha engordado en absoluto y se mantiene en poquito más de 100 kilos con el depósito lleno. Un auténtico “ultraligero” cuyo medio natural es la ciudad y que me ha recordado al concepto original del Scoopy cuando montaba motores 2T y concretamente al SH100 de 1996.

Esta claro que no hace falta apurar el límite de los 125 cc para conseguir un scooter muy urbano que incluso es capaz de enfrentarse sin complejos a las vías de circunvalación y alguna escapada de cercanías gracias a su velocidad máxima de 95,3 km/h. Lo de la cilindrada “rara” de 110 cc se debe a que se aprovecha la misma base mecánica para producir un motor de 50 cc destinado a un scooter ciclomotor.

Linea de tierra

La rueda delantera (que es la que manda) de 16 pulgadas aporta ese extra de estabilidad y autoalineación característico de los scooters de “rueda alta”. Además, el mayor diámetro ayuda a filtrar las irregularidades del asfalto típico de las calles urbanas. Detrás se confía a una rueda de 14 pulgadas con la que se contiene la altura del asiento así como el paso de rueda para no quitar capacidad de carga. Ambas ruedas vienen calzadas con neumáticos chinos Cheng Shin de dibujo deportivo que dan bastante confianza al menos en seco.

En lo que respecta a frenos, volvemos a encontrarnos con el tándem disco delantero de 220 mm y tambor de 130 mm que ya en la versión anterior para el Euro 3 se encontraban combinados a través de un sencillo sistema mecánico por medio de un cable de transmisión que une ambas manetas por el interior del manillar. Si eres lector habitual de Moto125.cc conocerás nuestra animadversión a los frenos de tambor: son poco potentes y te obliga a mantenerlos siempre en la tensión correcta, operación sencilla pero que obliga a agacharse y mancharse las manos. En pleno siglo XXI y cuando se hace obligatorio el ABS o frenos combinados, deberían de desaparecer por completo. El caso es que, durante la semana que las marcas nos prestan los vehículos de pruebas, no tuvimos necesidad de tensar el tambor en nuestros recorridos habituales debido al bajo peso del vehículo y sus contenidas prestaciones. Incluso nos llevamos una buena sensación con el comportamiento del freno combinado mecánico que no es para nada brusco con la contribución del disco delantero.

Pasando al apartado de suspensiones, el nuevo Vision estrena una horquilla delantera con barras de 35 mm, lo que suponen 4 mm más de sección y un importante aporte a la rigidez de este tren sobre todo en frenadas bruscas con el freno de disco. El tarado de la horquilla es el correcto tirando a blando muy adecuado para filtrar una calle adoquinada proporcionando más que suficiente confort. Detrás, volvemos a encontrarnos con el esquema de un solo amortiguador por el lado izquierdo; en ningún momento llega a mostrar problemas de torsión, ni llega a ser necesario un ajuste de precarga a no ser que tengas que llevar pasajeros “de peso”. Ayuda mucho el muelle de paso variable que colabora con un tarado progresivo: blando al principio que se va endureciendo con el recorrido a la rueda.

En compañía

El pequeño motor de 110 cc no se resiente a la hora de llevar pasajero. Sí que afectará, como ya se ha adelantado, hundiéndose más el tren posterior con acompañantes “pesados”. En cualquier caso, el pasajero se acomoda sin problemas dada la baja altura del asiento, disponiendo de unas sólidas asideras laterales integradas con el portabultos y unas estriberas desplegables situadas 25 mm más adelantadas que su predecesor para ganar en comodidad.

Con lupa

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El tren delantero gana mucho con la rueda de 16 pulgadas y la nueva horquilla con barras de 35 mm. El freno de disco de 220 mm es idéntico a la de la versión precedente pero ahora viene mordido por una pinza de simple pistón.	Aunque sigue cubicando 110 cc, el motor no tiene nada que ver con el anterior ya que emplea la tecnología eSP (enhanced Smart Power) conocida en los modelos de 125 cc. Es mucho más compacto al unificar el alternador con el motor de arranque.	En el tren posterior se sigue empleando un tambor convencional de 130 mm. La tuerca-tensor se aprieta con los dedos para mantenerlo siempre a punto, operación sencilla pero que obliga a agacharse y mancharse.
Doble dotación de caballetes: central y lateral. El central es muy fácil de subir tanto por palanca como por el contenido peso del vehículo. El lateral, o pata de cabra, es de los que no se recogen solos, cortando el encendido cuando está extendido.	Los pies del pasajero descansan en unas estriberas de goma desplegables que se han adelantado 25 mm respecto del Vision anterior para ganar en confort. Con ellas recogidas se ganan unos centímetros para culebrear entre coches.	La plataforma del portabultos es prácticamente plana lo que permite utilizar un soporte universal de baúl, si no optas por el accesorio original de Honda. Dispone en su parte inferior de unos tetones para enganchar pulpos elásticos.
Vuelve el bloqueo del freno trasero a un scooter de Honda, algo que era habitual hasta que lo dejó de montar el Pantheon 4T en el 2003. Un poco complicado de accionar pero le sacarás muchas utilidades como buscar la llave del garaje en plena rampa.	El faro es muy voluminoso ocupando gran parte del manillar. Está iluminado por una bombilla halógena H4 disponiendo de una parábola multiconvex, compuesta por un mosaico de reflectores rectangulares.	La rueda trasera es de 14 pulgadas con el fin de que su menor paso de rueda no reste capacidad al hueco del casco bajo el asiento y, a la vez, se consiga una contenida altura del asiento. Dispone un guardabarros ceñido en su parte delantera.
La plataforma plana para apoyar los pies ha ganado en superficie tanto en longitud como en anchura, consiguiendo ocultar perfectamente los pies tras el salvapiernas. Los cuatro tornillos cromados “cantan” demasiado; mejor en color negro.	La guantera abierta es una solución más económica y mucho mejor que no ofrecer nada. Al estar abierta en su parte superior puedes llevar objetos que sobresalgan sin que molesten pero no te dejes nada dentro porque no hay protección.	Otra mejora con respecto al modelo anterior es la cerradura de contacto con obturador del bombín para impedir su manipulación. A la derecha se encuentra el interruptor que abre el asiento pero en una posición específica del contacto y con motor parado.
El gancho es otro detalle sencillo que no todos los scooters lo ofrecen y que sirve para colgar bolsas y bolsos. Este es simplísimo, sin articulaciones y se encuentra en el centro del salvapiernas a una altura correcta.	Novedad en la piña derecha el interruptor que conecta o desconecta el sistema de parada a ralentí. El interruptor de luces se ha eliminado (de ahí el tapón) ya que siempre van iluminadas. Buen detalle incorporar en un scooter económico los contrapesos.	En la piña izquierda encontramos los mandos habituales de los conmutadores de luces larga y corta, intermitentes y claxon. Honda rompe con las costumbres tradicionales situando el conmutador de intermitentes abajo y el de claxon en el medio.
Los espejos retrovisores son extremadamente simples y sencillos pero muy efectivos. Se basan en una varilla que hace de mástil disponiendo de un guardapolvos de goma en su unión con el manillar.	Nuevo diseño del piloto trasero iluminado por bombillas incandescentes de las de toda la vida. Aumenta la superficie iluminada y los intermitentes, con tulipa transparente, suben de altura para hacerse ver mejor.	El único amortiguador trasero que soporta el tren trasero no dispone de ningún ajuste de precarga pero lo compensa con un tarado correcta para todo uso (excepto para pasajeros de peso) y con muelle de paso variable.
El cuadro de instrumentos estrena una nueva distribución con el añadido del testigo del sistema de parada a ralentí. Se echa de menos un reloj horario, imprescindible en cualquier scooter urbano.	El hueco del casco cubica 18 litros y dependiendo del modelo y talla se puede introducir en él un casco integral. Junto a la bisagra se encuentran dos tetones para colgar sendos cascos por el exterior bloqueados por el cierre del asiento.	En uno de los rincones del hueco se encuentra la dotación de herramientas compuesta por un destornillador de doble punta y una llave de bujías que no contaba la unidad de pruebas. Así no van rodando por el interior.
El depósito de combustible ha perdido 0,3 litros respecto a su predecesor (ahora 5,2 litros) pero no se resiente la autonomía del vehículo ya que lo compensa con un menor consumo. El tapón tiene cierre por bayoneta.	En la base del asiento se ha dispuesto un alojamiento para llevar a mano el manual de usuario del vehículo sin que moleste junto al casco. Bien ordenado: cada cosa en su sitio.	La parte inferior de cada uno de los intermitentes delanteros incluye sendas luces de posición en lugar de integrarse en el faro principal. Un recurso sencillo que permite hacerse ver mejor al disponer de tres focos delanteros repartidos.

 El detallazo

El propulsor del Vision ’17 no tiene absolutamente nada que ver con lo anterior. Ni siquiera las medidas internas son las mismas ya que su carrera aumenta en un milímetro conservando esos 110 cc redondeados (ahora 108,2 cc reales). Lo más importante es que adopta la denominación eSP (enhanced Smart Power, o lo que es lo mismo, potencia inteligente mejorada) compartiendo muchas soluciones técnicas de la versión de 125 cc refrigerada por agua con culata de 2 ó 4 válvulas: motor de arranque que hace a la vez de alternador, “offset cylinder” para aprovechar mejor el momento de la explosión, cilindro con mejor retención del aceite en la camisa para mejorar el engrase, balancines con apoyos en las levas por rodamientos, … con el principal argumento del Idling Stop (parada a ralentí), que cala el motor cuando se mantiene parado más de tres segundos a ralentí. Para que te hagas una idea de la mejora en rendimiento del nuevo eSP de aire forzado con culata de dos válvulas, antes se declaraban 8,4 CV a 8.000 rpm y ahora 8,8 CV a 7.500 rpm, mientras que en par motor se pasa de 8,7 Nm a 6.500 rpm a 9,0 Nm a 5.500 rpm, régimen más inferior a lo que se añade un consumo ligeramente inferior. Todas estas mejoras son aún más significativas si tenemos en cuenta que la directiva de emisiones Euro 4 es muchísimo más restrictiva.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Agilidad Suavidad	Efecto psicológico 110 cc Freno trasero de tambor Hueco casco justo

Rivales directos

Hanway Tourer 125 Kymco Agility City 125 Kymco Miler 125 Peugeot Tweet 125i Piaggio Liberty 125 ABS

Suzuki Address 110 Sym Symphony 125 S Sym Symphony 125 SR Top Sym Symphony ST 125