• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 30/07/2017

Los sevillanos de MH Motorcycles recogen toda la experiencia de su anterior etapa y la vuelcan en su primera moto Café Racer, transmitiendo en ella un diseño acertado y muy personal en el que se combinan elementos clásicos como las ruedas de radios y las formas de las motos de los setenta, con componentes actuales como la horquilla invertida, frenada CBS con discos en ambas ruedas y motor tipo Honda CBF dotado de inyección electrónica.

Las motos “vintage” están acaparando cada día más adeptos desplazando a las tradicionales naked urbanas ligeras para esos cortos desplazamientos diarios de casa a la oficina. Las marcas son conscientes de ello y ahora se suma la sevillana MH que ya nos adelantó en el último Salón MotOh! de Barcelona su intención de hacerlo con esta Bogga.

A la vista está que la Bogga tiene su propia personalidad y no se parece en nada a otras motos retro que han pasado por las páginas de Moto125.cc. Ahí tienes su estilizado depósito que se estrecha aún más en la zona de contacto con las rodillas y que proporciona una sobrada autonomía con sus 12 litros de capacidad. Junto a él encontramos el asiento con una tapicería en marrón que imita el cuero a la perfección, con superficie guateada con tiras horizontales y todo ello montado en una base de plástico con colín que nos trae recuerdos de aquellas primeras Yamaha SR 250 que fabricó Semsa en el año ’83 (aunque ese estilo ya venía de antes). Sin embargo, el asiento no está preparado para abatirlo y dejar disponible espacio práctico para transportar la documentación, herramientas y hasta un antirrobo con el que protegerla. Esperemos que en futuras series se solvente este problema.

La suspensión delantera se ha encomendado a una horquilla invertida, elemento que todavía no se había “inventado” en la época que revive la Bogga pero que aporta ese plus Racing que quiere transmitir como Café Racer. Detrás una pareja de amortiguadores a la vieja usanza pero con la modernidad de añadir un funcionamiento neumático a través de las botellas de gas doradas que incorporan. Domina el puesto de conducción un sólo reloj, como se estilaba entonces, con su cuentavueltas analógico en primer plano (típico de las motos deportivas) y, en la parte inferior una pantalla LCD donde se muestra el nivel de gasolina, velocímetro, marcha engranada y cuentakilómetros total y parcial seleccionable por un botón oculto en la base del reloj. Otro detalle más que refuerza su espíritu racing son los semimanillares sujetos a la parte superior de las botellas.

Su bastidor es un sencillo simple cuna interrumpido bajo el motor que acoge una mecánica tipo Honda CBF, ya conocida previamente en los modelos MH NK3 y Street Evolution pero que ahora estrena inyección electrónica desarrollada por Delphi con el fin de cumplir las emisiones Euro4. Sobre sus llantas de radios en 17 se calzan neumáticos con dibujo tipo mixto –más propio de una Scrambler que de una Café Racer- con un delantero de gran balón (110/90) y un trasero más ancho y con perfil ligeramente más bajo (130/80).

Completan esta Bogga un gran faro redondo con bombilla halógena H4, piloto trasero redondo iluminado por LEDs, estriberas no demasiado retrasadas y doble dotación de caballetes central y lateral, éste último de los que no se recogen solos y con desconexión del encendido cuando se encuentra desplegado.

A bordo

A pesar de que se declaran 800 mm de altura para el asiento, es fácil llegar con las dos plantas de los pies al suelo sobre la Bogga e incluso con las piernas ligeramente flexionadas, aunque seas bajo. Tomando el control de la Bogga notas que, a pesar de todos los detalles deportivos que reúne, es una moto en la que adoptas una posición de conducción relajada, cómoda y con la espalda erguida apoyando los pies en unas estriberas que no se encuentran demasiado retrasadas, ideal como moto urbana y de paseo.

Los semimanillares son anchos y altos, y al montar los retrovisores en los extremos, habrá que tener en consideración su anchura, no sea que golpees los retrovisores de los coches. Se maneja con cierta agilidad, quizá la considerable anchura del neumático delantero haga que la dirección resulte un pelín pesada.

Para la mecánica CBF se declaran unos discretos 9,4 CV a 7.500 rpm, algo menos de los 11,2 CV que se citaban para la versión €3 de carburación del mismo motor que montaba la NK3/Street Evo, pero que en cualquier caso resultan suficientes para una conducción suave y tranquila. Que no te engañe la zona roja de su cuentavueltas a partir de las 10.000 rpm: tampoco podrás estirarlo muy arriba porque a las 9.200 hay un corte de encendido que te lo impide. Por carretera abierta te será imposible rodar a más de 109 km/h según su velocímetro digital (102,1 km/h reales).

Lo que menos nos gustó en nuestro uso por ciudad fue el conmutador de los intermitentes que no contaba con anulación a presión en el centro. De acuerdo que antiguamente estos conmutadores eran así, pero en esto sí que hay que hacer concesiones a la modernidad.

Linea de tierra

Esos curiosos neumáticos mixtos más propios de una Scrambler que de una Café Racer vienen firmados por Yuanxing y cumplen su labor en seco (pocas gomas lo hacen mal en estas condiciones), aunque sospechamos que con ese dibujo campero y algo de humedad no podamos decir lo mismo.

En lo relativo a frenos, la Bogga sale muy bien parada (y nunca mejor dicho) con su frenada combinada. El pedal actúa sobre la pinza monopistón trasera del disco de 220 mm, y uno de los tres pistones de la pinza delantera que muerde el disco de 280 mm. La contribución es muy suave pero efectiva para los que se hacen un lío con los dos mandos. Para el que ya maneja la maneta y pedal, el delantero resulta muy potente y dosificable.

La horquilla invertida funciona correctamente con un tarado ideal para todo uso. De los amortiguadores no podemos decir lo mismo; su hidráulico funciona bien sin rebotes bruscos, pero el muelle resulta duro y no se arregla con precarga que, precisamente no tiene; lo que ves en color dorado es una moldura decorativa.

En compañía

El único problema que se va a encontrar nuestro acompañante va a ser una longitud del asiento un tanto justa para dar cabida a dos plazas. Respecto al resto, todo bien, ya que cuenta con una altura lo suficientemente baja para acomodarse sin dificultad, estriberas desplegables en un lugar que resulta cómodo, y una varilla cromada para sujetarse que bordea todo el perímetro del asiento trasero.

Con lupa

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El motor es el mismo que el que utilizó la NK3, también de MH, solo que con inyección en lugar de carburación y cambiando el color y el diseño de las tapas de cárter y de balancines. Ahora rinde unos discretos 9,4 CV pero con una entrega muy suave.	En el lateral izquierdo junto al anclaje superior del amortiguador se encuentra este antirrobo para colgar el casco de su anilla que emplea la misma llave del contacto. La verdad es que no es un elemento del que nos podamos fiar a ciegas.	Las estriberas no están exageradamente retrasadas en plan “racing” pero sí lo suficiente para tener que reposicionar la palanca de cambios con un reenvío. Las estriberas están forradas de goma pero no disponen de un muelle para devolverlas a su posición.
La Bogga llega bien dotada en cuanto a caballetes: uno central y otro lateral que no se pliega solo y que dispone de cortacorrientes al encendido por si se arranca la moto con éste desplegado.	Los amortiguadores traseros tienen muy buena pinta ya que son oleoneumáticos con botella de gas separada. No disponen de ajuste de precarga de muelle y este cuenta con dos tramos blando y duro, aunque el blando se agota enseguida.	El asiento va montado en una estructura de plástico con colín en su parte posterior como las antiguas Yamaha SR 250. Lástima que no se haya habilitado el espacio debajo del asiento para guardar la documentación, herramientas y algún antirrobo.
Las estriberas del pasajero son idénticas a las del piloto. Aquí no hace falta que dispongan de muelle pero al menos de un tope que impida que se cuele el pie hacia el paso de rueda trasera.	El basculante es por un sencillo tubo de acero con un cubrecadenas que envuelve todo el recorrido superior de la misma. Para facilitar el tensado de la cadena se han estampado marcas de ajuste a cada lado del eje.	El motor tipo Honda CBF visto por su lado derecho. Se aprecia en el colector de escape la sonda lambda que controla el contenido de oxígeno en el escape y ajustar de forma más precisa la inyección.
Desde este ángulo se aprecia claramente el cuerpo de mariposa con la ruleta conectada al cable del acelerador. Inclinado a la tobera de admisión por su parte superior se encuentra el inyector. Todo el sistema ha sido desarrollado por Delphi.	Esto no lo habíamos visto hasta ahora: la plataforma del pedal de freno cuenta con un tope en forma de arco. Debe ser para que la punta del pie no se meta para dentro y se queme con ese bulto del tubo de escape donde se encuentra el catalizador.	El tren delantero es para presumir con un voluminoso disco de 280 mm, pinza de triple pistón (uno de ellos combinado con el de la pinza posterior, de ahí que salgan dos latiguillos de esta pinza) y horquilla invertida.
La bomba de freno se encuentra bien protegida por esa chapa ranurada cromada. El depósito del líquido de frenos se encuentra junto al amortiguador derecho para controlar fácilmente el nivel y reponerlo.	El escape es de una pieza (tubo colector y silenciador) pintado en negro anticalórico mate. La parte final tiene forma de megáfono muy discreto con una sencilla protección sólo en la zona de unión de este con el tubo.	En el tren posterior encontramos un disco de 220 mm con su correspondiente pinza de simple pistón. Recordar que se acoge al sistema de frenada combinada para no encarecer aún más el precio de 2.495 €.
El piloto trasero hace otra concesión a la modernidad empleando para su iluminación una matriz de 16 diodos LED. Eso sí sus formas se corresponden con los pilotos traseros redondos y minimalistas de las motos de nuestros abuelos.	En la parte inferior de la triangulación del bastidor se encuentra esta tapa protegida por cerradura (la misma llave del contacto). En principio, ahí se encontraría la caja de herramientas pero en realidad, su lugar lo ocupa el cánister.	Las piñas de conmutadores tienen un diseño antediluviano. La de la derecha sigue siendo fiel al interruptor de luces e incorpora en el lugar habitual del cortacorrientes el interruptor de los intermitentes de emergencia (“Warning”).
La piña izquierda tiene la disposición habitual de los conmutadores sin disponer del gatillo de ráfagas. Lo peor es que el conmutador de intermitentes no tiene la anulación a presión automática, algo que no vemos desde hace más de 20 años.	El tapón del depósito de combustible cuenta con cerradura, empleando la misma llave que el contacto. Eso sí, no dispone de bisagra por lo que le tendrás que buscar un apoyo estable mientras que repostas.	El cuadro de instrumentos es el más simple que hemos visto con el Euro 4. Domina el cuentavueltas analógico con una pequeña pantalla LCD. Muestra la velocidad, marcha engranada, nivel de gasolina y cuentakilómetros total y parcial.
Lo semimanillares son típicos de las motos deportivas para obligar a llevar una postura de conducción más aplanada sobre el depósito. Pero en esta Bogga se conduce muy cómodo con la espalda erguida.	Retirando la tapa derecha (por un tornillo y dos tetones) tenemos acceso a la caja del filtro de aire. El elemento filtrante es esa pieza sujeta por cuatro tornillos. Debajo se encuentra el cánister donde se recogen los vapores de gasolina y aceite.	Desmontando la tapa del lado izquierdo (también por dos tetones y un tornillo) se tiene acceso a la batería sin mantenimiento. En el rincón de su derecha se encuentran los fusibles que protegen a la instalación eléctrica.

El detallazo

Destacamos de la Bogga el original sistema de retrovisores muy al estilo retro que se sujetan sobre los contrapesos del manillar. Tras ajustarlos se ve bien por detrás sin que nuestro antebrazo tape la visión. Eso sí, debes bajar más la vista del horizonte que con los retrovisores convencionales y crece la anchura del manillar, por lo que será más fácil golpearte con los retrovisores de los coches. Si te cansas de este sistema, la Bogga sigue disponiendo de los anclajes para retrovisores convencionales en los soportes de las manetas de embrague y freno delantero.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Frenada Suavidad motor	Capacidad de carga Instrumentación pobre Amortiguadores duros

Rivales directos

Hanway Raw Café Racer 125 Hanway Raw SR 125 Hudson Boss Goodwood 125

Mash Café Racer 125 Mash Black Seven 125 Orcal Astor 125