• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – Yamaha
  • Fecha – 17/09/2017

Nuevo hito en la historia del scooter GT más exitoso de la gama 125 de Yamaha. El X-Max 125 experimenta su cuarta evolución aportando importantes cambio estéticos como técnicos con el punto de mira en liderar el mercado. Aparecerá el próximo mes de octubre con un precio “cañón” y en este reportaje te contamos todos sus detalles.


Yamaha X-Max 125 '18 Todavía tenemos reciente la prueba del X-Max 125 ‘17 adaptado a la directiva de emisiones Euro 4 con sus fantásticas prestaciones que le han valido para posicionarse –por el momento- como el scooter más rápido del mercado de la convalidación. Pero era cuestión de tiempo que llegaran los cambios al modelo de 125 cc que primero se vieron en el X-Max 300 y más recientemente en el 400.

Tradicionalmente la versión 250 conserva muchos puntos en común con el 125. Obviamente a excepción del motor, ambas X-Max han compartido los mismos plásticos de la carrocería e incluso el bastidor. Pero con el 300 en el que se estrena mecánica (que no tiene nada que ver con la de 250 cc) e incluso país de fabricación (ya no es Made in France), quedaba la duda de si iba a ser diferente con el 125 cc. Parece que no, como así lo demuestran las mismas cotas de largo, ancho y alto (la distancia entre ejes depende de la longitud del motor y del soporte motor intermedio entre chasis y motor) que son ligeramente más grandes que en el 125 anterior (excepto en anchura).

Yamaha X-Max 125 '18

Así pues nos encontramos con un X-Max 125 que mantiene es mismo estilo característico del anterior pero con mayor envergadura y un nuevo bastidor, y que recibe todos los gadgets que estrenó el modelo 300. Esa mayor envergadura le da aspecto y sensaciones de scooter grande, y de cara al exterior, la ausencia de cualquier logotipo con la cilindrada de “125” contribuirá a la confusión no sólo haciendo creer que se trata del 300, sino incluso del 400.


Diferencias por fuera

Yamaha X-Max 125 '18

Lo primero que te llamará la atención en el aspecto exterior del nuevo X-Max es el conjunto del faro que se adapta a los nuevos tiempos y es Full-LED: ni una sola bombilla incandescente. Sigue teniendo ese gesto con el ceño fruncido que aumenta la agresividad de su diseño y, por primera vez en un 125, se emplea doble óptica, cada una de las cuales incorpora luces larga y corta.

Yamaha X-Max 125 '18

Detrás, el piloto trasero, sigue siendo de LEDs pero ahora incorpora una guía luminosa a modo de “ojeras” que está permanentemente iluminada (luz de posición), mientras que los seis diodos LED de cada semipiloto se iluminan al accionar la luz de freno.

Yamaha X-Max 125 '18

Novedad absoluta es incorporar una Smart Key o llave inteligente para el contacto. De este modo llevas la llave en el bolsillo y el pomo de contacto se activa por la proximidad de la llave sin necesidad de sacarla del bolsillo, e incluso con los guantes puestos puedes girar el pomo (justa debajo de la base del manillar en el centro del salvapiernas) como si se tratara de una cerradura de contacto convencional con las funciones de apertura mecánica del asiento y de la tapa que cubre el tapón del depósito (ahora con 13 litros, dos décimas menos), contacto, bloqueo de la dirección y posición P al final de su recorrido a la derecha que esperamos se haya conectado (como en las últimas X-Max) para no descargar la batería por despiste. Debajo del pomo se encuentran los botones eléctricos para abrir el asiento y la tapas de la guanteras.


Nuevo cuadro de instrumentos

Yamaha X-Max 125 '18

Vuelve la estructura convencional del cuadro de instrumentos sin compartimentar en tres zonas como se hacía en el X-Max precedente. Hay dos esferas correspondientes al velocímetro con fondo de escala en 160 km/h y cuentavueltas que acaba en 12.000 rpm con zona roja comenzando en las 10.000. Los testigos luminosos se reparte por el interior y exterior de ambas esferas y, entre ellas, una pantalla LCD de mayor superficie y retroiluminada en azul claro que muestra en color blanco los niveles de combustible y temperatura del refrigerante, ordenador de a bordo (consumos en tiempo real y promedios, o temperatura exterior), reloj horario y, en la franja inferior, cronómetro o cuentakilómetros total/parcial, además de avisar de que toca revisión y cambio de la correa del variador.

El control del cuadro de instrumentos se realiza desde la piña derecha del manillar a través del botón de arranque (se supone que una vez arrancado, deja esa función y permite controlar la información).

Entre los testigos luminosos distinguimos en el velocímetro el del TCS, o lo que es lo mismo, el sistema de control de tracción que emplean las motos de alta cilindrada de la marca de los diapasones cruzados, incluyendo las motos de MotoGP. El sistema es un añadido de software en el cerebro o ECU impidiendo que la rueda posterior patine al circular sobre superficies mojadas y resbaladizas aumentando la seguridad del vehículo. Al disponer de sendos sensores de velocidad en cada rueda (los del sistema ABS), el sistema controla cuándo la rueda posterior gira más deprisa que la delantera, consecuencia de que el suelo patina (o que gira sobre el caballete central, que no es el caso). Si se produce, la ECU actúa sobre el encendido retrasando su avance y en la cantidad de gasolina que escupe el inyector lo que provoca que el motor retenga. En el TCS de las motos de alta cilindrada se actúa también sobre las aperturas de los cuerpos de mariposa, cosa que obviamente no procede en esta 125.


Suspensiones y frenos

Yamaha X-Max 125 '18

Los cambios con el X-Max ’17 son casi interminables y a mejor. Para empezar la horquilla: no sólo es de eje centrado (antes retrasado) con el mismo recorrido a la rueda de 110 mm, sino que, por primera vez en un modelo de 125 cc, se emplea doble tija (por encima y por debajo de la pipa de la dirección), algo que estamos habituados a encontrar en todas las motos desde tiempo inmemorial, y que sólo presumían de adoptarlo los modelos más Premium de scooters de alta cilindrada en el mercado; dentro de la gama Yamaha encontramos horquillas de doble tija en la T-Max 300 y X-Max 300/400. Sin duda esta decisión va a influir muy positivamente en la rigidez del tren delantero, sobre todo a la hora de hacer frenadas salvajes. Respecto al diámetro de barras, Yamaha no declara ninguna cifra, pero si se comparte con el modelo de 292 cc, lo lógico sería aumentar los 35 mm que medía el modelo anterior. La suspensión trasera sigue siendo por dos amortiguadores casi verticales estrenando nuevos elementos que pierden parte de su recorrido (de 84 a 75 mm) con un nuevo muelle de doble paso (espiras más juntas y blandas en su parte superior y más separadas y duras en la inferior) con precarga ajustable en cinco posiciones.

Yamaha X-Max 125 '18

En cuanto a frenos y a pesar de que no se especifique con un logo en su guardabarros delantero que ahora ofrece unas formas más envolventes, sigue disponiendo de ABS de serie, es más, sin opción. Es de suponer que se trata de un Bosch de dos canales, como ya se venía ofreciendo en los X-Max anteriores, pero queda la duda de la versión: Piaggio estrenó la versión 10 en el Medley y la anterior, la 9.1, la empleaba el X-Max ’17. Lo que sí podemos afirmar es que se mantiene un disco delantero de 267 mm de diámetro -aunque ahora por el lado derecho- mordido por una pinza de doble pistón, mientras que el trasero crece 5 mm (245 mm).

Yamaha X-Max 125 '18

Permanece invariable la dotación de ruedas de 15 y 14 característica del X-Max desde sus orígenes y que le proporciona la estabilidad y autoalineación casi de un “rueda alta”, e incluso se mantiene el diseño de cuatro palos inclinados con bifurcación final en la llanta, así como los neumáticos Michelin City Grip en idénticas medidas que aportan un grano de arena más en la montañana de seguridad si se usa en mojado y/o frío.


Capacidad de carga

Yamaha X-Max 125 '18

El nuevo X-Max sigue conservando la excelente capacidad de carga que siempre ha llevado como bandera. En el salvapiernas encontramos las dos pequeñas guanteras con la de la izquierda conteniendo una toma de corriente tipo mechero de 12 V. Al menos la incluye de serie, pero lo ideal sería pasarse al conector USB de 5 V.

Yamaha X-Max 125 '18

El espacio principal de carga se encuentra bajo el asiento. Vuelve a dar cabida a dos integrales y gana un 18% de volumen con nada menos que 45 litros disponibles para guardar mucho más que dos cascos. Entre los cascos hay mucho espacio y, por el lado izquierdo, se estrena una luz que ilumina el interior.


Motor

Yamaha X-Max 125 '18

El motor sigue contando con refrigeración por agua con culata de 4 válvulas, fabricado en Italia por Minarelli y que impulsa al X-Max 125 desde su nacimiento en el 2006. Exteriormente se mantiene sin cambios aparentes e incluso conserva la misma caja del filtro del aire por encima de él. Esperemos que nos sorprenda como su predecesor con las mejores prestaciones de su categoría, aunque la cifras oficiales dan ligeros cambios: en potencia se pierde una décima de CV (14,3 CV) a un régimen más bajo (8.750 rpm), mientras que en par motor máximo se gana una décima de Nm también a un régimen más bajo (6.500 rpm).


Puesto de conducción

Yamaha X-Max 125 '18

El mayor tamaño del nuevo X-Max parece no repercutir demasiado en la altura del puesto de conducción. De hecho la elevación del asiento crece en tan sólo 3 mm (desde 792 a 795 mm, la misma del 300) aunque esperemos que se haya prestado especial atención a las formas del cuerpo central de la carrocería y al recorte de las plataformas para facilitar llegar al suelo sin abrir demasiado las piernas.

La ergonomía es un punto de especial atención en el nuevo X-Max, recogiendo el sistema de regulación del manillar en dos posiciones que ya estrenó el 300 y que por vez primera se emplea en un 125 cc.

Yamaha X-Max 125 '18

También es importante destacar que el parabrisas se puede ajustar en un rango de 50 mm a mano sin necesidad de herramientas. En la posición baja se consigue ese “aire condicionado” que refresca más la cara en verano y permite una mayor visión de cerca sobre el canto superior de la pantalla ideal para conducción urbana, mientras que en la posición alta ganas en protección contra las inclemencias y frena la presión del aire en carretera abierta.

El asiento aparenta mucho más confort que su predecesor e incluye un respaldo independiente, aunque desconocemos si llega a ser regulable.


Precio y colores

Yamaha X-Max 125 '18

Lo que te deja de piedra en el nuevo X-Max es el precio anunciado para cuando se venda durante el próximo mes de octubre: 4.799 €. Esto supone un mínimo aumento de tan sólo 50 € más sobre su predecesor, el cual ya mantenía el precio respecto de la versión Euro 3. Seguro que con todos estos cambios esperabas un fuerte encarecimiento y es de esperar que las unidades que queden del anterior se van a vender con mucha dificultad a no ser que se les rebaje considerablemente el precio.

Yamaha X-Max 125 '18

Respecto a los colores, el X-Max ’18 se venderá en cuatro colores: rojo, gris claro, azul y un gris oscuro. Curiosamente no se contempla un color blanco que suele ser opción mayoritaria en la elección del público.

Yamaha X-Max 125 '18

Está claro que, en esta guerra sin cuartel que se mantiene en el segmento de los 125 GT Premium, la marca de los diapasones va a tomar la delantera. Ten por seguro que tarde o temprano habrá una reacción de la competencia subiendo todavía más el nivel.


Timeline

El Yamaha X-Max 125 siempre ha sido un referente en la categoría de los scooters Gran Turismo desde su nacimiento allá por el 2006. En este apartado, analizamos su evolución.

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Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18
2003 Versity 300
Fue el embrión del X-Max. Se trata de un scooter de “rueda alta” que combinaba conceptos de Gran Turismo e impulsado por un motor de 265 cc. Su comportamiento era brillantísimo y aunque no consiguió el éxito esperado, su parte ciclo sirvió de base para el X-Max 125/250.
2006 X-Max 125 MK-1
Llega el X-Max 125 y 250 tomando el relevo del Majesty 125/180/250. Ni punto de comparación: tamaño XXXL, ruedas de 15/14 pulgadas, estética agraciada, espacio para guardar dos integrales y una potente mecánica Minerelli. Se fabricó en Palau de Plegamans (Barcelona).
2010 X-Max 125 MK-2
A los 4 años le llega la renovación. Prácticamente todo es nuevo, destacando el parabrisas fijo a la carrocería, un nuevo cuadro de instrumentos que no se mueve con el manillar y una carrocería de formas más actuales. La competencia empieza a ser muy reñida y con esta MK-2, Yamaha planta cara.
Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18
2010 X-Max 125 Sport
Llegan las versiones especiales. Esta Sport consigue una gran aceptación en Francia al utilizar un parabrisas recortado, respaldo acolchado para el pasajero, tapizado especial a dos tonos, decorado en color gris oscuro con gris claro para las molduras centrales de la carrocería. Tenía un sobreprecio de 300 €.
2012 X-Max 125 ABS
En 2011 se anuncia el cierre definitivo de la filial española de Yamaha en Palau de Plegamans y su producción -incluido el X-Max 125/250- se traslada a Yamaha-MBK Francia en San Quintín. De allí surge el primer X-Max dotado de frenada ABS que utiliza modulador bicanal de Bosch.
2012 X-Max 125 Momo Design (I)
Yamaha firma un acuerdo con la marca de cascos Momo Design y pone su nombre a esta versión especial del X-Max en colores blanco, negro o rojo y dotadas con y sin ABS, decoradas con el logo Momo Design entre los faros y en la quilla, complementado con un exclusivo reloj Momo a juego con el color del scooter.
Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18
2013 X-Max 125 Executive
Tercera versión especial del X-Max MK-2 en exclusiva para el mercado español en color negro grafito con las calcas del logo de la versión sobre fondo fibra de carbono. Incorpora un baúl trasero de 39 litros con llave unificada con el contacto, parabrisas más alto y toma de corriente. Se ofreció con y sin ABS.
2013 X-Max 125 Momo Design (II)
Segunda versión del Momo Design esta vez en serie limitada aunque sin especificar el número de unidades. Se distingue por su parabrisas ahumado corto, tapizado bicolor, placas antideslizantes de aluminio en las plataformas para los pies, fondo especial para el cuentavueltas, y el logo muy repartido por la carrocería.
2014 X-Max 125 MK-3
Tercera generación del X-Max (la que ahora nos va a decir adiós) a imagen y semejanza del modelo X-Max 400 (aparecido el año anterior) y del T-Max 530. Incluso con el 400 llega a compartir muchos componentes de su carrocería y parte ciclo. La iluminación LED se estrena en el doble piloto trasero. ABS Bosch generación 9 en opción.
Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18 Yamaha X-Max 125 '18
2016 X-Max 125 Iron Max
Única versión especial conocida sobre la base de la tercera generación X-Max sólo disponible con ABS. En color negro brillo, adopta los logos de la versión en los laterales y centro del manillar, planchas antisdeslizantes en plataformas y asiento con tapizado en relieve y respaldo independiente.
2017 X-Max 125 €4
En realidad se empezó a vender en el segundo semestre del 2016 según se iban acabando las versiones €3. Como pudimos comprobar recientemente en su prueba, la versión €4 aporta mejores prestaciones que la €3 y mantiene el mismo aspecto exterior solo que sin especificar que cuenta con ABS en el guardabarros delantero.
2018 X-Max 125 MK-4
Y llegamos por fin a la cuarta generación X-Max, que es la que nos ocupa este reportaje. Si te has fijado, el X-Max 125 se renueva puntualmente cada cuatro años, con lo que el MK-5 que sustituirá al actual llegará por estas fechas en el año 2021 (modelo 2022). ¿Con qué se superará?

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