• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – José Verdejo
• Fecha – 22/07/2018

Los italianos de Aprilia hacen buena imagen de marca con sus modelos de 50 y 125 cc. Saben que son una cantera de futuros motoristas de gran cilindrada. La SX es buen ejemplo: una moto divertida para practicar las derrapadas del supermotard dirigida a los chavales del A1 o a los adultos de mentalidad joven de la convalidación coche-moto. Seguro que, después de la experiencia, te “engancha” para sacarse el carnet de moto grande y pondrás el punto de mira en una Dorsoduro 900.

No pretendemos poneros los dientes largos, pero hubo un tiempo en que Aprilia era una marca muy puntera en los 125 cc recurriendo a propulsores de origen austríaco Rotax de ciclo 2T con un rendimiento espectacular de más de 30 CV de potencia. Aquellos Rotax se empleaban para modelos deportivos (RS), naked (Tuono), enduro (RX) y supermotard (SX). Esa misma nomenclatura se sigue conservando en la actualidad pero adaptándose a las cada vez más restrictivas directivas de emisiones con motores de ciclo 4T limitados a una potencia máxima de 15 CV.

Pero aunque no tenga la “chispa” que tenían aquellos modelos (ni te molestes en buscarlos de segunda mano porque no puedes conducirlos ni con el carnet de coche ni con el A1), la marca de Noale siempre ha querido destacarse del resto del mercado y, para ello, emplea un motor propio, o más bien del grupo Piaggio al que pertenece, que apura ese límite de potencia utilizando la tecnología más avanzada en la cilindrada del “octavo de litro”: refrigeración líquida, culata de 4 válvulas accionada por doble árbol de levas (DOHC), inyección Magneti Marelli y caja de cambios de 6 velocidades. Y, obviamente, la Aprilia SX 125 de supermotard que nos ocupa, lo utiliza.

Pero no es solo en motor en lo que se destaca la SX. La parte ciclo también es de quitar el hipo con un soberbio bastidor perimetral de doble viga construido en acero con estructura de simple cuna desdoblada para acoger el motor. A ese robusto chasis se le añaden suspensiones de primera categoría como una horquilla invertida con 41 mm de sección de barras y 240 mm de recorrido, y un monoamortiguador de gas con botella separada y funcionamiento progresivo gracias a unas bieletas en su apoyo inferior con el basculante. La horquilla carece de ajustes y el monoamortiguador como si no los tuviera porque si se regula (no lo hemos podido comprobar) está muy poco accesible.

El elenco se completa con unos frenos sobrados: nada menos que un disco de 300 mm de diámetro delante y 220 mm detrás con sus respectivas pinzas de doble y simple pistón firmadas por la marca española J.Juan y latiguillos de calidad con trenzado metálico. A todo esto hay que añadir que la SX no se conforma con un sistema combinado de frenos, sino que va un poco más allá con la adopción de un modulador monocanal ABS de Bosch que evita el bloqueo de la rueda delantera.

Ambos trenes utilizan llantas de radios calzadas con unos anchos neumáticos deportivos en 17 pulgadas, adoptando un manillar de conicidad variable y, delante de su centro, un cuadro de instrumentos muy compacto por pantalla LCD no demasiado deportivo para lo que vemos en esta SX ya que se echa en falta un cuentavueltas.

A bordo

Bajitos abstenerse. La SX es una supermotard de pura sangre y su asiento se eleva a 880 mm del suelo. Es el precio que hay que pagar por disponer de suspensiones de largo recorrido. Pero aunque da “vértigo” esa distancia, lo cierto es que ayuda muchísimo la estrechez del conjunto, aunque, para que sirva de referencia, las tallas en torno a la media de los 170 cm tendrán que llegar de puntillas o ladearla a un lado y apoyarse con la planta de un solo pie.

Pero a pesar de esa altura, la SX hace gala de una extraordinaria agilidad beneficiada también por un peso ligero de tan sólo 134 kg para cambiar rápidamente de dirección, lo que la convierte no sólo en una moto para disfrutar en las curvas cerradas de una pista de karts, sino también como vehículo urbano de uso diario (sin llegar a tomar los cambios de dirección en ángulo recto con derrapadas) aunque con ciertas carencias debidas a su escasez de detalles prácticos como, por ejemplo, una pata de cabra que no se pliegue sola y que no venga acompañada de un caballete central, ausencia de portabultos para poder llevar encima un antirrobo, nivel de gasolina que nos avise mejor del combustible que nos queda…

El asiento, ya puestos a aprovechar la inversión de un vehículo más enfocado al ocio, no es precisamente cómodo: su mullido es casi inexistente (típico de una moto más orientada a la competición) y con más de 40 minutos sobre él y dada su estrechez, llegarán las incomodidades.

Del motor ya lo alabamos en esta versión 3.0 con ocasión de la prueba de su hermana la Tuono 125. Nada que ver con los primeros de carburación que montó Derbi en aquellas Senda DRD de las que toma muchos componentes esta SX actual. La “jaula de grillos” que sonaba de debajo de la tapa de balancines ha cambiado por un sonido de turbina acompañada por una gran facilidad para subir rápidamente de vueltas hasta regímenes por encima de las 11.000 revoluciones (comprobados con la telemetría) poco habituales en la convalidación de tiempos actuales. Tienes tracción desde medios (insistimos en que se echa en falta un cuentavueltas para precisar referencias) pero si quieres que vaya alegre tendrás que llevarlo en medios-altos y altos (desde 8.000 vueltas a oído) apurando hasta que empiece a desfallecer porque, sinceramente, no hemos encontrado el corte de encendido que sí mostraba la Tuono.

Muchas veces te aconsejamos que alargues el desarrollo si vas a abusar de ella en carretera abierta, pero creemos que el que monta es el ideal. Un diente más te obligará a quemar embrague para salir de los semáforos y no tendrá fuerza el motor para vencer la escasa aerodinámica a alta velocidad. Es más, casi te recomendaríamos un diente menos en el piñón de ataque para uso exclusivo urbano o en circuitos de karts y mejorar la aceleración a salida parada. En nuestras pruebas de telemetría hemos alcanzado en llano los 115,2 km/h reales que se corresponde con 124 km/h de velocímetro (la función de máxima velocidad registrada en el tablero era de ¡130 km/h! que se suponen en cuesta abajo). Esa velocidad la convierte en una de las 125 €4 más rápidas del mercado.

Y no consume mucho: 3,38 l/100 km. En teoría con sus 7,5 litros declarados de depósito podrías recorrer a ese ritmo 222 km. Pero en la práctica te da miedo apurar la reserva porque –como no tiene nivel de gasolina- se empieza iluminar el testigo cuando has consumido 90 km y el tablero te dice los kilómetros recorridos desde que ha entrado la reserva y, cuando llevas 50 km de reserva, no lo piensas más y paras en una gasolinera rellenando a tope con casi 5 litros. ¿Tanto margen tiene o se han equivocado con la capacidad del depósito?

Linea de tierra

No conviene generalizar con los neumáticos y aunque calce unos CST Made in China, en Aprilia han hecho muy buena elección. Se trata del modelo Magsport; pocas veces CST pone nombre y no una referencia a un neumático, lo que nos hace sospechar que se deben sentir orgullosos de su trabajo. Y no es para menos, el agarre es máximo, muy por encima de lo habitual con firme seco. Queda por verificar su comportamiento en mojado.

En cuanto a suspensiones, los dos trenes funcionan en perfecta coordinación a pesar de no contar con regulaciones. Es un tarado ligeramente duro como corresponde a un vehículo de orientación deportiva pero sin afectar demasiado a la comodidad.

En el apartado de frenos, la SX sale muy victoriosa. Ambos discos de 300 y 220 mm de diámetro rebosan potencia y buen tacto para dosificarlos. El modulador monocanal ABS de Bosch sólo actúa sobre la rueda delantera aunque en la trasera vemos que cuenta también con un sensor de velocidad. Esto deja a la rueda trasera libre de poder bloquearla a voluntad del piloto, algo fundamental en una supermotard si quieres entrar “cruzado” en una curva. No obstante, el comportamiento del ABS es muy poco intrusivo y, en seco, te va a costar trabajo que se “despierte”.

En compañía

En un vehículo deportivo ni siquiera se contempla la posibilidad de llevar un pasajero, pero al disponer de un asiento tan largo y un buen motor para hacer frente al peso extra (aunque tirando un poco de embrague para salir por su desarrollo tirando a largo) se contempla hacerle hueco. La dificultad para subirse que ya tenía el piloto, se incrementa un poco más para que se acomode nuestro acompañante, pero una vez en su puesto se disfruta de unas buenas vistas con los pies apoyados en unas estriberas (que se pueden desmontar fácilmente si quieres darle la personalidad deportiva al 100%) y con unas hendiduras en la parte trasera del asiento que no hacen bien la función para agarrarse.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

Soberbio tren delantero digno de su hermana mayor la Dorsoduro. Llanta de radios en 17 pulgadas con neumático CST Magsport de buen agarre y un disco de 300 mm de diámetro con pinza J.Juan de doble pistón. Y además con ABS.	El motor es para presumir por tecnología y clave en las prestaciones que desarrolla. Desarrollado por Piaggio, emplea la termodinámica SOHC de 4 válvulas refrigerado por agua que desarrolló Aprilia para su Scarabeo y el cambio de seis velocidades de Derbi.	Cuidado con el caballete lateral porque es de los que se recogen solos y con mucha fuerza. Hay que tener experiencia para ponerlo dada la alta altura del vehículo. Obviamente no cuenta con interruptor cortacorrientes.
Robusto basculante de acero con llanta trasera también de 17 pulgadas de radios y calzada con neumáticos deportivos de asfalto en perfil bajo y considerable sección. Mejor ni tocar el desarrollo final.	La palanca de cambios es muy larga lo que hace que su recorrido en el extremo sea también muy largo dificultando los cambios de marcha rápidos. La punta es articulada para que, en caso de caída, no se parta.	Las estriberas del pasajero están sujetas por dos tornillos a la parte trasera del bastidor por si quieres quitarlo y hacer la SX más radical. Los mismos soportes de las estriberas incluyen un tope que evitan que el pie se cuele para dentro del paso de rueda trasera.
Las estriberas del piloto disponen de un tocho de goma para apoyar los pies que no estropea el calzado y filtra las pocas vibraciones que emite el motor. Se pueden retirar dejando al descubierto el dentado de sierra para emplear con botas.	La placa portafaros sigue siendo la misma de las Derbi DRD Senda pero con diferente decoración incluyendo el motivo de la bandera tricolor italiana. De la iluminación se ocupa una bombilla halógena H4 con otra normal más pequeña para la posición.	La supermotard SX comparte muchos elementos con la RX de enduro. Uno de ellos es este protector de cárter montado sobre la simple cuna desdoblada, imprescindible en offroad aunque no demasiado en supermotard.
La horquilla delantera invertida con sus barras de 41 mm es más propia de una moto de muy superior cilindrada. Si ya son gruesas las barras más lo son las botellas cogidas de las tijas, aunque dada la estrechez del bastidor no reducen el radio de giro.	En su versión 3.0 fabricado por Zongshen y empleado en sus hermanas RS, RX y Tuono así como en otras marcas competidoras (FB Mondial, UM y Rieju), el motor va redondo en esta SX, sustituyendo los ruidos del doble árbol de levas por un zumbido muy racing.	Se emplea un más discreto disco trasero de 220 mm con pinza monopistón de J.Juan con potencia de sobra para poder cruzar el tren posterior y entrar en ángulo recto en las curvas. Ayuda a ello el no tener ABS en esta rueda.
Para el pedal de freno se emplea un perfil de aluminio de sección triangular que se le ha dado forma en su parte delantera para apoyar la punta del pie. De nuevo podemos ver el tocho de goma introducido dentro de la estribera derecha.	Al no haber radiador por el lado derecho, el interior del aletín derecho se ha empleado para albergar el vaso de expansión del circuito de refrigeración. A través de esa apertura en el aletín se puede comprobar el nivel de refrigerante.	Casi pasa desapercibido pero el amortiguador que se ocupa de la suspensión trasera es de gas con el depósito separado. Eso sí, se debería girar 180º porque la botella se sitúa justo encima del tubo de escape recalentando su interior.
Detalle para presumir y poco habitual en una “modesta” 125 es el funcionamiento por bieletas de la suspensión trasera que le da un funcionamiento progresivo al tarado del amortiguador: más blando inicialmente que se va endureciendo con el recorrido.	Otro buen detalle es el tapón de goma que cubre los salientes de los ejes de las ruedas para evitar lesiones. Justo encima puedes ver el sensor de velocidad de la rueda trasera junto con su rueda fónica, aunque no hay ABS en este tren trasero.	El silenciador de escape es muy voluminoso y no dispone de protecciones antiquemaduras. No las necesita ya que está muy bien recogido, incluso para nuestro acompañante, detrás de la placa lateral derecha.
La única concesión al alumbrado LED la encontramos en el piloto trasero/luz de freno que emplea una matriz de seis diodos que se hacen ver lo justo. Los intermitentes, con forma de flecha, emplean bobilla incandescente tradicional.	Simplicidad también en los retrovisores ya que son elementos “prescindibles” al usar en la pista. Pero se ven muy bien e incluso tienen el detalle de mostrar en su reverso una trama que simula la fibra de carbono.	Los conmutadores también son “prescindibles” y por eso la piña izquierda prescinde del gatillo de ráfagas. El botón del claxon se sitúa por encima del conmutador de intermitentes. Fíjate en las muescas de la maneta para que la rotura en caídas sea controlada.
En la piña derecha se prescinde como en casi todos los modelos Euro 4 del interruptor de luces (de ahí la tapa que lo cubre). Sólo se iluminan cuando el motor está en marcha para preservar la batería. Sólo queda el botón de arranque y el cortacorrientes.	Una moldura plástica con trama de fibra de carbono cubre la unión de la parte posterior con el bastidor perimetral y la protege del roce con el uso. En otros casos se aprovecha para ocultar la unión del subchasis trasero postizo, que no es el caso en esta SX.	La parte trasera del asiento incorpora una cerradura para abrirlo con la misma llave del contacto y tapón de gasolina y acceder a u interior. El hashtag #bearacaer incita a sacarle el carácter deportivo a la SX.
El tablero de instrumentos se basa en una pantalla LCD con cinco testigos luminosos y dos integrados en la pantalla (reserva y presión de aceite). El nivel es para controlar la temperatura de refrigerante. Se echa de menos otro para la gasolina y un cuentavueltas.	El tapón no cuenta con una bisagra para evitar que se caiga al suelo desde esa considerable altura. Eso sí, cuenta con cerradura que emplea la misma llave del contacto. O el aforador indica muy pronto la reserva o tiene menos capacidad.	Retirando el asiento se ve la batería en posición tumbada, componentes del sistema eléctrico y un pequeño espacio sobre la caja del filtro para guardar la documentación, herramientas y un pequeño antirrobo de disco. Fíjate en las varillas que hacen de asas.
El radiador se encuentra situado a la izquierda de la simple cuna. Por la apertura del aletín se ve el electroventilador que se activa cuando escasea el aire de marcha. Por esa apertura sale una buena bocanada de calor en verano.	Justo debajo del aletín derecho se encuentra el modulador del ABS delantero. Lo firma la casa alemana Bosch. Su funcionamiento es muy intrusivo y se resiste a entrar en acción apurando al máximo el bloqueo, al menos con firme seco.	El manillar prescinde de la barra central de refuerzo y para ello recurre a uno de conicidad variable: más ancho en el centro que es la zona que soporta más los esfuerzos y más estrecho en los extremos. Incluye una escala graduada para su regulación.

El detallazo

Estéticamente la presencia de asideras, o aún peor, un portabultos desentona la estética de una moto con espíritu deportivo como es el caso de esta Aprilia SX. Para no romper la fluidez de líneas a los diseñadores se les ha ocurrido dejar ese vano bajo el asiento para poder maniobrar la moto, aunque no resulta demasiado cómodo para que se sujete el pasajero. También le sacará provecho para montar algún bulto en el asiento del pasajero y llevarlo cogido con unos elásticos. A ese vano se le añade una varilla por cada lado integrada con el bastidor para no forzar el asiento de su posición.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso deportivo Prestaciones Comportamiento	Pata de cabra Altura asiento Sin nivel gasolina

Rivales directos

Fantic Caballero Casa 125 FB Mondial SMX Motard 125 Hanway X-Ray 125 KSR TW 125

Rieju Marathon Pro SM 125 Rieju MRT 125 SM UM DSR SM 125