• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – AC
  • Autor acción – Franco Guitart/José Solana/Carlos de la Cuadra
  • Fecha – 12/07/2011

Una trail, como las que te ofrecemos en esta prueba comparativa, es una compra inteligente, sobre todo ahora, en verano, que es cuando vas a disfrutar de su lado lúdico en senderos y caminos de montaña. Pero es que también, cualquiera de las tres que hemos elegido, van a hacer un buen papel como “herramienta de transporte” en tus desplazamientos urbanos a diario. Y, por si fuera poco, los que se inician en esto de la convalidación se van a sentir más seguros por tener más control de la moto, al poder apoyar las dos plantas de los pies en el suelo.


El equivalente a los coches todo-terreno son las motos trail: pueden circular por todo tipo de firmes, aunque, a diferencia de los coches, son mucho más ligeras. Es cierto que nuestro instinto nos dice que algo que lo quiere hacer bien en todo, al final no va a destacar en nada, pero después de haber probado estas tres trail de 125 cc te aseguramos que ofrecen el mejor compromiso para cada uso, aunque, como lo descubriremos más adelante, cada una de ellas destaca un poquito más en alguna de esas facetas. Esto, sin duda, ayudará en la elección final, aunque también habrá que valorar esos gustos personales que incluso llegan a ser difíciles de justificar como la predilección (o rechazo) hacia a alguna marca o nuestras inclinaciones personales en el diseño (para gustos los colores).

Y, por último, el bolsillo que, con la que está cayendo, tiene mucho que decir en las decisiones, que en este caso varían entre los 2.229 € de una Rieju Tango (empatada técnicamente con la Hyosung Karion RT) y los 3.559 € de una Suzuki Van Van 125: son unos considerables 1.330 euros que se lo van a poner muy difícil a la marca japonesa, aunque eso parece que no es obstáculo a la vista de los ranking de ventas que publicamos mensualmente.


Gordas y flaca

Y en esa decisión estética, puede que el tamaño de las ruedas sea determinante. Precisamente, la Van Van fue la pionera en introducir las “ruedas gordas” aparentando el aspecto de un vehículo playero. El “ruedón” trasero aporta incluso más sección que la de su hermana mayor, la custom Marauder de 800 cc, lo que da a entender la goma que hay disponible para unos humildes 125 cc. La delantera también es tirando a gruesa, aunque con el mayor diámetro de llanta, se disimula un poco. El efecto es meramente cosmético y aporta pocas ventajas en un vehículo de este tipo, ya que la resistencia de rodadura es significativa y lastra en parte las prestaciones. Eso sí, hay más contacto con el suelo a la hora de aprovechar los frenos, el mayor contenido de aire hace de suspensión adicional y si intentas adentrarte en lo que parece su hábitat natural –la arena- te encontrarás que el espacio entre tacos es tan estrecho que no hay efecto “pala” para avanzar.

A esa tendencia de ruedas “obesas” se suma la Karion, compartiendo las mismas medidas de ruedas. La Tango, por su parte, opta por otra tendencia que introdujo hace unos años Yamaha con la Tricker 250 (ruedas estrechas de 19 y 16 pulgadas) y que, remontándonos a los ’70, ofrecían las marcas españolas: Montesa Cota Trail, Bultaco Alpina y Ossa Explorer, que consistía en adaptar al motoexcursionismo las motos de trial de la época con un asiento más largo y un depósito de mayor autonomía. El mérito de Rieju es aplicarlo a la cilindrada de la convalidación y a un precio de adquisición muy asequible (compitiendo incluso con la coreana Hyosung), tratándose de una marca europea y más concretamente española.

En este sentido, hay que destacar el trabajo de abaratamiento que se ha hecho en Figueras (Girona), manteniendo la esencia de una trail sencilla y eficaz, y eliminando componentes superfluos (como el freno delantero de anclaje radial, la suspensión posterior con bieletas o el tablero de instrumentos de la versión anterior) para ofrecer esta Tango E. Pese a esa simplicidad, la Tango E ofrece un robusto y vistoso bastidor de doble viga con un doble cuna para alojar el motor y una subestructura desmontable para el subchasis trasero, a años luz de sofisticación de los “esqueletos” de simple cuna de sus rivales, en el que incluso se ha interrumpido en los bajos de la Van Van.


En su terreno

Tened cuidado, porque, si os juntáis varios amigos con estas motos para hacer una excursión por caminos, “engancha” y terminaréis viciados todos los fines de semana. A ritmo tranquilo, que es para lo que están hechas, sus suspensiones se tragan las irregularidades perfectamente. Sin embargo, en lo que a confort se refiere, los asientos ponen las diferencias.

El más cómodo, sin ninguna duda, es el de la Suzuki, con unas formas que se estrechan en la parte delantera para ayudar a “remar” con los pies cuando lleguen las dificultades; incluso acoge de buen grado a un pasajero. La única pega es que, al ayudarse con las piernas, las estriberas molestan ligeramente. El de la Karion también está bien hecho y, aunque parezca un largo tresillo, no se aprovecha bien su parte delantera y queda un espacio muy justito para el pasajero. En solitario, nada que objetar: es un poco más alto que el de la Van Van, sin sacrificar la condición de llegar al suelo con ambas plantas de los pies, y sus estriberas no molestan.

El de Rieju peca de poco espumado, con una dureza que empieza a hacer mella antes de llevar media hora sobre él; nos recuerda al de las motos de enduro, pero con la diferencia de que en estas motos vas de pie para rodar rápido y en la Tango deberías disfrutar del paisaje sentado. En opción, Rieju dispone de un asiento que ofrece dos centímetros más de altura, que es lo que se gana en goma espuma; por defecto se ofrece de serie en la 250, pero no en la 125, y si optas por él (que es lo que te recomendamos) puede que tengas que esperar a que el concesionario lo tenga en stock. Por frenos hay diversidad. La Tango es la única que ofrece discos en ambos ejes, mientras que las de rueda “rellenita” siguen confiando en un tambor en el tren posterior, algo obsoleto en pleno siglo XXI, ya que obliga a mantenerlo tensado para que ofrezca un buen rendimiento y nunca llega al poder de detención de un disco. La Hyosung compensa esta carencia con medidas XXL de 275 mm para el disco delantero y de 130 mm para el tambor posterior, mientras que en la Suzuki precisa una revisión en este sentido con un disco delantero de 220 mm y un tambor de 110 mm, claramente insuficientes cuando se sube el ritmo.


A la hora de apretar

También hay disparidad de criterios para los propulsores de estas tres motos. El de Suzuki es encantador: todo un ejemplo de suavidad de funcionamiento gracias a que es la única del comparativo en emplear la alimentación por inyección. Posiblemente sea el que menos “chicha” da, pero lo compensa con un mejor aprovechamiento de sus 12 CV declarados, gracias a una caja de cambios de seis velocidades: la sexta marcha está pensada para llevar el motor más desahogado en carretera abierta donde se queda a las puertas de los 100 km/h de velocidad máxima real, y también contribuye a registrar un consumo muy contenido.

Pese a que se trata de la evolución de un motor Suzuki (en el pasado Hyosung fue filial de esta marca japonesa), el motor de la Karion está en el extremo opuesto al de la Van Van. Rinde casi los 15 CV permitidos para la convalidación (14,4 para ser exactos) y los consigue con la tecnología de una culata de doble árbol de levas (DOHC) y cuatro válvulas. Además, complementa la refrigeración del motor por aire de marcha con un radiador que se intercala en el circuito de aceite y que sirve para refrescar las piezas internas del motor a la vez que se las engrasa (solución sencilla y efectiva). La mayor potencia se nota si quieres subir el tono en tus excursiones campestres, con un nivel de vibraciones contenido y soportable, que se pasa de la raya si vas a hacer carretera y quieres rodar por encima de los 90 km/h de velocímetro. Si es tu caso y optas por la Karion, te recomendamos que sacrifiques un poco de aceleración (que le sobra) por velocidad máxima montando un piñón de ataque de uno o dos dientes más. Y la Rieju se sitúa en el punto medio entre las dos. No declara potencia, pero se nota que da un poco más que la Van Van y algo menos que la Karion. El abaratamiento que antes mencionábamos se ha conseguido también sustituyendo el anterior propulsor fabricado por la filial brasileña de Yamaha, por un Loncin “Made in China”. Recordamos que Loncin fabrica los motores monocilíndricos Rotax que utiliza BMW en su 650 cc y que no tiene nada que ver con el de 250 cc que emplea la Tango grande, el cual desentona por su alto nivel de vibraciones. El de 125 cc sigue la línea del de Yamaha, ofrece muy buen empuje a cualquier régimen con unas vibraciones prácticamente inexistentes. Con el cambio se pierde la palanca de arranque, algo de lo que también han suprimido sus rivales.


Servicio diario

Como te comentábamos al principio, cualquiera de estas tres trail es muy polivalente. Hasta ahora hemos analizado el lado lúdico, pero lo cierto es que cumplen a la perfección como “caballos de batalla” para emplear a diario en tus desplazamientos de casa a la oficina. Por supuesto que un scooter lo hace mejor en este medio, pero solamente demostrará su hegemonía en protección ante las inclemencias (te mojarás los zapatos circulando con las trail bajo lluvia, a no ser que los lleves protegidos con fundas), la comodidad de un cambio automático y la capacidad de carga, aunque en esto último, las propias marcas o la industria auxiliar ofrecen baúles traseros donde, incluso, podemos guardar un casco integral.

Sin embargo, el mayor control que ofrece una moto o la ligereza y agilidad que muestran las tres, pone a cualquier scooter en una situación muy comprometida. La que mejor, sin duda, es la Rieju Tango, con un peso pluma con el podrías permitirte hacer números circenses más propios de un profesional de trial. Las ruedas “gordas” se muestran un poco más torponas, pero no mucho más como aclara la Van Van. Eso sí, en el medio urbano, la campera Karion no se encuentra del todo cómoda. En definitiva, te proponemos dos motos por el precio de una y tres modelos para elegir: tres amigos fieles que siempre estarán a tu disposición los 365 días del año tanto para los momentos aburridos del día a día, como los de diversión en vacaciones y fines de semana.

 

Con todo detalle

Tableros

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Los tableros digitales ofrecen una escasa información. En la Karion es mínima en mínimo espacio: velocidad y cuentakilómetros (conmutable entre total y parcial) con mínimos testigos: intermitentes independientes, luz larga y punto muerto. Se puede ver en esta toma el protector de goma en el manillar. En la Tango sorprende la exactitud del velocímetro con la indicación real de nuestro equipo de telemetría, iguala en información al de Hyosung (aunque en mayor tamaño), aportando el testigo de presión de aceite; la cerradura de contacto incluye la función de interruptor de luces. La Van Van recurre a un tablero tradicional con un gran reloj analógico situado asimétricamente a la izquierda con totalizador y parcial independientes a la vieja usanza, y dos importantes testigos: el de la inyección y el de reserva de gasolina (por grifo convencional en las otras dos).

Ruedas delanteras

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

En la Karion encontramos la misma dimensión de neumático que la Van Van (130/80-18), pero con un generoso disco de 275 mm: el más grande de los tres. En la Tango la rueda es más campera (más estrecha y más alta: 90/100-19) con neumático más apropiado para un uso mixto y con un freno de disco de 260 mm mordido por pinza con latiguillo de trenzado metálico (la único que los utiliza). La Van Van desentona con un “Compact Disc” de tan sólo 220 mm.

Ruedas traseras

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Los ruedones traseros (180/80-18) de la Karion (izquierda) y Van Van (derecha) contribuyen a dar un aspecto muy simpático a estas trails, aunque no es para presumir utilizar frenos de tambor recién comenzada la segunda década del siglo XXI. En la Karion es de 130 mm, mientras que en la Suzuki resultan ridículos sus 110 mm. La Tango saca pecho con un disco trasero de 200 mm; el cablecito que se ve junto a la pinza es del sensor de velocidad electrónico; la mires por donde la mires, hay muy buenos acabados en la Rieju.

Piñas derechas

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

La forma de los mandos en la Karion es muy cuadriculada y anticuada, aunque ofrecen un tacto correcto. Es la más completa de las piñas: además del obligado claxon, el interruptor de luces y cortacorrientes. En el extremo de la empuñadura, contrapesos cromados. En la Tango solo encontramos el botón de arranque; el interruptor de luces se encuentra en el contacto y se prescinde del cortacorrientes y contrapeso. La piña de la Van es más moderna que la de la Karion, con cortacorrientes y contrapeso negro; no hay interruptor de luces, ya que están siempre encendidas.

Piñas izquierdas

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Todas las manetas de embrague tienen las articulaciones protegidas por una funda de goma: una solución práctica en motos “camperas”. La de la Karion incluye el mando del estárter en la piña, así como un gatillo de ráfagas, además de los elementos comunes: conmutador de luces larga/corta e intermitentes y botón del claxon. El mando del estárter de la Tango se encuentra encima de la maneta del embrague; fíjate en el detalle de las muescas de la maneta para conseguir una rotura controlada de la misma en caso de caída. En la Van Van no hay mando del estárter porque no es necesario con inyección; la ausencia de gatillo de ráfagas se compensa con un interruptor de “warning” o intermitentes de emergencia. Los espejos retrovisores de la Suzuki son de calidad.

Detrás del asiento

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

En la Karion encontramos un amplio portabultos plano perforado que facilitará fijar un baúl o Top Case sin necesidad de adaptadores intermedios. Además, cuenta con unos ganchos al final de las tapas laterales para enganchar pulpos. Debajo de la parrilla, y en su parte delantera, se han practicado unos orificios a ambos lados que sirven de asideros tanto para el pasajero (algo retrasados) como para maniobrar la moto. En la Rieju solo encontramos un asidero central simple y práctico. Si quieres añadir el baúl (que se puede) deberás sustituir el asidero por la plataforma específica para apoyarlo. La Suzuki opta por una parrilla de varillas que también sirve de asidero y da soporte a los intermitentes posteriores; dispone de ganchos para fijar los pulpos.

Estriberas izquierdas

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Como buena moto de campo, la Karion dispone de estriberas con dentado y una palanca articulada para que no se rompa. La solución que propone Rieju para las estriberas es mucho mejor: de lunes a viernes apoyas el zapato en el núcleo central de goma, y cuando llega el fin de semana, quitas el tocho de goma, y te encuentras con una estribera con perfil dentado. Desgraciadamente, su palanca de cambio no tiene la punta articulada y las estriberas del pasajero son un poco birriosas y muy elevadas. En Suzuki nos encontramos con unas estriberas perfectamente recubiertas de goma, como corresponde a una moto de calle. Tampoco la palanca de cambio cuenta con punta articulada.

Motores

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Para todos los gustos. El más potente (14,4 CV) es el de Hyosung y lo consigue con una culata muy especial dotada de 4 válvulas (la competencia 2) y doble árbol de levas. También se agradece el radiador de aceite intercalado en el circuito de engrase, que aprovecha para refrescar las piezas interiores a la vez que las lubrifica. Lástima que cuando lo lleves a tope de revoluciones suba insoportablemente el nivel de vibraciones. En la Tango E se acaba de cambiar el motor Yamaha YBR brasileño por este Loncin; no tiene la “patada” inicial del de Yamaha, pero lo compensa con un funcionamiento suave y lleno en todos los regímenes. El de Suzuki no sorprende por potencia, pero lo compensa con la suavidad conseguida por la alimentación por inyección y la caja de cambios de seis velocidades. No nos gusta que se haya interrumpido la cuna del chasis debajo del motor: los bajos del cárter quedan muy expuestos a los golpes en conducción offroad.

Ópticas frontales

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Unanimidad en este sentido al emplear faros redondos con bombilla halógena en su interior. Dada la separación de barras en las horquillas de la Karion y Van Van, el faro se sujeta a la tija superior. En la Rieju el cerquillo del faro y su caja son negros.

Depósitos

Hyosung Karion. Rieju Tango. Suzuki Van Van.

Bien por los 9,1 litros de capacidad en el depósito de la Hyosung, pero mal por emplear un tapón de rosca interminable con un macarrón que se retuerce mucho y sin protección de cerradura. En el depósito de la Tango solamente caben 6,3 litros por lo que las visitas a la gasolinera van a ser muy frecuentes. El tapón está muy bien hecho, con cerradura y protegida debidamente por una solapa. La capacidad del depósito de la Suzuki está en el punto medio (7,5 litros), lo que unido a su bajo consumo le da una autonomía de casi 200 km. El tapón está protegido por cerradura, pero sin protección para la misma por la solapa de la Rieju.

Toque personal

La Karion es la más campera de las tres y, por ello, es la única que ofrece las estriberas con dentado para sujetar mejor la bota, una palanca de freno con la punta articulada (poco habitual, ni siquiera en las offroad de competición) y un protector de cárter. El asiento de la Rieju se retira abriéndolo con la cerradura situada en la parte posterior derecha. Bajo él encontramos la entrada de aire del filtro, la batería y una pequeña bandeja para llevar la documentación, herramientas, y/o un antirrobo. Buenas intenciones de Suzuki. Como en las motos no se puede guardar un casco (como sí ocurre en los scooters), la Van Van incluye en la parte izquierda una cerradura que abre un gancho para sujetar el casco. La verdad es que no da ninguna confianza.

 

Telemetrías

 

Hyosung Karion RT  

Rieju Tango 125 E   

Suzuki Van Van 125

Aceleración 0-50m

4.87 s (55.6 km/h)

4,96 s (55.7 km/h)

4.96 s (53.8 km/h)

Aceleración 0-100 m

7.74 s (68.6 km/h)

7.83 s (68.6 km/h)

7.93 s (66.7 km/h)

Aceleración 0-400 m

20.65 s (92.5 km/h)

20.90 s (93.3 km/h)

21.09 s (92.0 km/h)

Aceleración 0-1.000 m

43.06 s (97.6 km/h)

42.60 s (101.8 km/h)

43.67 s (95.5 km/h)

Aceleración 0-100 km/h

66.50 s (1.629 m)

30.50 s (660 m)

No llega

Velocidad máxima

103.0 km/h

102.2 km/h 

98.9 km/h

Consumo

4.31 l/100 km

4.07 l/100 km

3.88 l/100 km

Autonomía

211 km

155 km

193 km

Peso total lleno

136.4 kg

111.8 kg

130.0 kg

Reparto tren delantero

45.5%

46.3%

46.5%

Reparto tren trasero

54.5 %

53.7%

53.5%

Precio

2.239 €

2.229 €

3.559 €

 

Aceleraciones de 0 a 50 metros. Aceleraciones de 0 a 100 metros.

 

Aceleraciones de 0 a 400 metros. Aceleraciones en un kilómetro.

 

Velocidades máximas. Consumos combustible.

 

Comparación de autonomía con depósito lleno. Pesos totales.

 

Fichas
 
Técnicas
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Pruebas
 
Individuales
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