• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 27/05/2012

Si por algo se destaca este Joymax, es por conseguir unas dimensiones compactas que no afectan para nada al puesto de conducción y que le permiten moverse con mucha agilidad en la ciudad frente a la mayoría de los GTs de su cilindrada. A eso súmale también un acertado y moderno diseño, un motor poco consumidor y un equipamiento elevado.

A la hora de desarrollar este Joymax, los responsables de SYM no estaban condicionados por el modelo anterior (el GTS Evo que aún se mantiene en cartel), sino que han partido de cero analizando a su competencia actual para reaccionar con un modelo difícil de superar. En la cilindrada de 300 cc esa premisa se cumple al 100% ya que se estrena un nuevo y potente propulsor de última generación, pero en la de 125 cc se sigue conservando el mismo de la GTS con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas, cilindro con tratamiento interior cerámico y alimentación por carburación o inyección que da lugar a las dos versiones de este modelo que se diferencian económicamente por 300 € declarándose para la versión de inyección que nos ocupa 13,2 CV a 9.000 revoluciones.

El nuevo diseño de bastidor y carrocería (nadie puede discutir que es mucho más acertado y al gusto europeo) viene acompañado por un nivel de equipamiento difícil de igualar: doble óptica de faro con luces de posición por LEDs a modo de ceja, completísimo cuadro de instrumentos, un envolvente parabrisas, retrovisores fijados a la carrocería integrando los intermitentes delanteros, cerradura con obturador y que centraliza la apertura del asiento (un botón amarillo en la piña izquierda también lo hace si el contacto está puesto), grupo óptico trasero (piloto-luz de freno) de gran superficie e iluminado por LEDs, hueco para dos cascos integrales bajo el asiento con iluminación interior y cortacorrientes antirrobo, toma de corriente tipo mechero (12V) y por USB (5V) dentro de la guantera delantera (sin cerradura), frenos de disco en ambas ruedas con sistema combinado a través de la delantera, respaldo ajustable para el conductor y fijo para el pasajero, salida del aire caliente que atraviesa el radiador regulable y orientable como si se tratara de una calefacción, estriberas para el pasajero desplegables pulsando un botón y, por supuesto, pata de cabra complementando al caballete central. Seguro que se nos ha olvidado algún detalle, pero lo que es seguro es que ese nivel de equipamiento es muy difícil de igualar por cualquier otro GT de 125 cc y mucho más con un precio por debajo del Joymax 125i. Así que si te convence por fuera, veámoslo con detalle por dentro.

A bordo

El Joymax es uno de esos scooters de 125 cc cuya parte ciclo se comparte con el modelo del mismo nombre en la cilindrada de 300 cc. No es nada malo y resulta ser una práctica habitual para abaratar costes en ambos cubicajes aunque, como consecuencia, la humilde cilindrada inferior de 125 cc, que es la que nos ocupa, suele tener que cargar con mucho peso y la hace poco apropiada para moverse con agilidad en los desplazamientos urbanos. Hay excepciones de scooters GT justificados por usos más orientados para la ciudad como el Suzuki Burgman y el Kymco Yager GT, aunque sus cilindradas “grandes” (199,9 y 270,6 cc, respectivamente) están muy por debajo en potencia del grupo de los GTs Premium. Sin embargo, los de SYM se han “currado” el desarrollo del Joymax con unas dimensiones un poco más contenidas que sus rivales directos Premium y que repercuten en mejorar su funcionamiento dinámico. Si te da por utilizar nuestro comparador de fichas técnicas, comprobarás que el Joymax es un scooter grande pero con una longitud por debajo de los 2,2 metros que superan otros rivales como el Piaggio X10, Yamaha X-Max (el nuevo X-Max ’14 declara 2,16 m a pesar de aparentar el mismo tamaño de un 400) o Kymco SuperDink, pero por encima de los escasos 2,055 m de un Suzuki Burgman. En ese mismo punto medio tirando a los grandes pero distanciándose del más pequeño lo encontramos con la distancia entre ejes y con los 760 mm de la altura del asiento. Pero para nada se ha sacrificado la habitabilidad ni la capacidad de carga. Ni los más altos tendrán problemas golpeándose las rodillas con un Joymax. Es muy amplio y te permite adoptar las dos posturas características de los mejores GT: con los pies apoyados en las plataformas horizontales (postura urbana con la espalda erguida) y estirándolos a lo custom en las plataformas inclinadas (más relajado para carretera abierta). Todo muy natural, sin forzar las piernas. Siguiendo con tallas medias en torno al metro setenta, el parabrisas tiene la altura correcta para no tener que ver a través de él sino por encima de su canto superior. Y cuando hay que “echar el ancla” en los semáforos, da igual la talla que tengas porque puedes poner ambas plantas de los pies en tierra gracias a que el asiento se estrecha en su parte delantera y que las plataformas se han recortado para facilitarte las cosas. En los recorridos urbanos hemos comprobado que se encuentra cómodo, con un motor que funciona bien a bajo régimen y que inicia la marcha sin mostrar pereza.

Saliendo por carretera abierta logra superar la barrera de los 100 km/h, algo que no podía el modelo GTS anterior con el mismo motor pero alimentado por carburación. La evolución con inyección declara medio caballo más con un desarrollo más largo, y en la práctica nuestra telemetría declara unos 107,7 km/h máximos reales que resultan muy significativos para poder superar el transporte pesado. Ya cuenta con cuatro válvulas, refrigeración líquida y el exclusivo tratamiento cerámico para que se ajusten mejor el cilindro y pistón sin que les falte engrase, pero convendría apurar más el límite de los 15 CV para que el Joymax pudiera pasar de largo los 112 km/h. Se ha hecho un buen trabajo con el bastidor ofreciendo manejabilidad, bajo peso, aplomo y estabilidad en carretera, sin sacrificar en absoluto comodidad ni capacidad de carga, y ese esfuerzo merece darlo todo.

Los retrovisores anclados a la carrocería en lugar del manillar, es un detalle que le da muchos puntos a nivel estético, aunque por experiencia no resultan lo mejor en la práctica. Esa posición está pensada para las motos, en las que no vas tan erguido como en un scooter, y de este modo, no tienes por qué verte los manos ocultando buena parte de la panorámica posterior. Hay que reconocer que se ven un poco mejor que lo habitual compensándolo con un cristal cóncavo y de gran superficie; pero donde estén los retrovisores de toda la vida…

Línea de tierra

La combinación de llantas 14/13 pulgadas con neumáticos de perfil bajo son una buena elección para un scooter Gran Turismo destinado a un uso polivalente 50/50 en carretera y ciudad. A las llantas se les calza unos neumáticos Maxxis Pro que no lo hacen mal (dentro de esta marca también conocemos otros que son poco recomendables), incluso sobre suelo mojado.

Las suspensiones también resultan correctas, sobre todo la trasera que pecaba de blanda y con tendencia fácil a hacer tope en la anterior GTS 125. El tarado es el ideal: cómodo tirando a ligeramente durito para no “flanear” en las trazadas.

Tampoco hay motivo de queja a nivel de frenos. El Joymax emplea discos con perfil lobulado o “wave” en diámetros de 260 y 240 mm, con la particularidad de combinarlos a través de la maneta izquierda; una solución muy adecuada para los novatos a los que les da miedo usar el freno delantero. Esa contribución del freno delantero al usar el trasero es muy discreta, tanto que incluso los experimentados que prefieren dosificar ambos frenos de forma independiente a su gusto, lo aceptarán sin problemas. Se notará más a la hora de bajar el scooter del caballete central si eres de los que lo hacen con la maneta de freno trasero accionado. Un punto a favor en la calidad del sistema de frenos es utilizar latiguillos de trenzado metálico.

En lo que respecta a precios, desconocemos el comportamiento de la versión con carburador sobre todo a nivel de prestaciones, por lo que preferimos no pronunciamos en si merece la pena la diferencia de 300 euros entre ambas. Sí que conviene conocer las ofertas oficiales, porque el precio de tarifa de 4.099 € de esta versión con inyección desanima de primeras. Visita nuestra sección de ofertas y compruébalo; inyectada o no se acogen a un descuento casi permanente (se revisan las ofertas todos los meses) de 600 euros menos (en torno a un 15% de descuento), a lo que también hay que añadir el tema de promociones (los rectángulos de colores en nuestra sección de ofertas) con los gastos de matriculación y seguro por un año gratuitos.

En compañía

Te sorprenderá desde el asiento de atrás lo bien que resuelve SYM el tema de las dimensiones con una máxima habitabilidad para su diseño compacto. El asiento del pasajero se encuentra bien delimitado del conductor al encontrarse a una mayor altura. Se complica la cosa a la hora de acomodarse ya que el respaldo impide pasar una pierna con facilidad y se deberá emplear una de las estriberas como escalón.

Pero una vez sentado nuestro acompañante disfrutará de buenas vistas, respaldo acolchado para apoyar la espalda, estriberas desplegables que se extienden sin tener que agacharse (presionando con el pie un simple botón) y asideras laterales a la medida. Y lo mejor es que su asiento es muy amplio tanto en anchura como en longitud, dejando distancia entre conductor y pasajero, como si se aplicara una orden de alejamiento.

Bajo la lupa

(Haz click en la imagen para ampliar)

La rueda delantera monta llanta de 14 de pulgadas para conseguir una buena estabilidad. El freno de disco cuenta con perímetro lobulado con diámetro de 260 mm. En su centro vemos la rueda fónica del sensor de velocidad.	Detalle de la pinza delantera. Es de doble pistón aunque cada uno de ellos de diferente tamaño. El de arriba, el más grande, va conectado con el latiguillo superior a la maneta derecha mientras que el de abajo, más pequeño, se combina con el freno posterior en la maneta izquierda.	Algo ya habitual en todos los scooters de la marca taiwanesa: el caballete lateral complementando al central. Es de los que no se recogen solos y cuenta con cortacorrientes. Fijaros en el recorte de la plataforma para facilitar poner la planta de los dos pies en el suelo.
Las estriberas para el pasajero se extienden dando un ligero toque en su extremo y se recogen guiándolas hacia dentro. No hay que agacharse. Su superficie superior está recubierta de goma para filtrar vibraciones y evitar que se deslice el calzado.	El motor no se ha tocado desde el GTS. La versión de inyección carece de pedal de arranque. Tanto la de carburación como inyección cuenta con un cilindro con recubrimiento interior cerámico, cuya porosidad garantiza un óptimo engrase con una tolerancia mínima cilindro-pistón.	Los amortiguadores son los mismos de la 300. Proporcionan un tarado perfecto gracias a su doble muelle (blando-duro). En su parte inferior se encuentra el almenado para el ajuste de la precarga.
El asiento para el pasajero es generoso tanto en longitud como en anchura con un mullido muy cómodo. Nuestro acompañante dispone además de respaldo acolchado y unas gruesas asideras laterales.	Los retrovisores van fijados a la carrocería a ambos lado de la base del parabrisas e incluyen los intermitentes delanteros. Cuentan con un mecanismo que los pliega en las caídas protegiendo su integridad.	El parabrisas es transparente aunque la visión del conductor se hace por encima de él incluso en conducción urbana donde se requiere ver más de cerca. Parece que protege bien a un conductor de talla media.
En el anverso de los retrovisores se encuentran los intermitentes delanteros por tres diodos LED. Se hacen ver muy bien tanto por encontrarse más altos, como por la alta intensidad con la que brillan.	También el conductor cuenta con un respaldo lumbar. Como detalle, se puede regular en horizontal aflojando dos tornillos en la base del asiento. Un punto a favor de la ergonomía, al adaptar su puesto de conducción a cualquier talla.	El puesto de conducción es un ejemplo de gran habitabilidad ya que tanto los más bajos como los más altos se encontrarán cómodos. Dispone de dos tipos de plataformas para apoyar los pies: la horizontal más indicada para ciudad, y la inclinada para adoptar una postura custom más relajada.
En su travesaño central se encuentra el depósito de gasolina con capacidad para 12 litros. El tapón de acceso con cerradura (misma llave del contacto) se localiza debajo de una trampilla pulsando el botón a la izquierda en la imagen.	También lo hemos visto en su hermano mayor Maxsym 400 de reciente comercialización: una rejilla con caudal regulable en su centro por la que sale el aire caliente que atraviesa el radiador. Calefacción en invierno.	La cerradura de contacto incluye la apertura mecánica del asiento. Incorpora un obturador para evitar la manipulación de su interior. Ese obturador se desactiva con la llave hexagonal que incorpora el mando de la llave.
A la izquierda de la llave se encuentra el interruptor de los intermitentes de emergencia. El hueco que hay a la izquierda es para el interruptor de las luces cuneteras/antiniebla que solo las incluye de serie la versión de 300 cc.	Esta es la luz cunetera-antiniebla. Está montada incluso con la bombilla pero solo falta conectarla al interruptor y un relé. Funcionan muy bien complementando el haz de luces cortas más cerca del scooter y hacia los lados.	Hay que agacharse para verlo. El freno trasero es tan lucido como el delantero por su particular diseño wave. Mide 240 mm de diámetro y se combina con el pistón pequeño de la pinza delantera.
La luz piloto posterior ofrece una gran superficie iluminada por multitud de diodos LED que se iluminan con mayor intensidad cuando se acciona alguno de los frenos. Los intermitentes posteriores son de bombilla convencional.	La piña derecha agrupa el cortacorrientes (en rojo), botón de arranque e interruptor de luces posición/largas-cortas. Siempre van encendidas. La versión de 300 cc incluye una tercera posición que activa automáticamente la luces cortas cuando se circula con las de posición al entrar en un túnel o garaje.	La piña de la izquierda incorpora en su parte inferior un botón amarillo para abrir el asiento. Por delante de la piña y también en color amarillo el gatillo de ráfagas, aunque no se vea en la imagen.
A la derecha del cubrepìernas se dispone de una pequeña guantera con profundidad suficiente para encerrar un botellín de agua. Lo malo es que el contenido queda desprotegido al no contar con cerradura.	El soporte de los retrovisores va fijo en el carenado y es regulable solo el cristal del espejo. Así cuando se pliega el retrovisor en alguna caída, se sigue manteniendo el ajuste que le hemos dado al espejo.	El hueco bajo el asiento es de los más amplios de su categoría. Se da cabida a dos integrales holgados y hay espacio suficiente entre ellos para introducir objetos más pequeños.
El cuadro de instrumentos lo componen cuatro esferas entrelazadas. Las pequeñas de los extremos se dedican a la temperatura del refrigerante y nivel de gasolina. Las más grandes al velocímetro y cuentavueltas; éste dispone en su centro de una pantalla digital retroiluminada en azul que muestra la hora, odómetros, e iconos que avisan de problemas en la inyección, pata de cabra y asiento mal cerrado.	En el fondo de la guantera derecha se puede ver la caja de fusibles y la toma de corriente de 12V. A la izquierda de la bisagra asoma la tapa que esconde el conector USB.	En el fondo trasero del hueco bajo el asiento se puede ver el típico interruptor amarillo de SYM que hace de cortacorrientes de seguridad y la luz de cortesía.
El grupo óptico delantero es doble e incluye en la parte superior exterior de cada óptica una hilera de 9 diodos LEDs de alta intensidad a modo de “ceja” que hacen de luz de posición.	Las plataformas horizontales para apoyar los pies están recortadas justo en la zona donde pasan las piernas para apoyar los pies en tierra. Es una manera de ponérselo más fácil a los menos altos.	Otro detalle de calidad en el Joymax es el hidráulico que mantiene abierto el asiento, aunque se le debe ayudar para que inicie la apertura.

 El detallazo

La habitabilidad del Joymax parece ser una máxima en su desarrollo. Lo hemos podido comprobar desde el asiento del conductor con una postura amplia y confortable en la que se puede escoger entre llevar los pies tanto sobre las plataformas horizontales como estirando las piernas y apoyándolos en las superficies inclinadas al estilo custom. O desde el asiento del pasajero con respaldo, asideras laterales, reposapiés desplegables y una extensa superficie de asiento. El detallazo de este modelo se encuentra en que el respaldo del conductor se puede ajustar desde la base del asiento en tres posiciones adaptándose a las diferentes tallas de sus usuarios. En la imagen se muestra el ajuste para la posición más retrasada.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

COmportamiento Posición de conducción Capacidad de carga	Guantera sin cerradura Retrovisores Potencia motor

Rivales directos

Aprilia Atlantic 125 Daelim S2 125 FI Daelim S3 125 FI Keeway SilverBlade 125 FI Kymco GrandDink 125 Kymco SuperDink 125i Kymco Yager GT 125i Peugeot CityStar 125 Peugeot Satelis 125i Premium

Piaggio X10 125 Elegance Piaggio X7 Evo 125ie Piaggio XEvo 125 Rieju CityLine 125i Suzuki Burgman 125 SYM Joyride Evo 125 TGB X-Motion 125 Yamaha X-Max 125 ’14