• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio Luis Nieto
• Fecha – 07/06/2012

Hasta ahora entendíamos que un motor ecológico era el que contaminaba menos, sin tener en cuenta consumo, prestaciones y potencia. La verdadera ecología es ahorrar en recursos naturales, aprovechando hasta la última gota de combustible para evitar perder parte de la energía que aporta en rozamientos y fricciones inútiles. Es lo que ha hecho Piaggio en su nuevo motor LEM de 3 válvulas que estrena esta Vespa LX 125 3v.

Hemos podido comprobar con nuestra experiencia que cada vez que se “aprieta” con una nueva vuelta de tuerca las directivas de anticontaminación (o lo que es lo mismo, aumentar el número que acompaña a Euro) es a costa de perder prestaciones, “estrangulando” con catalizadores más restrictivos los escapes. En toda esta evolución tecnológica para que las motos y scooters más modernos contaminen menos, han desparecido algunos motores (los de “dos tiempos” sin ir más lejos) e incluso somos testigos de que los sistemas de alimentación tradicionales como el carburador están dando paso a la sofisticada inyección electrónica.

Pero no todo consiste en poner parches para vadear las normas. Ya está anunciada la entrada en vigor de la directiva Euro4 para mediados del año que viene y Piaggio ha decidido adelantar la producción de su nueva gama de motores LEM (Low EMissions) de aire forzado con culata de 3 válvulas. Con ello es fácil deducir que el popular motor LEADER de aire forzado con 2 válvulas que han empleado multitud de marcas (no solo del grupo Piaggio), y que se sigue viendo en modelos tan emblemáticos como el Piaggio Liberty, tiene sus días contados. Van a ser 13 años de servicio para esta mecánica que se ha adaptado a las exigencias, incluso con inyección electrónica, y que poco a poco va a ir dando paso a la nueva generación de propulsores eficientes de Piaggio.

La Vespa LX ha sido el primer modelo que estrena la mecánica LEM y, a la vez, su versión S (la LXV aparecerá más adelante) con todas las variantes (LX Touring, por el momento). Al nuevo motor LEM le dedicamos un espacio aparte en esta misma prueba y resumimos, comparando con la versión anterior de inyección que su superioridad queda demostrada con las cifras declaradas: 11,6 CV a 8.250 rpm (no esta mal para un motor con refrigeración tradicional de aire) frente a los 10,7 CV al mismo régimen del propulsor anterior. En par motor (o “empuje”) también hay ganancias: de 9,6 a 10,3 Nm. Incluso en consumo también se nota; no nos remitimos a las cifras oficiales sino que preferimos emplear las que registramos en nuestro recorrido habitual de 30 km en el que mezclamos conducción por calles y vías de circunvalación, y sin ningún miramiento hacia la conducción económica enroscando a fondo el acelerador aunque, eso sí, respetando los semáforos. Si ya de por sí el motor LEADER ie era suave de funcionamiento y poco consumidor bebiéndose 3,82 litros de gasolina de 95 octanos cada 100 km recorridos, con este “3 valvole” hemos bajado a los 3,35. Insistimos en que son cifras máximas, que podrás bajar sin dificultad, pero en ese “peor de los casos” y con los 8,3 litros del depósito lleno podrás recorrer 33 kilómetros más: un día gratis de gasolina “por la patilla” por cada depósito consumido. Ni la mejor promoción de Repsol o Cepsa.

A bordo

Y no te pienses que el nuevo motor es aburrido y soso. Todo lo contrario. Es muy enérgico a los golpes de gas y sale disparado como un cohete. Ojo con el puño de gas cuando el suelo está mojado porque se te puede cruzar si no lo dosificas con dulzura. En esa comparación entre los dos motores hay una mejora muy importante en aceleraciones aunque en velocidad máxima se pierden 2 km/h, quizá poco significativos pero que suponen no llegar o pasar de la barrera de los 100 km/h.

Y en lo que respecta al bastidor no hay más cambios. La nueva Vespa LX 3v sigue siendo la misma por fuera que la que se presentó en el 2005 ante el 60º aniversario de este scooter (¿has probado a leer la denominación LX como si fueran números romanos?). Y eso no es bueno porque, aunque en líneas generales la Vespa LX sigue siendo un buen scooter urbano, se agradecería que Piaggio arreglase algunos defectillos que siempre hemos criticado como el tacto de los conmutadores, la ubicación de la dotación de herramientas (cogida con una brida a la base del asiento), lo justo que entra un integral en su hueco, el freno trasero de tambor y la apertura del asiento. Sí es cierto, que respecto a la LX ie anterior se han aplicado algunos cambios, pero estos hay que considerarlos como cosméticos y no como mejoras significativas. A la vista de las fotografías de detalles podrás comprobar que luce una nueva alfombrilla central con el logo Vespa (algo que también se hizo en la PX para diferenciarla de las anteriores), nuevas tulipas de los intermitentes y el fondo del tablero de instrumentos, además del lógico emblema del modelo en el cófano derecho.

Por lo tanto, no te vamos a descubrir nada nuevo del comportamiento de la LX, recordar que cuenta con un puesto de conducción muy amplio, con las piernas que casi cuelgan del asiento, conseguido gracias a bajar las plataformas para apoyar los pies (cuidado al subir bordillos que es fácil rozar los bajos). Todos los mandos caen bien (otro tema es el tacto que ofrecen sobre todo con guantes gruesos) y os podemos asegurar que acoge sin problemas a cualquier talla de conductor tanto los más bajos como los más altos, incluso permitiendo apoyar los pies en las paradas.

Línea de tierra

Mientras que la serie GTS de Vespa calza ruedas de 12 pulgadas, la LX sigue siendo fiel a la rueda pequeña, concretamente a una de 10 pulgadas atrás y una poco corriente de 11. Sobre el papel, estas medidas son para salir espantados, y aún más cuando la velocidad máxima real es de 100 km/h (incluso algo más cuesta abajo). Pero en la práctica, Piaggio ha hecho un buen trabajo situando el centro de gravedad muy bajo (recuerda lo de rozar en los bordillos) y ganando con ello una buena dosis de estabilidad para compensar el nerviosismo característico de estas ruedas.

En lo que a suspensiones se refiere, tanto el monobrazo delantero como el único amortiguador de atrás trabajan muy bien en equipo proporcionando el tarado óptimo para absorber cualquier irregularidad del terreno sin llegar a flanear en curvas. Ni siquiera, el hecho de dejar ambas ruedas “al aire” por el lado derecho llega a desequilibrar el comportamiento de la Vespa LX en línea recta.

En cuanto a frenos, perfecto el disco delantero de 200 mm tanto por potencia como sobre todo por dosificación, y aunque volvemos a repetir nuestro rechazo a los frenos de tambor traseros por obligar a estar pendiente con frecuencia de su tensado, su potencia de detención es la justa para el peso y prestaciones que desarrolla.

Por precios hay que valorar el apriete de cinturón de Piaggio. Sí es cierto que el precio de tarifa es superior al de la LX ie que sustituye, pero si nos fijamos en las ofertas se sigue vendiendo a los mismos 2.999 € de hace un año, y en ese tiempo además del cambio de motor hemos tenido la subida del IVA.

En compañía

La LX es un buen scooter para disfrutar en compañía. La anchura, longitud y mullido del asiento posterior es suficiente para acoger cómodamente al pasajero, y por su altura resulta más que fácil acomodarse.

Sorprende que no se recurra a estriberas desplegables como en las GTS pero lo cierto es que no las necesita: el cuerpo central no es tan abultado y los falsos cófanos laterales se sitúan por debajo de las piernas del pasajero.

Muy bien pensada también la asidera de varilla cromada que rodea el asiento del conductor para agarrarse, e incluso para montar otros accesorios (portabultos o respaldos).

Con lupa

Bajo la parte delantera del asiento se encuentra una trampilla sujeta por un tornillo roscachapa que da acceso a la bujía. En el nuevo motor 3v se encuentra situada más en el centro y tiene un acceso más fácil.	Obviamente cambia el logotipo en relieve que se encuentra en el falso cófano derecho. Nueva tipografía y referencia al número de válvulas de la culata del nuevo motor. No se menciona para nada el sistema de inyección.	El tablero de instrumentos es el mismo de la versión anterior “ie”: misma disposición de elementos pero se estrena un nuevo fondo. En cuanto a dotación, no es boyante pero tiene más de lo suficiente.
Los mandos son de diseño reñidos un poco con lo funcional, sobre todo el de intermitentes. En el lado derecho solo encontramos el botón de arranque. La empuñadura ofrece buen agarre con el detalle cromado en la parte interior.	El tapizado del asiento no resbala. Todas las uniones se han hecho con un triple cosido: uno interior y dos exteriores. Vendría bien sustituir la cerradura del asiento por un botón eléctrico como en la GTS para no tener que sacar la llave del contacto.	El motor LEM de 3 válvulas se distingue enseguida por la tapa izquierda del cárter, aunque en su interior se conserva una transmisión por variador muy similar a la anterior. Esta preparada para montar disco trasero aunque en la Vespa LX se emplea un tambor.
Cambian las cuatro tulipas de los intermitentes aunque cueste reconocerlo. El piloto posterior no hace ninguna concesión a la modernidad con LEDs pero sí un guiño clásico con la moldura cromada que lo envuelve.	El tren posterior visto por su lado derecho con la rueda de 10 pulgadas y el silenciador. Se aprecia que no hay amortiguador por este lado. Sí que es nuevo el caracolillo que aspira el aire para refrigerar el motor de tres válvulas.	Las plataformas para apoyar los pies siguen las costumbres de hace 67 años con las tirillas de goma para que el pie no resbale sobre la chapa. En el centro se puede ver la nueva alfombrilla central con el logo Vespa y delante la etiqueta con la bandera italiana.
El gancho para sujetar las bolsas (o bolsos) está muy bien escondido en la parte delantera del asiento. Tirando de él hacia fuera cumple su función. Recogido ni se ve ni molesta a los movimientos del conductor.	El faro sigue las tendencias actuales de emplear un cristal completamente transparente, sin ningún tramado que difunda la luz. Se aprecia la bombilla halógena que lo ilumina y el mosaico de reflectores rectangulares que forma la parábola multicónvex.	Las nuevas tulipas transparentes dejan ver el fondo de los intermitentes que es ahora más cromado. El escudo prescinde de la prominente “nariz” de las Vespa clásicas y recurre a unas formas más chatas manteniendo la calandra que esconde el claxon.
La argolla que se deja ver en la quilla inferior por el lado derecho va anclada directamente al bastidor autoportante y sirve para hacer pasar un antirrobo articulado, protegiendo la Vespa de los amigos de lo ajeno.	Más detalles cromados en la Vespa LX: la varilla-asidera que rodea el asiento del pasajero con tres puntos de apoyo. En su parte posterior cuenta con dos tornillos para fijar accesorios (portaequipajes como el de la variante Touring o respaldos).	No hay estriberas abatibles para el pasajero sino esta moldura de plástico antideslizante para apoyar los pies. También se prescinde como elemento de serie de la pata de cabra incluida en las variantes de la LX o en el catálogo de accesorios.
La guantera en el salvapiernas es de apertura rápida: simplemente presionando la llave sobre la cerradura de contacto. Queda cerrada cuando se bloquea la dirección. No tiene la capacidad de la PX pero sí que está muy por encima de la media de otros scooters.	Este es un detalle al que nos tiene muy acostumbrados Piaggio y que esperemos desaparezca de una vez en las Vespa LX: la dotación de herramientas sujeta a la base del asiento con una brida. En cuanto se mueve un poco entorpece el cierre.	El hueco del casco permite introducir un casco integral en su interior aunque “con calzador”. La LX puede presumir de ello, en cambio su hermana de bastidor grande (las series GTS) no.
Otro buen detalle que facilita el acceso a la mecánica es sacar con las manos (sin herramientas ni tornillos) el recipiente del hueco del casco para acceder principalmente al sistema de inyección electrónica del motor.	Esta es la perspectiva que ofrece la mecánica sin el hueco del casco. Observa el detalle de la canalización de entrada del aire del filtro hacia la bisagra del asiento para conseguir una mejor calidad de aire aspirado.	La suspensión delantera monobrazo por bieletas es otro de los signos de identidad de la Vespa. Los modelos que aparecieron después de 1996 (50º aniversario) lo montan por el lado izquierdo, mientras que los anteriores (PX) lo hacen por el derecho.

 El detallazo

La Vespa es un scooter que rompe muchos esquemas preconcebidos. Para empezar, utiliza un bastidor autoportante de chapa de acero estampada y su peso con depósito lleno no llega ni siquiera a los 120 kilos: mucho menos que la mayoría de los scooters urbanos de plástico.

También te asombrará que las ruedas estén “al aire” por el lado derecho sin ninguna sujeción y, a pesar de ello, en marcha no se aprecien problemas de que tienda a derivar hacia el lado izquierdo. También te resultará difícil de entender cómo un scooter con ruedas pequeñas (11 y 10 pulgadas) pueda mostrar tanta estabilidad incluso a alta velocidad.

Y para colmo, en esta nueva versión con el motor LEM de 3 válvulas, resulta incomprensible que un propulsor con más potencia pueda dar mejores prestaciones y un consumo más reducido.

Motor LEM 125 3v ie

La mecánica LEADER refrigerada por aire forzado ha sido una de las más empleadas en la cilindrada de 125 cc tanto en los modelos de las diferentes marcas del grupo Piaggio como incluso de su propia competencia. Su única evolución importante fue relativamente reciente y afectaba tan solo a la versión de inyección que se empleaba exclusivamente en las series LX, LXV y S de la Vespa 125.

El nuevo motor LEM aprovecha muchos componentes de la transmisión por variador de la mecánica LEADER con ciertos mejoras, pero a nivel de grupo termodinámico y lubricación es completamente nuevo.

Comenzando por las cotas interiores del cilindro, sus 124,5 cc reales se obtienen con un diámetro de 52 mm y una carrera de 58,6 mm, que no tienen nada que ver con los 57 x 48,6 mm empleados en las mecánicas anteriores pasando de ser de carrera “corta” a “larga” lo que favorece el empuje desde bajas revoluciones y, por tanto, las aceleraciones. En la culata se encuentra más cambios importantes. Su distribución es de tres válvulas accionadas por un árbol de levas: dos válvulas de admisión de 20 mm de diámetro y una de escape de 22. Los balancines de admisión y escape (de 3 y 2 brazos respectivamente) contactan con las levas a través de rodillos cromados. El árbol de levas gira sobre rodamiento de bolas y está preparado para recibir un mecanismo descompresor que facilite la puesta en marcha, aunque no está implementado en este 125 cc. Se ha prestado especial atención a la refrigeración de la culata, consiguiendo que la circulación del aire roce directamente la bujía y el colector de escape.

En lo que respecta al circuito de engrase, se emplea un doble filtro de aceite: por cartucho y por el típico tamiz. A destacar que, en las tareas del Plan de Mantenimiento, se contemplan los cambios de aceite cada 10.000 km.

En primer término, la única válvula de escape y, detrás, las dos de admisión. El monoárbol de levas está apoyado en un rodamiento de agujas para minimizar fricciones.	Disposición de las válvulas vistas desde la cámara de combustión. Se aprecia la válvula de escape de mayor tamaño que de las de admisión con la bujía en la parte superior.	En el diseño de la culata se ha prestado especial atención al flujo del aire de refrigeración: refresca primero la bujía y después se canaliza hacia el colector de escape.
La culata vista desde arriba (o de frente ya que el cilindro está en horizontal) sin tapa de balancines. Se distingue el balancín de admisión que se bifurca en dos brazos y los apoyos de los balacines con las levas a través de unos rodillos cromados.	El cuerpo de mariposa tiene un diámetro de difusor de 28 mm y recurre a un sistema de inyección Marelli MIU G3.	La culata seccionada. La bujía tiene muy buen acceso. A la izquierda de la imagen se aprecia una de las dos válvulas de admisión y el conducto de admisión que se bifurca en dos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento urbano Diseño Habitabilidad	Mando de intermitentes Escasa luz al suelo Hueco del casco justo

Rivales directos

Aprilia Compay Custom 125 Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 LML Star 2 125 LML Star 4 125

SYM Fiddle II 125 SYM Alló 125 Vespa LXV 125 ie Vespa S 125 3v Vespa PX 125