• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Félix Romero/Ula Serra (Honda)
• Autor acción – Antonio Cuadra
• Fecha – 05/08/2010

Con el PCX, Honda ha querido hacer un scooter para presumir de tecnología avanzada y, a la vez, de comportamiento, así como de un precio de adquisición muy contenido, al encargarse su producción a Tailandia. Pero lo más ambicioso ha sido dirigir este PCX a todo el mercado mundial intentando satisfacer todos los gustos.

Si hay algo difícil, es intentar contentar a una mayoría con un mismo producto. Los japoneses, casi se podría decir, que lo han conseguido en el segmento de la moto deportiva de gran cilindrada, porque en la moto turística, naked y custom encontramos una mayor diversificación de gustos que han propiciado que otras marcas puedan sobrevivir en sus nichos de mercado. Y el mundo del scooter es todavía más particular. De hecho, los gustos europeos no tienen nada que ver con el de los asiáticos. Si en Europa funciona un “rueda alta” como el Scoopy (parece que también en USA), por escoger un modelo de la marca que nos ocupa, en Asia se llevan los de 17 pulgadas con transmisión de cuatro velocidades y embrague automático, como el Innova. Es más, hasta ahora la marca del ala extendida desarrollaba scooters específicos para nuestro mercado fabricados en la factoría de Italia, con motores procedentes de Japón que no se aprovechan para ningún otro modelo. Está claro que la globalización es un buen recurso para una multinacional como Honda por el simple hecho de que, produciendo un modelo de scooter para el mercado mundial, puede suponer una rápida amortización por su gran volumen de ventas. Había que intentarlo.

Pero cuando nos llega aquí el PCX, se nos rompen todos los esquemas: ¿cómo lo clasificamos? ¿quién es su cliente potencial? Está claro que no es un modelo deportivo, aunque pueda parecerlo por contar con refrigeración líquida y un travesaño central al estilo de un Gilera Runner. Tampoco es un “rueda alta” por sus llantas de 14 pulgadas (vale, aceptamos el SportCity One porque tiene suelo plano). De scooter GT parece tener un aire, pero le falta cuerpo, su parabrisas es muy bajo y de capacidad de carga no va, lo que se dice, muy sobrado. Por exclusión, donde mejor encaja es en la categoría de scooters urbanos, aunque para cumplir los requisitos europeos su motor no es sencillo, se sube un poco de precio (el Cygnus también es caro), el manillar desnudo no pega y no dispone de un suelo plano. Pero es que, después de haberlo probado, y aunque nos rompa sus esquemas, el PCX está hecho para la ciudad. En este sentido, lo que más te agobiará será el travesaño central, que deja muy poca libertad para los pies y habrá que ver en días lluviosos la protección que ofrece; olvídate, pues, de llevar objetos grandes. Pero, en todo lo demás, va de cine. Tiene la suavidad y silencio de cualquier scooter Honda –incluso más- y aunque, por prejuicios, puedas pensar que la rueda de 14 pulgadas da poca alegría en los cambios de dirección, estás muy equivocado; lo compensa con una distancia entre ejes corta y un centro de gravedad bajo y se convierte en el rey de los “pirulones” con mínimas insinuaciones de la cadera. Una delicia.

Al margen de lo complicado de buscarle familia, lo cierto es que el PCX de Honda es muy equilibrado, con un funcionamiento ejemplar y con un precio competitivo, sobre todo teniendo en cuenta su nivel tecnológico, aunque a veces sea discutible.

A bordo

Del nuevo motor todo son elogios. No solo por su funcionamiento casi eléctrico, sino por su aceleración y recuperación. Rinde unos discretos 11,3 CV y está refrigerado por agua con el radiador adosado al lado izquierdo del motor, como en el Lead 110; cuesta entender cómo se puede refrigerar el radiador estando perpendicular al sentido de marcha, pero en ningún momento, y dando caña, llegó a iluminarse el testigo de sobrecalentamiento (como siempre, mejor contar con un nivel de temperatura). Su aceleración te catapulta a la salida de los semáforos, pero donde no se luce es en velocidad máxima: la electrónica del motor impide sobre pasar los 100 km/h reales, concretamente 98,2 km/h, que corresponde a 108 de velocímetro.

Uno de los muchos “gadgets” del PCX es el sistema de paro al ralentí “Stop & Go”, un detalle muy habitual en coches y que ya habíamos conocido en una versión especial del @ 125 (que pasó sin pena ni gloria). Consiste en parar el motor cuando se encuentra más de tres segundos al ralentí, volviendo a cobrar vida en cuanto se gira lo mínimo el puño del acelerador. Entre lo silencioso que es y sus nulas vibraciones, casi ni te enteras de que se te ha calado en los semáforos y, cuando vuelves a enroscar el acelerador, la respuesta para iniciar la marcha es prácticamente inmediata.
La idea, así para empezar, tiene buenas intenciones: si el motor está parado, pues no gasta gasolina. Y te entran las dudas de si merece la pena. Obviamente, resulta difícil de medir, porque dependerá de los semáforos en rojo que pilles y el tiempo que estés parado en ellos. Así que optamos por medir el consumo a ralentí. Para ello, llenamos el depósito a tope, anulamos el Stop&Go con el interruptor de la piña derecha y lo dejamos en marcha durante media hora. Durante ese tiempo nuestra preocupación era que el motor se sobrecalentara. Pero nos sorprendió: fresco como si nada, y eso que hicimos la prueba en pleno mes de julio con un calor de aúpa. Al final de esa media hora, rellenamos el depósito con tan solo 55 cc de gasolina: insignificante en una scooter que ya de por sí consume muy poco.
Para que te hagas una idea, en nuestro recorrido de 29,7 kilómetros con el Stop&Go activado, el motor consumió 990 cc. En total –y tuvimos suerte- nos detuvimos en 22 semáforos y estuvo parado el motor durante 260 segundos (poco más de 4 minutos). Si lo hubiéramos mantenido a ralentí, habríamos consumido en esos 260 segundos 8 insignificantes centímetros cúbicos, con lo que sumados a los 990 cc el consumo habría aumentado de 3,33 litros/100 km a 3,36 l/100 km. ¿De verdad crees que merece la pena? Y si esa duda se podía medir, nos surgen otras: con tanto arranque y parada, ¿se resentirá la batería y/o el motor de arranque? Sobre todo esto último, porque en el PCX el alternador y el motor de arranque es el mismo elemento.

Línea de tierra

Las secciones de los neumáticos son estrechas y, si no le aprietas, cumple, pero en cuanto le des caña, peca de falta de agarre. De suspensiones va correcto y, por frenos, sorprende encontrarse con un sofisticado sistema combinado de funcionamiento hidráulico que acciona, a través de la maneta izquierda, el disco delantero con un tambor trasero. No va mal. La contribución combinada pasa desapercibida para los que prefieren dosificar a su gusto los frenos, y son lo suficientemente potentes para la ligereza del PCX; pero hubiera sido más sencillo contar con discos en ambos ejes, en lugar de un complicado sistema hidráulico que acciona un simple tambor posterior.

En compañía

Las dimensiones compactas del PCX no invitan a ofrecer un asiento lo suficientemente largo para acoger con holgura a sus dos plazas. Eso sí, nuestro acompañante no tendrá que “trepar” para acomodarse y descansará sus pies en unas estriberas retráctiles. También ayuda al confort de nuestro acompañante las asideras laterales. Ahora que, se va a tener que hacer cargo de su casco. El espacio de carga bajo el asiento va justito para un integral y, si este es demasiado grande, encima corres el riesgo de que no se active un pulsador que detecta si el conductor está sentado (al forzar el asiento), y el PCX no iniciará la marcha. Se abre situando el contacto en una posición (habrá que parar el motor) para, después, pulsar un interruptor que hay a su lado. Un poco complicado. Por cierto, la cerradura cuenta con obturador.

Con lupa

El cuadro se lee bien, pero se echa en falta un reloj horario y un nivel de temperatura. El testigo naranja se ilumina cuando se para el motor con el sistema ‘Stop & Go’. El manillar va desnudo, al gusto oriental.	La cerradura de contacto incluye obturador y, en una determinada posición, se puede abrir el asiento o la tapa de la boca de llenado del depósito de gasolina con el conmutador que hay a su derecha. Un poco complicado.	Bajo el asiento cabe un casco integral justito. Si fuerzas el cierre del asiento te puedes encontrar con que el PCX no se pone en marcha, porque no se activa el pulsador que detecta que el conductor está sentado.

Lo que ves a la derecha del escape es el radiador de su refrigeración líquida: cuesta entender cómo se refrigera estando perpendicular al sentido de marcha, pero funciona. Complicado el mecanismo de accionamiento de su sencillo tambor trasero.	A la izquierda del salvapiernas, encontramos una pequeña guantera sin cerradura para vaciar los bolsillos. Entre las dos plataformas para los pies se encuentra el fatídico travesaño que esconde el depósito de tan solo 6,2 litros.	Rueda de 14 pulgadas (como la trasera) con un freno de 220 mm (podían ser más) mordido por una pinza de tres pistones. Uno de esos pistones se combina con el tambor trasero a través de un sistema hidráulico.

Sección del motor por su lado izquierdo. Se aprecia el deflector que canaliza –lo que puede- el aire de marcha hacia el radiador, y el alternador que es, a su vez, motor de arranque. La pieza blanca que se ve entre radiador y alternador es un ventilador que aspira el aire haciendo que atraviese el radiador. De esta forma, se prescinde de un electroventilador.	La transmisión es por variador. La pieza negra de la tapa de la transmisión tiene como misión canalizar el aire hacia la polea primaria, moviéndolo en el interior los álabes del plato fijo para refrigerar todo el conjunto. El motor es bastante compacto para ser un 125 cc; de hecho, podría pasar por un 50 cc.	La alimentación corre a cargo de un sistema de inyección PGM-FI Honda con un cuerpo de acelerador de 24 mm. La electrónica del sistema aprovecha al máximo cada gota de gasolina que se consume y de ahí que se emplee el sistema de parada a ralentí. También limita su velocidad máxima cortando la inyección justo por debajo de los 100 km/h reales.

El PCX utiliza estriberas escamoteables para el pasajero que resultan mucho más cómodas que las fijas. Una vez plegadas, se ganan unos centímetros de manejabilidad en uso urbano.	La piña de la derecha incluye el botón de arranque y el conmutador que anula el sistema de paro a ralentí. Hasta que el motor no alcanza la temperatura óptima de funcionamiento no se activará el sistema.	Sorprende no encontrarse en un scooter urbano con una parrilla portabultos en la parte posterior. Eso sí, el pasajero dispone de una moldura que hace de cómodas asideras a ambos lados del asiento.

 El detallazo

Con tanto “gadget” tecnológico resulta difícil destacar alguno en concreto. Nosotros nos decantamos por el sistema que combina el alternador con el motor de arranque: introduciendo corriente se hace que gire y, al hacerlo, genera corriente eléctrica. Para facilitar la puesta en marcha, mientras que gira el motor de arranque se descomprime el motor abriendo la válvula de escape y, cuando coge inercia, se cierra la válvula y se conmuta a alternador para que funcione el encendido. Esta operación no dura ni un segundo y se repite cada vez que se arranca el motor con el sistema de paro al ralentí. Para el profano, puede resultar un tanto lioso el desarrollo de la descripción, pero merece la pena explicar una ingeniosa solución como esta para los muchos “manitas” que aprenden con nosotros mecánica.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Relación precio/tecnología Comportamiento ciudadano Aceleración buena	Travesaño central voluminoso Sin reloj horario Sin nivel temperatura

Rivales directos

Daelim Delfino 125 Derbi Boulevard 125 Kymco Movie XL 125 Kymco G5 125 i

Peugeot Vivacity 125 Piaggio Fly 125 SYM Jet-4 125 Yamaha Cygnus X 125