- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Alex Ruiz
- Fecha – 16/06/2013
Piaggio vuelve a emplear la fórmula “Super” para denominar a sus Vespa de carácter deportivo. En ese homenaje a aquellos modelos “R” de comienzos de la década de los sesenta, la Vespa actual que traemos a esta página también recurre a aquel logotipo de Super, asiento retro con ribete blanco a su alrededor y a la rejilla tallada sobre el cófano derecho. Y para que se corresponda con esa imagen, el motor refrigerado por agua, de 4 válvulas y alimentación por inyección que rinde los 15 CV máximos permitidos para la convalidación, montado en el bastidor grande de Vespa con ruedas de 12 pulgadas.
A lo largo de sus 67 años, la Vespa ha tenido que cambiar mucho por tecnología, seguridad, medio ambiente y, por supuesto, al gusto del público. Pero siempre ha sido fiel a ciertos principios como lo es la carrocería autoportante en chapa estampada o la suspensión delantera monobrazo por bieletas inspirada en los trenes de aterrizaje de los aviones. Por el camino se han perdido otros “principios” como los motores de “dos tiempos” con admisión por válvula rotativa, la rueda de repuesto o el cambio de marchas en el puño izquierdo, elementos que aún conserva la mítica Vespa PX, resucitada por la demanda de un sector de público nostálgico.
Por ello, conducir una Vespa moderna no se diferencia apenas de la de cualquier otro scooter. Ni siquiera apreciarás la principal peculiaridad que es su bastidor de chapa, porque aunque tu subconsciente esté convencido de que “pesa” más que un scooter con carrocería de plástico (pero con bastidor multitubular de acero), lo cierto es que sobre la báscula y con el depósito de gasolina lleno, una Vespa suele ser incluso más ligera.
La oferta de Vespa en la cilindrada de la convalidación es bastante amplia. En el 2010, reunimos en esta prueba comparativa las seis opciones existentes en 125 cc. Si actualmente repitiéramos aquella reunión, la oferta se elevaría a 10 modelos a la que también deberíamos añadir como undécima alternativa la exclusiva 946 de la que ya se admiten reservas al precio de ¡9.000 euros! En esos casi tres años que han pasado desde que realizamos la comparativa, la nueva motorización LEM refrigerada por aire forzado con culata de tres válvulas está sustituyendo a la anterior de dos válvulas (aún queda el modelo LXV y algunas unidades de la S) en las Vespa de bastidor pequeño (LX-LXV y S), a la GTS Super que analizamos en esta página la ha salido la variante GTS Super Sport en color gris y decoración especial, se añade la PX “resucitada” a los 3 años del cese de sus 30 años de producción y la 946 antes mencionada. Nunca en la historia de la Vespa hubo tantas variantes a la vez, aunque en realidad se trata de cuatro series muy diferentes: 946, GTS, LX-LXV-S y PX.
A bordo
Hasta ahora definíamos la serie GTS de Vespa como la de bastidor grande. Con los datos en la mano de la nueva 946 que está a punto de aparecer, mucho nos tememos que su bastidor autoportante en chapa de acero y aluminio va a romper récords de dimensiones en la historia de este scooter. En cualquier caso, la GTS sigue siendo un scooter grande, no tan grande como un scooter de Gran Turismo como insinúa su denominación, pero sí suficientemente espacioso para cualquier talla. El habitáculo que ofrece es todo un ejemplo de amplitud y comodidad: muy natural con las piernas sin flexionar forzadamente gracias a una generosa separación entre la base del asiento y las plataformas para apoyar los pies, y con espacio de sobra por delante de las rodillas. Obviamente se te pasará por la cabeza que lo que es bueno para un conductor de talla alta no lo puede ser para otro de baja altura, pero como también ocurría en la serie LX, las plataformas para los pies se encuentran muy bajas con respecto al suelo, y a los menos altos no les resultará difícil echar pie a tierra. Eso sí, deberás tener cuidado a la hora de subir la GTS sobre un bordillo alto, porque te resultará fácil golpear los bajos, aunque el mismo caballete central recogido hace de protector del cárter.
Volviendo a la referencia al segmento GT, la Vespa GTS no reúne ninguna de las condiciones que se les exige a este tipo de scooter: ni cuenta con un parabrisas protector de serie ni, como veremos más adelante, se luce en cuanto a capacidad de carga. Pero lo que sí que es cierto es que se trata de la Vespa mejor dotada para afrontar desplazamientos por carretera abierta. Aunque calza ruedas de 12 pulgadas, su bastidor está sobrado para los 125 cc que emplea, ya que también se comparte con la GTS Super 300. Más acertado que definirlo como scooter GT sería como scooter polivalente puesto que esta Vespa GTS te permite darle un uso mixto ciudad-carretera ideal.
En ciudad hace gala de una gran agilidad y maniobrabilidad (el manillar gira casi 90º a cada lado), a lo que también hay que añadir ese efecto de centro de gravedad bajo al que nos referíamos por la altura de las plataformas y que en vías de circunvalación, carreteras y autopistas te permite pegarte al suelo. En ese comportamiento ciudad-carretera, el motor de 15 CV resulta muy brillante tanto para despegarse del resto del tráfico a la salida de los semáforos como para obtener una velocidad máxima muy por encima de la barrera de los 100 km/h que nos permitan adelantar holgadamente al transporte pesado.
Para el día a día, uno de los principales defectos de la GTS Super es la capacidad de carga. Es un punto al que parece que los responsables del diseño no se dieron cuenta hasta la fecha de producción del modelo Granturismo hace 10 años (del que procede esta GTS Super), y que aún no se ha solucionado. Y es que, aunque en el bastidor pequeño de la LX se de cabida (un tanto justa) a un casco integral, en el bastidor grande de esta GTS no es posible, ni siquiera con algunos modelos de casco abierto. Comparado con la serie LX, el recipiente de esta GTS es más largo (cabrían dos cascos demijet), y también se puede extraer hacia arriba sin herramientas para ganar accesibilidad mecánica.
Línea de tierra
Antes comentábamos que las sensaciones de conducir una Vespa apenas difieren de la de cualquier otro scooter urbano. Y eso se hace extensible a las suspensiones, sobre todo a ese monobrazo por bieletas oscilantes que soporta la rueda delantera junto con su freno de disco por el lado izquierdo. El hecho de que no haya nada por el lado derecho no se aprecia en absoluto ni siquiera en un comportamiento ligeramente desequilibrado: prácticamente igual al de una horquilla telescópica convencional aunque con un poco menos de recorrido.
Detrás, la GTS Super añade un segundo amortiguador con respecto a sus hermanas LX y PX para obtener más rigidez. En cualquier caso el tarado de las suspensiones es correcto aunque conduciendo acompañado se pueden presentar topes en el recorrido de ambas.
En cuanto a los neumáticos, Piaggio ha calzado la Vespa GTS con unos Michelin City Grip que ofrecen un agarre excepcional en todo uso y sobre todo sobre mojado donde sus microcortes en laminillas aumentan la superficie en contacto. Lo que no parece favorecerle mucho es el diámetro de las ruedas; 12 pulgadas son una medida a extinguir y más en scooters que pasan de largo la barrera de los 100 km/h.
Hay potencia de frenado de sobra con los discos de 220 mm que se emplean en cada eje. La única pega la pone el disco posterior montado en el centro de la llanta posterior, lugar escasamente ventilado y que, como consecuencia, acusa la fatiga con un uso continuado.
En compañía
Antes hablábamos del fallo garrafal que supone no poder guardar bajo el asiento un casco integral en un scooter de tamaño más grande al LX donde sí se puede. Pues el segundo fallo importante, aunque menos traumático, es el de las estriberas del pasajero, y no porque resulten incómodas para nuestro acompañante sino por estar situadas de tal forma que sus pies estorban con los del conductor cuando paras. Son dos detalles que se tenían que haber detectado inmediatamente en la etapa de desarrollo del modelo y, por supuesto, haberse remediado en la serie.
Por lo demás, el chasis grande de la GTS acepta de muy buen grado conducir a dúo ofreciendo una amplia superficie de asiento para el pasajero, una asidera de varilla cromada que rodea toda la parte posterior del asiento, y las antes mencionadas sofisticadas estriberas desplegables por un sistema articulado.
Con lupa
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El detallazo
Las guanteras son un elemento exclusivo de los scooters y que, desgraciadamente, en las nuevas generaciones de modelos o bien se prescinde de ellas o su capacidad está muy reducida. La de la Vespa GTS Super es un buen ejemplo de cómo se deben hacer: no quita espacio a las piernas del conductor, su capacidad es bastante amplia, la tapa de abertura ofrece una superficie de acceso generosa, dispone de “barandilla” para que no se desparramen los objetos pequeños y hasta cuenta con un compartimento especial para guardar las herramientas (sin llevarlas atadas con una brida a la base del asiento).
Y ahí más que contar. La apertura es rápida: basta con presionar la llave sobre el contacto, permitiendo acceder a su interior sin detener el motor y queda cerrada en cuanto bloqueemos la dirección. En su interior también encontramos la caja de fusibles y un tirador mecánico para abrir el asiento si falla la batería. Solo se echa de menos una toma de corriente (o conector USB) para cargar el móvil.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,13 s (54,6 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,11 s (68,0 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 20,82 s (97,3 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 41,89 s (105,0 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 23,70 s (470 m) |
Velocidad máxima | 106,4 km/h |
Consumo | 3,85 l/100 km |
Autonomía | 247 km |
Peso total lleno | 153,9 kg |
Reparto tren delantero | 39,6% |
Reparto tren trasero | 60,4% |
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Suavidad Usao mixto Acabados |
Capacidad hueco casco Estriberas pasajero Pata de cabra autoplegable |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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