• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Ernesto Castro
• Fecha – 11/08/2013

El tamaño sí que importa. Si hay una 125 cc que ostente el récord de talla XXXL es, sin lugar a dudas, la Hyosung Comet GT 125 R: por fuera comparte las mismas dimensiones que su hermana de 650 cc, incluso muchos de los componentes de su carrocería. Y, por dentro, recurre a una ostentosa y sofisticada mecánica bicilíndrica en V semioculta por su carenado. Si la ves aparcada, te quedará la duda razonable de su cilindrada, porque en ningún lugar aparece la cifra de 125 cc.

Lo de las grandes dimensiones es un recurso comercial que funciona muy bien en la cilindrada de 125 cc. Bien porque tienes 16 ó 17 años (carnet A1) o porque guardas en la cartera el de coche (convalidación) estarás limitado al “octavo de litro” y eso te coarta a la hora de conducir una humilde moto o scooter de 125 cc. No es cuestión de complejos, sino de que necesitas mantener una presencia o empaque en tus desplazamientos.

Las marcas conocen estas necesidades de sus potenciales clientes y por este motivo ofrecen cada vez más scooters o motos de gran tamaño, que a la vez vienen bien para adaptarse a las tallas altas propias de la ergonomía europea. En Moto125.cc hemos visto de todo sobre todo en scooters; es algo habitual que muchos modelos de 125 cc compartan carrocería y bastidor con los de 250 ó 300 cc; incluso se da el caso de scooters idénticos a sus hermanos mayores de 500 cc.

Pero el colmo de 125 cc super-grande es la que tienes delante: la Hyosung Comet GT 125 R. Compara su ficha técnica con la de la 650 que aparece en la página oficial de Hyosung. Increíble, ¿no? La misma longitud máxima (que no es moco de pavo: más de 2 metros de largo), mismas anchura y altura, e incluso idénticas distancias entre ejes.

No son idénticas a nivel de bastidor, porque Hyosung utiliza un doble viga de formas diferentes exteriores para la 650 en la zona de las vigas perimetrales, pero aún con eso, las geometrías de ciclo son idénticas; compara, por ejemplo, el lanzamiento de la horquilla: hasta en la décima de grado (25,5º). Solo cambia el avance por cuestión de los perfiles de los neumáticos.

Incluso esos ligeramente diferentes bastidores se visten con los mismos componentes: depósito, asiento, colín, carenados, manillar, estriberas, faros y cuadro de instrumentos. Y ahí no acaba todo, delante las dos Comet R montan una soberbia horquilla invertida con barras de 41 mm (que ya está bien incluso para la 6 y medio), las mismas llantas de 6 palos en 17 pulgadas y hasta los mismos discos de 300 mm delante y 230 mm detrás, con la única diferencia que la versión de 650 (al igual que la intermedia de 250 cc que no habíamos comentado) emplea dos discos delanteros en lugar de uno; es más, como todo es idéntico, podrías montarle ese segundo disco de más porque la llanta y la horquilla están preparados para recibirlo, pero sinceramente te adelantamos que vas que chutas con un solo disco de 300 mm.

En donde obviamente aparecen las diferencias es en el motor. Cierto que ambas Comet recurren a mecánicas bicilíndricas en V, pero hasta ahí llegan las similitudes porque la 650 dispone los cilindros en ángulo recto (90º) y la 125 a 75º, aparte de que se alimentan por inyección electrónica (carburadores en la 125) y los cilindros están refrigerados por agua.

Esto de los motores bicilíndricos en V es algo que aprendieron los coreanos de Hyosung cuando eran filiales de Suzuki. De hecho, el motor de 650 es muy similar al que emplea la marca japonesa en varios de sus modelos, aunque este 125 (que en este caso comparte componentes con el de 250) no se parece en nada al de la ya desaparecida Intruder LC 125.

Lo que está claro es que las dimensiones XXXL implican mucho peso y eso no es bueno para un pequeño motor de 125 cc. Así con sus 17 litros de gasolina en el depósito, la GT 125 R dio en la báscula casi 180 kilos. Desde luego no es mucho si lo comparas con un scooter GT, pero resultan exagerados en comparación con otras motos de 125 cc.

Para compensarlo, en Hyosung han apretado el motor hasta casi rozar los 15 CV límites (dos décimas menos) empleando culatas de 4 válvulas (8 válvulas en total) accionadas por sendos dobles árboles de levas (DOHC) y refrigeración mixta aire+aceite.

A bordo

Con las mismas dimensiones que un 650 cc, queda más que claro que el puesto de conducción está más que sobrado para tallas grandes. Servidor se queda a un centímetro del metro setenta, y te puedo asegurar que la pequeña (en cilindrada) Comet R se me quedaba grande. Creo recordar que las últimas deportivas de 600 cc no eran tan enormes.

Pero que el puesto de conducción esté a la medida de tallas grandes no significa que la Comet R sea cómoda. La culpa la tiene esa “erre mayúscula”. Se trata de una moto deportiva en toda regla y, como tal, no hace demasiadas concesiones al confort. La principal incomodidad se encuentra en que los semimanillares están sujetos a las botellas de la horquilla por debajo de la tija superior y eso obliga a agacharte hacia delante y cargar parte de tu peso sobre el tren delantero para hacer más precisa la dirección. Consecuencia: las muñecas soportan ese peso extra y con los kilómetros te cansas e incluso se te duermen las manos por las vibraciones que se producen a alto régimen. Y no estamos hablando de regímenes de 10.000 vueltas como puedes encontrar en cualquier monocilíndrico 4T cañero sino de hasta 13.000 rpm más propio de una moto de carreras.

Y si la vas a utilizar por ciudad prepárate a subirte a un potro de torturas medieval porque las vas a pasar canutas para maniobrar en esa postura en los atascos. A esas incomodidades de maniobrar añade también la horquilla invertida que, con sus gruesas botellas entre las tijas, limitan el radio de giro. Si empezaba a gustarte lo que te comentábamos de la Comet GT 125 R y ya te lo estás pensando, plantéate quitarle esa “erre mayúscula” y quedarte con la naked Comet GT 125, idéntica pero sin carenado, con manillar alto, cuadro de instrumentos por dos relojes tradicionales y una sola óptica de faro. No me gusta influir con mis gustos personales pero, sinceramente, esta sería mi elección; además se luce más el motor sin el carenado y nuestro bolsillo estaría más que agradecido por la diferencia de poco más de 600 pavos a su favor.

Ya veremos cuando llegue el Euro 4, pero de momento esta Comet R sigue confiando en un par de carburadores convencionales. Y no lo hace mal. Porque aunque sea capaz de girar muy revolucionado, lo cierto es que la configuración de dos cilindros en V a 75º le imprime una zona de utilización “para todos los públicos”. Sea cual sea tu estado de ánimo, el motor se adapta a ti: que te apetece ir de paseo tranquilo, pues el motor empuja muy bien llevándolo a unas 4 ó 5.000 rpm, que quieres subir el ritmo pues lo llevas hasta las 8.000, y si ya quieres estrujarlo para sacarle los 14,8 CV podrás buscarle las cosquillas rodando en la zona roja del cuentavueltas. A diferencia de otros motores de 125, el de la Comet no marca esas distintas zonas de uso y la entrega de potencia es lineal y constante.

Al tener cuerpo y peso de moto grande, la GT 125 R se mueve bien en carretera abierta. El peso se convierte en aplomo y te pega literalmente al asfalto dibujando las curvas rápidas a la perfección. Es su especialidad. En carreteras más reviradas le falta una sexta marcha para jugar mejor con el cambio.

Línea de tierra

Con un equipamiento de 650 cc, nuestra 125 va más que sobrada. Las suspensiones dibujan muy bien las irregularidades del asfalto y ni siquiera al cruzar una zanja mal acabada, te la transmite bruscamente. Bien por ambos elementos, aunque seguramente para las prestaciones que desarrolla esta 125 (ojo que no esta nada mal su velocidad máxima), los de Hyosung podrían haber recurrido a elementos más sencillos. Por cierto, los 122,3 km/h reales que hemos registrado son bastante buenos para una 125, y muy meritorios para un pepino que pesa casi 180 kilos. Si eres de los que van a hacer kilómetros por un tubo te recomendamos que alargues el desarrollo con un piñón de ataque de 1 ó 2 dientes más, no para que corra más sino para que lo lleves a la misma velocidad de crucero con el motor más desahogado, o lo que es lo mismo sin que las vibraciones a alto régimen te agoten.

Por frenos, como te hemos comentado antes, vas sobrado. Aunque en solitario, el disco delantero de 300 mm te detiene donde quieras. Puestos a poner pegas, las pastillas tienden un poco a cristalizarse y son ruidosas, así que, a la primera de cambio, cámbialas por las de una marca de prestigio.

En lo que respecta a neumáticos, no hemos tenido ninguna pega en seco, pero nuestra experiencia nos hace dudar de los calzados coreanos en mojado, así que apúntalos también a la lista de cambios.

En compañía

A la hora de llevar compañía, la Comet R no es tan maleducada como otras deportivas que le obligan a ir en cuclillas sin nada donde agarrarse. No es tan cómoda como un scooter GT pero al menos un ocasional pasajero no se te quejará. Tan solo de que es alta y hay que “trepar” para acomodarse, pero dispone de esas asideras traseras tipo spoiler para agarrarse y unas estriberas a una altura razonable para no ser incómodas. El asiento es también correcto de mullido y superficie.

Con lupa

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A ambos lados del asiento del pasajero se encuentras estas asideras individuales en resina termoaislante (no se calientan dejándolas al sol) que, de lado, le dan una forma de spoiler. Un detalle para nuestro acompañante poco habitual en una moto deportiva.	El carenado oculta parcialmente otro de los principales atractivos de la Comet GT 125 R: el motor bicilíndrico en V a 75º. Se puede ver en primer plano el cilindro posterior y el cárter derecho con el alojamiento del cartucho de filtro de aceite al estilo Suzuki.	Esta misma imagen te la vas a encontrar en la Comet R de 250 y 650 cc: llanta de seis palos con freno de disco de 230 mm mordido por una pinza de doble pistón. No te extrañe que por frenos esta 125 cc vaya sobrada.
El silenciador del escape es único por el lado derecho y bastante grande, contribuyendo a darle imagen de motaza. Estéticamente está algo pasado de moda, ahora se llevan más cortos y con la salida de gases justo pasada la estribera del conductor.	Un detalle de modernidad es el piloto trasero por matriz de diodos LED que se encienden con dos intensidades (luz posición y luz de freno). La tulipa que los envuelve es transparente dándole un toque de “diamante”.	El mismo motor se emplea también para la custom GV 125 Aquila. En la custom los pies van más adelantados, mientras que en esta deportiva se deben retrazar con estas estriberas y un mecanismo de reenvío en la palanca de cambio.
Al estilo de las estriberas del conductor se han hecho las del pasajero en fundición pero sin recubrimiento de goma que filtre las vibraciones a alto régimen. También dispone de un tope para que el pie no se cuele para dentro.	El asiento del pasajero se retira con la cerradura que se encuentra en el cajeado practicado en el asiento del conductor. Su interior es bastante profundo permitiendo llevar la documentación, dotación de herramientas y un antirrobo de disco.	El asiento del conductor es cómodo y tiene forma de silla de montar. En la zona de apoyo de las rodillas, el depósito se estrecha para hacer el puesto más confortable aunque los semimanillares anclados debajo de la tija superior impiden conducir con la espalda erguida.
Otro “lujo” en una 125 cc: la suspensión posterior monoamortiguador cuenta con bieletas en el apoyo del basculante consiguiendo un efecto progresivo que endurece la suspensión trasera según aumenta su recorrido.	A todo esto añade que el amortiguador tiene muelle helicoidal de paso variable y con precarga ajustable de forma continua a través de la tuerca almenada en su parte posterior. Lástima que no haya buena accesibilidad.	El faro utiliza una doble óptica superpuesta con ópticas polielipsoidales, de ahí que las formas sean tan estrechas. La óptica inferior se dedica a las luces cortas mientras que la superior se ocupa del haz de largas.
El disco delantero también está sobredimensionado para ser una 125 cc aunque en las Comet R de 250 y 650 cc se empleen dos unidades. Se trata de un disco flotante mordido por una pinza de doble pistón.	Otro detalle bien hecho lo encontramos en el tapón del depósito. Cuenta con cerradura oculta tras una pestaña que la protege del polvo y de la lluevía, y además con bisagra para no perderlo en los repostajes.	La cúpula es transparente y muy baja, incluso tumbándose sobre el depósito. La visión se hace siempre sobre su canto superior. Los espejos están pensados para ver a través de ellos sin enderezar la espalda.
La horquilla es la misma de la 650. Cuenta con barras de 41 mm y unas gruesas botellas que afectan al radio mínimo de giro en maniobras. La parte inferior de la horquilla dispone de un anclaje para la pinza de un segundo disco de freno que no es necesario.	Otra ventaja de las estriberas del conductor es que permiten diferentes ajustes para adaptarse a la ergonomía del conductor. Los tres agujeros que se muestran están ya roscados. El extremo exterior de la estribera cuenta con un indicador que te avisa cuando estás inclinando demasiado.	Los mandos son de calidad, buen tacto y están en el sitio correcto. En la piña izquierda podemos ver el gatillo del estárter (alimentación por carburadores); el botón amarillo que asoma corresponde a las ráfagas. En los extremos del manillar se han dispuesto unos contrapesos.
No hay caballete central pero sí una pata de cabra bien hecha: de las que4 no se recogen solas, apoya bien en el suelo y corta la corriente en el caso de estar extendida, con una marcha engranada y sin accionar el embrague.	La única diferencia que encontrarás en el tren posterior con las otras Comet GT R grandes (en cilindrada, no en tamaño) es el tamaño de la corona trasera por el desarrollo que monta (algo corto según nuestro gusto).	El cuadro de instrumentos da respeto con una zona roja que empieza a las 10.000 revoluciones y que alcanza las 13 mil incluso en la práctica. En la parte digital se prescinde del nivel vertical izquierdo de la temperatura del motor, así como un par de testigos que encontraremos en la 6 y medio.

 El detallazo

Una refrigeración mixta aire y aceite es una solución sencilla y efectiva cuando no se cuenta con refrigeración líquida y aún más en un bicilíndrico en V cuyo cilindro posterior queda parcialmente oculto por el delantero para ser refrescado por el aire de marcha. Básicamente consiste en intercalar en el circuito de engrase el radiador forzando al aceite motor a refrescarse en su ciclo. De esta manera, las piezas interiores del motor que van a ser lubricadas se enfrían con aceite motor fresco. En la foto podemos ver el radiador y la tapa de balancines del cilindro delantero con la bujía en el centro como consecuencia de emplear una distribución DOHC de doble árbol de levas con cuatro válvulas por cilindro.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Tamaño Motor potente y elástico Precio razonable	Vibraciones a alto régimen Incomodidad posición deportiva Uso urbano

Rivales directos

Aprilia RS4 125 Derbi GPR 125 4T 4v Daelim Roadwin R 125 FI Honda CBR 125 R

Motorhispania RX 125 Rieju RS3 125 Yamaha YZF R-125