• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Ruiz
• Fecha – 01/09/2013

Derbi recupera la denominación de un ciclomotor automático mítico en su historia para un scooter de rueda media (14 pulgadas) de precio asequible en el segmento de la convalidación. Su aspecto no resultará tan original, ya que se trata de un modelo que se ha dejado de producir con la marca Aprilia, pero que al menos se viste con otros colores y decoración.

La marca italiana Piaggio ha acogido a numerosas marcas en su grupo que han pasado por momentos difíciles, y no precisamente por los tiempos de crisis que estamos pasando sino por otros anteriores. A mediados de la década de los setenta, la primera en integrarse fue Gilera también italiana y, ya en los ochenta, lo hacía la austriaca Puch que también contaba con fábrica en España, aunque esta pasa a Suzuki. Con el nuevo milenio (2001) la familia española Rabasa vendía a Piaggio la marca Derbi, y no sería la última ya que más recientemente, justo a finales del 2004, adquiría Moto Guzzi y Aprilia (y con esta Laverda). Todas las marcas cuentan con grandes éxitos en el mundo de la competición, y quizá por ser “demasiados gallos en el mismo gallinero”, algunas de ellas (caso de Puch y Laverda) han cesado su actividad, y otras como Gilera y Derbi continúan con sus respectivas gamas de modelos aunque sin mantener sus factorías originales como ocurrió con Arcore y más recientemente, a principios de este 2013, con la sede de Martorelles en Barcelona.

Tal como están las cosas, no resulta nada rentable producir tantas familias de modelos diferentes, por lo que se recurre a las sinergias de grupo. Al principio se compartían motores, después se extendía a los bastidores vistiéndolos con carrocerías diferentes que, al menos, les daban su propia identidad, pero ya últimamente se trata de modelos idénticos que tan solo se diferencian por los colores y decoración. Ahí tienes el caso del scooter deportivo Aprilia SR Max 125/300, idéntico al Gilera Nexus, o en cilindradas superiores el Aprilia SRV 850 que no es sino un Gilera GP 800 vestido con los colores de guerra de la casa de Noale. La verdad es que esta técnica del “mismo perro con diferente collar” le ha funcionado a Piaggio con los mencionados modelos dándole una nueva “vidilla” a los scooters de Gilera que, bajo la marca Aprilia, han sido muy bien aceptados.

Y no es el único caso. Aprilia también tiene en su catálogo los ciclomotores offroad Senda de Derbi (con ligeros cambios en plásticos) con la denominación RX (enduro) y SX 50 (supermotard), y su deportiva RS4 125 no es sino la Derbi GPR 125 4T aunque más evolucionada con la inyección electrónica. Por su parte, a Derbi también le ha tocado compartir con sus hermanos: ahí está el Rambla 125/300 que viene a ser el antiguo SportCity de Aprilia, el Sonar 50/125 que te recordará al desaparecido Piaggio Liberty S, o el Boulevard 50/125 clavado al Piaggio Fly de la primera serie. Y, por supuesto, lo último en llegar: este Variant Sport 125 (también en versión ciclomotor) que habrás reconocido seguramente con la marca Aprilia y el nombre SportCity One.

No obstante, Piaggio ha tenido la delicadeza de que ambas redes comerciales de Aprilia y Derbi no tengan a la vez el mismo modelo y así, cuando han llegado a los escaparates los Variant Sport, en los concesionarios de Aprilia se habían acabado las SportCity One y su lugar lo ha ocupado el SR Motard, un mismo concepto también (y con idénticos precios y ofertas) pero con ligeros cambios para diferenciarse.

Así que, como en Moto125.cc no habíamos probado la Aprilia SporCity One 125, podemos hablar tranquilamente de este Variant Sport sin miedo a repetir lo mismo con otras palabras. Para empezar os comentaremos que el Variant procede de la fábrica china de Zongshen marca con la que Piaggio mantiene un convenio comercial. En sus cadenas de montaje se producen los Zip, Liberty RST (no el nuevo 3v) y Typhoon bajo la marca Piaggio, SR Motard con Aprilia, y los scooters de Derbi Sonar y Boulevard.

El precio final al que va dirigido (no los 2.203 € de tarifa, sino la oferta permanente a la que se ofrecer de 1.830 €) condiciona todo el Variant Sport. Para empezar, y como ya hemos comentado, la fabricación en China con una mayor producción para su uso doméstico y menor precio de la mano de obra. El motor también se hace allí; se trata de un LEADER con refrigeración por aire forzado y alimentación por carburador que cumple su cometido en este vehículo. Bastidor simple, y más que amortizado ya que es el mismo del Aprilia SR Motard y Piaggio Typhoon, y una carrocería minimalista aunque de trazos simpáticos.

Su estrecho escudo integra doble óptica de faro con la luz de posición imitando una tercera y cuarta óptica, con los intermitentes situados en las esquinas superiores. El manillar queda ciego contando con una pequeña visera que da sombra a un cuadro de instrumentos de dos esferas y que, aunque lo disimula con ese diseño desenfadado, la información es la mínima imprescindible.

Tras el escudo, la guantera que se ofrece por el lado izquierdo del cubrepiernas es testimonial. Eso sí, es de apertura rápida con el procedimiento habitual de muchos modelos de Piaggio de presionar sobre el contacto y da para poco más que vaciarse los bolsillos. No busques en su fondo una toma de corriente para cargar el móvil porque ni se contempla como accesorio.

Como buen scootrer urbano que pretende ser, el Variant Sport dispone de plataforma plana para apoyar los pies con superficie algo justa. Detrás las estriberas para el pasajero que son fijas, aunque amplias. Bajo su asiento se encuentra el hueco del casco con el mismo problema que adolecen todos los modelos que derivan de esta base (Typhoon y SR Motard): carece de profundidad y no se da cabida a un casco integral. Esa falta de capacidad de carga también se confirma con la falta de un portabultos tras el asiento.

A bordo

El Variant Sport ofrece un puesto de conducción cómodo para cualquier talla (solo los más altos pueden encontrarse agobiados) con todos sus mandos bien posicionados para poder manejarse como una extensión del cuerpo, y con una altura del asiento al suelo muy reducida que permite a los más bajitos hacer pie con suma facilidad. Pero ese diseño minimalista que te comentábamos antes también se nota en que la anchura del escudo frontal: el día que llueva te costará esconder las piernas para que no se mojen y la justita superficie del suelo plano no va a dar para tener libertad de movimientos ni para transportar todo tipo de grandes objetos entre los pies.

El motor es ya un viejo conocido. Se trata del primer LEADER que empezó a fabricar Piaggio allá por el 2001. La evolución en todo este tiempo (frente a las variantes de inyección y refrigeradas por agua) ha sido mínima, tan solo la obligada adaptación para las directivas anticontaminantes con el sistema de aire secundario y catalizador en el escape, y la eliminación del pedal de arranque para abaratar aún más los costes.

Cumple sobradamente para las necesidades del usuario del Variant Sport en el hábitat urbano, con correctas aceleraciones para despegarse del resto del tráfico en los semáforos, y una velocidad máxima que casi alcanza el límite de los 100 km/h. Donde sí se nota esa falta de evolución es en suavidad de funcionamiento comparado con otros motores Piaggio más actuales en la misma cilindrada. Eso sí, la veteranía es un grado y a lo largo de su docena de años de existencia ha demostrado una gran fiabilidad.

El comportamiento del Variant Sport está marcado por las ruedas de 14 pulgadas. Aunque hace gala de buena manejabilidad y agilidad en territorio urbano, el Variant Sport está más cerca de los rueda alta de bajo coste que de los urbanos en cuanto a la finura de sus trazados. No cabe duda que el diseño del bastidor lleva la firma original de Noale y en él se ha sabido mezclar todo lo bueno de todos los tipos de scooters urbanos.

Línea de tierra

Y aunque el tema del precio final marca mucho, como te decíamos, lo cierto es que los responsables no han caído en la tentación de rebajar la calidad para conseguir ese objetivo. Algo difícil de conseguir sobre todo por la industria auxiliar china que proporciona a Zongshen las suspensiones para este modelo. Esta claro que se les ha exigido un estándar de calidad para trabajar en este proyecto y ahí están los resultados: una horquilla que no muestra problemas de rigidez con el tarado correcto para un todo uso, y un amortiguador posterior por el lado izquierdo que hace buen trabajo en equipo con la horquilla y que tampoco acusa rigideces torsionales típicas de los scooters con un solo amortiguador. En la posición más blanda de tarado, el Variant Sport va genial, incluso con pasajero, y aún quedan cuatro posiciones más duras para llevarlo cargado hasta los topes.

Los neumáticos son correctos, al menos en seco. En su momento, cuando pasó por nuestras manos la SportCity One no nos dejaron muy buena impresión: su carcasa no tenía rigidez y, en cuanto les exigías un poco con frenadas algo fuertes, se desequilibraban produciendo un molesto traqueteo como de pequeños baches continuos sobre la rueda trasera y a veces también en la delantera. En este sentido, también parece que ha mejorado la industria auxiliar china del neumático.

Y, por último, los frenos. También correctos en potencia para detenerse y eso que encontramos un tándem disco-tambor del que habitualmente no mostramos demasiado apoyo en las pruebas de Moto125.cc. Estamos hablando de un scooter con un peso con depósito lleno de poco más de 120 kilos con el depósito llenoy eso es pan comido para cualquier sistema de frenos. El disco delantero de 220 mm no te permitirá hacer caballitos invertidos apoyándose en su ancho neumático de 120/70, pero sí detenerse casi al instante, mientras que el tambor de 140 mm cumple con la única complicación que, de vez en cuando, deberás tensarlo periódicamente para que esté en forma.

En compañía

No es un scooter para abusar de él acompañado. No porque el Variant Sport no pueda con él, pero sí por el mismo pasajero que no se va a encontrar demasiado cómodo en el palmo escaso que se le ha reservado en la parte final del asiento. Ese es su talón de Aquiles, porque no es alto para pasar una pierna por encima y acomodarse sin que te de un calambre, y aunque las estriberas son fijas, sobresalen lo suficiente a lo que también ayuda que el cuerpo central del Variant no sea demasiado ancho para arquear las piernas. Bien por las asideras que monta para agarrarse.

Con lupa

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Este es el único amortiguador que encontrarás en el tren posterior. Funciona muy bien. Cuenta con cinco posiciones de precarga de muelle, aunque la más blanda (foto) resulta muy aconsejable. No hay efectos torsionales por no disponer de otro por el lado derecho.	El motor es el LEADER de Piaggio de toda la vida solo que por abaratamiento se ha prescindido del pedal de arranque que se podría llevar al contar con alimentación por carburador. Tiene fama de robusto aunque le falta finura de funcionamiento.	Aunque es conocido de la SportCity One, el aspecto del escudo frontal está muy conseguido. La óptica de la derecha (izquierda en la foto) corresponde a la luz larga mientras que la otra a la larga. Encima de ellas se encuentra la luz de posición simulando otras dos ópticas.
La plataforma para apoyar los pies del Variant Sport es plana aunque con una superficie un tanto justa sobre todo a lo ancho, como ocurre con el escudo. No parece que proteja demasiado bien los días de lluvia.	Muchas nacionalidades en un mismo scooter. En la imagen se puede ver la pegatina de “marca Italia” que hace referencia a que su tecnología es italiana, pero es que además la fabricación es china y la procedencia de la marca española.	No podía faltar en un scooter pensado para callejear a diario el gancho para colgar bolsas. Se encuentra a una altura suficiente para dejar espacio para esconder los pies, es resistente y, cuando no se usa, se pliega para que no moleste.
La guantera es casi testimonial: no cuenta con capacidad sobrada (más bien para vaciarse los bolsillos) ni con toma de corriente. Eso sí, su apertura es muy rápida: tan solo basta con presionar la llave de contacto en la cerradura.	Los mandos ya son conocidos de otros modelos de Piaggio. Están en su sitio correcto y ofrecen un buen tacto. El conmutador de luces incluye la posición de ráfagas, mientras que junto al acelerador solo encontramos el botón de arranque: las luces van siempre encendidas.	La asidera posterior ofrece un buen agarre. Incluso incluye esas cuatro muescas por cada lado para los cuatro dedos de cada mano que van por fuera (el pulgar va por dentro). Como se ve no se cuenta con portabultos.
El tapizado del asiento incluye dos materiales: uno aterciopelado en la base del asiento del conductor y otro antideslizante por los laterales y asiento del pasajero. Las piezas se unen con un cosido en hilo rojo que le añade más elegancia.	El caracolillo del lado derecho del motor le delata que tiene refrigeración por aire forzado. Como ya hemos comentado, no hay amortiguador por este lado del tren posterior, lo agradecerás cuando tengas que desmontar la rueda.	Las estriberas del pasajero no son abatibles sino integradas en la carrocería. Eso suele ser algo negativo pero en el Variant es una de las excepciones que confirman la regla. Además, en caso de caída, reciben el golpe y protegen la carrocería.
El piloto trasero está dividido en dos partes e integrada cada una con su correspondiente intermitente. El diseño está muy conseguido al unificar ambos componentes con la misma tulipa roja, aunque cuando se ilumina el intermitente adquiere el color ámbar.	Los retrovisores también aportan su puntito en el diseño del Variant con su forma hexagonal (no regular) y el doble brazo que lo une al manillar. Nada que objetar en marcha aunque es algo plasticoso en el ajuste.	El tren delantero es sencillo pero muy eficaz dado el bajo peso del Variant: freno de disco de 220 mm mordido por una pinza de doble pistón, llanta de 14 pulgadas con neumático ancho con perfil bajo y una horquilla de correcto tarado.
El guardabarros delantero incluye este emblema que conmemora el 90 aniversario de la fábrica española que se celebró el año pasado. Casi 100 años, que es para presumir. Este año se ha perdido la sede de Martorelles (Barcelona).	La apertura del asiento se realiza desde esta cerradura integrada en el asiento por el lado izquierdo. Mejor haberla centralizado con la cerradura de contacto para no tener que sacar la llave de una y otra cerradura.	Bajo el asiento se encuentra la batería, depósito de combustible de 7 litros y el hueco para el casco. Es amplio de acceso pero le falta ganar un poco más de profundidad para poder dar cabida a un integral.
Otra mala costumbre que encontramos en muchos modelos del grupo Piaggio es fijar con bridas la dotación de herramientas a la base del asiento. En cuanto se estrenan la primera vez será difícil volver a dejarlas como estaban y terminarán estorbando en el fondo del hueco para el casco.	El diseño del cuadro de instrumentos en dos esferas engaña un poco al pretender dar mucha información. La realidad es que tiene lo mínimo imprescindible: nivel de gasolina, velocímetro con totalizador de kilómetros y tres testigos luminosos.	El diseño de la parte posterior no puede ser más deportivo: el asiento acaba a la mitad de la rueda trasera y recurre a un guardabarros que prolonga la base de la matrícula muy hacia atrás. El verdadero guardabarros trasero está pegado a la rueda (más efectivo).

 El detallazo

Si hay que destacar algo en concreto del Variant Sport son sus ruedas que le sitúan a mitad de camino entre los ciudadanos calzados con neumáticos de 12 pulgadas (sin ir más lejos el Boulevard en la gama Derbi) y los rueda alta de 16 pulgadas. De hecho, no hace falta demasiado esfuerzo matemático para deducir que la media aritmética de las ruedas mencionadas son las 14 pulgadas, que es la medida que emplea el Variant Sport.

Como ya has leído en la prueba, el Variant Sport es un scooter muy equilibrado y en ese equilibrio generalizado juegan un papel muy importante los neumáticos, aunque también hay que resaltar que el diseño original de Noale, auténticos magos en el desarrollo de cualquier tipo de vehículos de dos ruedas como ya hemos comentado en más de una ocasión, aporta mucho en ese comportamiento que lo hace tan bien en todos los campos: estabilidad, manejabilidad, maniobrabilidad y agilidad.

 El mito vuelve

O más bien el nombre del mito vuelve. La denominación de Variant viene de un ciclomotor automático que Derbi lanzó al mercado en 1977 para hacer frente al Vespino, el modelo de Moto Vespa (la filial de Piaggio en Madrid, ya desaparecida) que desde su lanzamiento en 1968 resultó ser un éxito. Aunque el concepto era el mismo (sencillo bastidor propulsado por un motor automático con pedales practicables), Derbi hizo una fórmula diferente para el Variant: chasis de chapa estampada, motor refrigerado por aire de marcha con transmisión a la rueda posterior por medio de cadena, y manillar sin carenar al principio de su producción.

De este ciclomotor surgieron innumerables variantes: para rodar por caminos (Variant TT), deportivo con freno de disco delantero (precisamente Variant Sport R), con hueco para el casco (Variant Box), con engrase separado (Variant Revolution GS), elegante (Variant Start), para recados (Variant Courier),…

Fue el primer ciclomotor que utilizó el arranque eléctrico (Variant Botón Rojo) presumiendo de “tecnología aeroespacial” e incluso Derbi se atrevió a venderlo en USA (Variant America).

Al final, aguantó un poco más que su directo rival el Vespino y en el 2008, justo cuando pasó los 30 años, se vendieron las últimas unidades del Courier que fueron muy bien aceptadas para el reparto de pizzas. Los precios de los seguros, el desinterés del gobierno por el ciclomotor y, sobre todo, el scooter automático, el mismo concepto que ahora recoge su denominación, acabó con él.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Baja altura Precio razonable	Finura motor Asiento pasajero Hueco del casco

Rivales directos

Aprilia SR Motard 125 Derbi Sonar 125 Hanway Tourer 125 Honda Vision 110 Keeway Logik 125

Kymco Agility City 125 Peugeot Tweet 125 SYM Symphony 125 DD SYM Symphony 125 SR