• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 06/04/2014

Los franceses de Peugeot se han superado este año ampliando su gama de modelos en la cilindrada de la convalidación. Y aún faltan un par de importantes novedades por incorporarse. Pero mejor que definir como de superación el trabajo realizado con este scooter deportivo “low cost” preferimos calificarlo al nuevo Speedfight 3 125 como de “superacción”.

El Speedfight es todo un mito entre los scooter deportivos de 50. Nació en 1997 con el sello de identidad de una sofisticada suspensión delantera monobrazo y con motorizaciones refrigeradas por aire forzado y agua. Ocho años después recibe un restyling y se completó con una versión de 100 cc de aire con ciclo 2T. En el 2009, surge esta tercera versión que solo conocíamos en la cilindrada de 50 cc; ahora, casi a punto de cumplir la mayoría de edad, el Speedfight 3 (SF3) crece hasta los 125 cc. Para ello, Peugeot ha tenido que contar con la colaboración de SYM que les proporciona el propulsor de 125 cc. Se trata de uno con refrigeración por aire forzado, muy similar al que emplea el Tweet de Peugeot u otros modelos de SYM, pero modificado para su nueva utilización afectando a una mayor potencia acorde con la filosofía deportiva del scooter. Hasta el momento, los motores de origen SYM suelen declarar por debajo de los 9 CV de potencia máxima (9,2 CV en el Alló), pero en este Speedfight se sube hasta los 10,2 CV. También hay una mejora en par motor aunque no resulta tan significativa.

Es un motor compacto con culata sencilla de 2 válvulas y equipado con un cilindro con tratamiento cerámico para obtener mejor ajuste cilindro-pistón y asegurar un mejor engrase por la porosidad del tratamiento cerámico. En cuanto a la alimentación, el motor sigue siendo fiel al carburador tradicional.

La estructura del chasis es más que robusta aún habiendo sido diseñada originalmente para los 50 cc. Cuenta con un depósito de 7,5 litros de capacidad bajo el suelo con lo que se libera espacio bajo el asiento (cabe holgadamente un casco integral) y se mejora el reparto de masas adelantando y bajando el centro de gravedad.

Para la iluminación confía en una doble óptica de faro con bombillas halógenas e intermitentes delanteros en los cantos del paso de rueda. Así, a primer golpe de vista, puede parecer que se emplean diodos LED para los intermitentes, pero en realidad se trata de microbombillas de filamento convencional. Es una solución más económica aunque el consumo eléctrico es algo mayor, pero se tiene la ventaja de que, en caso de que se funda una microbombilla (más probable que con los LED) la intensidad de luz se reduce al 75% (= 3 bombillas) y no al todo o nada de los intermitentes de una sola bombilla.

En el manillar domina un cuadro de instrumentos de lo más pintón y muy en la línea deportiva que pretende este SF3. Una contribución española, ya que lo firma Facomsa. El reloj cuentavueltas ocupa la mayor parte de su superficie con una pantalla LCD en su parte inferior que agrupa el nivel gráfico de combustible en la parte izquierda, la velocidad en grandes dígitos a la derecha y en el centro odómetro y parcial con reloj horario.

Austeridad total (ni una miniguantera) en el cubrepiernas, salvo el gancho portabolsas y la cerradura de contacto desde la que se abre el asiento.

En la parte posterior destaca un spoiler que sirve de asidera, y un grupo óptico que integra piloto e intermitentes, éstos últimos también iluminados por microbombillas.

Las suspensiones son uno de su punto fuerte: delante una horquilla invertida a la que dedicaremos el apartado “El detallazo” y detrás un monoamortiguador oleoneumático de botella separada con ajuste de compresión y rebote además de precarga de muelle (poco accesible).

Ruedas de 13 pulgadas en ambos ejes con sus correspondientes frenos de disco con pinza radial en el tren delantero y disco wave de 215, mientras que para el posterior se emplea uno de 196 mm, de mayor diámetro que el SF3 50.

A bordo

Pese a su aspecto deportivo, el SF3 125 es un scooter que acoge tanto a tallas altas y bajas, con un asiento aparentemente alto de 800 mm de altura con el que se llega bien al suelo dadas sus formas estrechas de su parte delantera. Subiendo los pies a sus plataformas, sigue resultando cómodo ya que no obliga para nada a llevar una postura forzada. Conduces con la espalda erguida y el manillar se encuentra en su sitio.

Las dimensiones exteriores son herencia del 50, compactas para un 125 cc y con una distancia entre ejes reducida a poco menos de 1,3 metros lo que ya nos va dando una idea de la manejabilidad que ofrece para los desplazamientos urbanos: es rápido de reacciones y con tan solo 121,7 kilos registrados en nuestra báscula, resulta ligero y sobre todo ágil dinámicamente. Como antes te hemos contado, no hay nada en el cubrepiernas, pero tampoco servirá para estirar piernas y adoptar una postura “custom” con los pies apoyados en la parte inferior del mismo. Eso sí, los pies se pueden esconder muy bien en la parte delantera de las plataformas horizontales, quedando bien resguardados de la humedad los días de lluvia.

Al motor se le nota esa caballería extra que también utilizará el retro Django de próxima aparición. Aún con ello, no es un motor que le guste subir de vueltas con rapidez y que transmita alegría; es más, si te da por rodar a tope lo hará pero no se encontrará a gusto. En cualquier caso, la unión de un bastidor originariamente diseñado para trabajar con un propulsor de 50 cc y este grupo motor SYM de 125 cc parecen destinados a un matrimonio perfecto y muy equilibrado. Ni pasando de los 100 km/h reales, el SF3 da la sensación de llegar a su límite presumiendo de una muy buena estabilidad, ni en lo que respecta a utilizar un solo amortiguador en el tren posterior da muestras de falta de rigidez.

Aunque de primeras busques a un Kymco K-XCT o un Aprilia SR Max como sus rivales directos, lo cierto es que sólo les une a los tres la estética deportiva. A nuestro parecer, este SF3 mide mejor sus fuerzas contra un Piaggio Typhoon 125 con el que además compite en precio: 2.249 € frente a los 1.999 € en oferta (2.199 € en tarifa) de la versión básica. Las versiones Iceblade y Darkside que os mostramos en las fotografías (decoración exclusiva y plataformas para los pies forradas en chapa) suben hasta los 2.149 € en oferta (siguen siendo más baratas que el Typhoon, aunque no en tarifa, 2.349 €).

Línea de tierra

La verdad es que cuesta encontrarle defectos dinámicos a este SF3 125, y aún menos en este apartado. Para empezar un sobresaliente a los neumáticos que calza y que pudimos comprobarlos en lluvia con un agarre muy superior a lo que estamos acostumbrados a ver incluso en marcas occidentales. Se trata de unos Hutchinson franceses con una denominación Paseo que puede llevar a confusiones. Su dibujo pretende imitar la huella de un deportivo pero con más surcos de lo habitual lo que favorece la evacuación del agua, a lo que hay que añadir un compuesto de goma blanda que se encarga del agarre.

Los frenos de disco también hacen un buen papel, pero pese a la espectacularidad del delantero (perímetro wave y pinza de anclaje radial con latiguillo de trenzado metálico), le falta esa clavada final con la que hacer el gamberro levantando rueda trasera (por supuesto, en circuito cerrado y por especialistas).

Las suspensiones también cumplen a la perfección. Ambas están muy equilibradas con un tarado ligeramente duro pero que no llega a transmitir sacudidas bruscas al atravesar zanjas mal acabadas.

En compañía

La compacidad de las medidas del SF3 no afecta en absoluto a la hora de acoger un pasajero. Este dispondrá de un asiento bien delimitado del que conduce, y a ligeramente más altura sin que por ello dificulte la tarea de acomodarse pasando una pierna por encima. Los pies de nuestro paquete descansan sobre unas estriberas desplegables bien situadas de inspiración moto deportiva, disponiendo como asidera el spoiler posterior.

Con lupa

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Un signo de identidad común a las tres generaciones del Speedfight es el doble faro. En el SF3 cada uno está dedicado a un haz: el derecho (izquierdo en la imagen) corresponde a las corta y el otro a las largas. En sus partes superiores se encuentran las bombillas de posición.	El SF3 viene equipado con pata de cabra lateral complementando al central para los aparcamientos rápidos y es de las que está bien pensada ya que no se recoge sola, proporciona un apoyo estable y corta el encendido cuando está extendida.	Diseño “cañero” para las estriberas del pasajero con formas inspiradas en las de las motos deportivas. Aunque no es lo suyo, si vas solo en carretera puedes apoyar tus pies en ellas e inclinarte para conseguir una posición más aerodinámica y rascar un poco más de velocidad máxima.
El escape también lo hace SYM, es muy similar al de la Tweet y a cualquier otro modelos que use este grupo motor. Estrena un protector de calor diferente. Al no haber semibasculante, la llanta trasera se desmonta rápidamente por cinco tornillos, facilitando la reparación y cambio de neumáticos.	El diseño del grupo óptico posterior está muy bien conseguido con una tulipa central hundida hacia dentro. No te engañes, los intermitentes no emplean una matriz de LEDs de 6 elementos sino microbombillas que consumen más y son más fáciles de fundir.	La piña izquierda agrupa todos los elementos que se le puede exigir a un scooter, conmutador de intermitentes y luces corta-larga con ráfagas y pulsador para el claxon. Además empuñaduras con buen tacto de goma.
Los extremos del manillar cuentan con contrapesos para dar un tacto más firme a la dirección. La piña derecha solo tiene el pulsado de claxon prescindiendo del interruptor de luces (van siempre encendidas). Fíjate en la muesca junto al extremo de la maneta para controlar la rotura en ese punto.	Este es el único elemento que encontramos en el cubrepiernas: el gancho para colgar bolsas. Una concesión al uso práctico que se le puede dar al SF3 como scooter urbano. El gancho tiene el lado superior que se abre y todo él se recoge para que no estorbe.	La cerradura de contacto es de lo más sencilla. Sin incluir obturadores. No obstante , además de las obligadas funciones de servir de contacto y bloquear la dirección, integra la apertura del asiento.
Los espejos retrovisores aportan también su contribución al diseño deportivo del SF3. Cuentan con un doble brazo sobre el que se articula en su extremo para el ajuste del cristal.	Esta es una costumbre muy habitual en los scooters de Peugeot: situar el disco de freno posterior en el interior de la rueda. Por una parte se consigue que al frenar, el scooter no se desvíe a un lado, pero por otro no se consigue refrigerar bien el disco.	Otro detalle de lujo en el equipamiento del SF3 es el amortiguador posterior oleoneumático. La palabra CARSA de ka botella corresponde a “Compression And Rebound Shock Absorber” (Amortiguador por compresión y rebote). El ajuste de precarga está muy inaccesible.
La rueda posterior cuenta con un guardabarros muy envolvente, al que después se añade uno falso o faldón que soporta la matrícula. La parte inferior de este faldón es desmontable por si te apetece darle otro aspecto al SF3.	El hecho de seguir manteniendo el carburador, tiene sus ventajas, sobre todo cuando se trata de un modelo con transmisión automática por variador: el pedal de arranque. Tarde o temprano la batería “muere” y sin el pedal de arranque sería imposible poner en marcha el motor.	El grupo motor es un 125 cc con refrigeración por aire forzado proporcionado SYM. Es el mismo que utilizan otros modelos como el Tweet, o los Symphony y Fiddle, por ejemplo. Sin embargo, Peugeot ha solicitado que este motor tenga un poco más de potencia: 10,2 CV.
La unidad del SF3 que dispusimos es la serie especial Darkside que por 150 € ofrece sobre el color negro mate una decoración discreta en naranja, y utiliza unas planchas metálicas antideslizantes para forrar las plataformas para apoyar los pies.	Este es otro detalle de la decoración naranja de este SF3 Darkside en los laterales del escudo. El del lado izquierdo incorpora la cilindrada de 125 cc (una costumbre Peugeot que no se aplica en el lado derecho) y una especie de branquias.	Sobre las dos ópticas de faro se encuentra esta calandra que no sirve para nada en el SF3 125 ya que el motor está refrigerado por aire forzado. En el SF3 50 LC, esta pieza esconde detrás el radiador para la refrigeración líquida.
Este es un detalle de los intermitentes delanteros situados en los cantos del paso de rueda. Así, a primer golpe de vista, puede parecer que utilizan cuatro diodos LED, pero en realidad se trata de microbombillas.	El spoiler trasero no es un simple ornamento cosmético que refuerza el carácter deportivo del Speedfight. También se le da utilidad al servir de asidera para maniobrar el vehículo o para que se agarre nustro acompañante.	La suspensión delantera está encomendada a una horquilla invertida con barras de 32 mm que proporciona un recorrido de 80 mm a la rueda. Los retenes no hacen una buena función y dejan manchas de aceite en la barra.
El tapizado del asiento tiene doble cosido en rojo. Delimita perfectamente la parte dedicada al pasajero con diferentes alturas. La superficie de esta parte del asiento, como se ve, está ligeramente redondeada.	En el travesaño central se encuentra el tapón de llenado del depósito de gasolina. Cuenta con cerradura oculta bajo una solapa pero no está unido mediante una bisagra al cerco, lo que incordia un poco porque no sabemos qué hacer con él.	La parte delantera de las plataformas para apoyar los pies ofrece una zona que los esconde muy bien los días de lluvia, protegiendo el calzado de la humedad. No hay posibilidad de apoyar los pies en las plataformas inclinadas.
Debajo del asiento del pasajero encontramos el alojamiento de la batería bajo la tapa contigua al hueco del casco. Por el exterior se pueden ver las falsas tomas de aire laterales que aportan más agresividad estética.	En el hueco para el casco, justo junto a la bisagra del asiento se encuentra la toma de corriente de 12 V tipo mechero de coche. Nos vendrá muy bien para recargar un teléfono móvil en marcha o conectar un navegador GPS.	El fondo del hueco para el casco incluye una tapa sujeta por un tornillo Torx que da acceso al carburador y a todos sus ajustes. El carburador es un Deini de depresión con estárter automático y difusor de 24 mm.
El cuadro de instrumentos resulta espectacular. El reloj cuentavueltas está retroiluminado en azul mientras que la pantalla digital LCD lo hace en rojo. Solo hay tres testigos; el de arriba a la derecha no se utiliza.	Bajo el asiento solo se da cabida a un casco integral con una ligera holgura para que conviva con la dotación de herramientas (no incluida en la unidad de pruebas) o la documentación.	Uno de los accesorios originales que más nos llama la atención es este MegaWatt. Se trata de un booster que toma el sonido de reproductor MP3 y lo amplifica a un subwoofer de 30W y 7 pulgadas. Se pueden añadir otros dos altavoces de 20W adicionales que se montan a las falsas tomas de aire laterales. Se controla a través de una segunda piña junto a la empuñadura izquierda en el manillar.

 El detallazo

Si por algo en concreto llama la atención un Peugeot Speedfight desde su lanzamiento en 1997 es por el espectacular tren delantero. Originalmente estrenó una suspensión monobrazo inspirada en las suspensiones delanteras de las deportivas Yamaha GTS o Bimota Tesi de aquella época. Con el SF3 se revisa esta inspiración y se emplea una horquilla invertida con un freno de disco delantero de 215 mm con perímetro Wave, que está mordido por una pinza de doble pistón con anclaje radial.

Esta imagen, adaptada a la escala necesaria, impresiona en cualquier moto de supersport de 600 cc o más.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Comportamiento noble Neumáticos	Sellado retenes horquilla Equipamiento sobrio Motor sin rabia

Rivales directos

Aprilia SR Max 125ie Gilera Runner ST 125 Kymco K-XCT 125i

PGO G-Max 125 Piaggio Typhoon 125 Yamaha X-Max 125 Sport