• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadar
• Fecha – 24/08/2014

Con la adopción del motor Sym refrigerado por aire forzado, Peugeot está ampliando gama de 125 cc para llegar a todos los gustos y bolsillos del gran público de la convalidación. Aplicado al CityStar, han conseguido crear un scooter polivalente de grandes dimensiones y peso ligero que lo hace muy bien por ciudad gracias a su plataforma plana, y cuesta 400 € menos que la versión conocida.

Desde principios de los noventa, los franceses de Peugeot ha tenido una buena relación con los taiwaneses de Sym. Al principio, les proporcionaban motores, posteriormente vehículos completos como es el caso del Tweet, y de nuevo vuelven a aportar mecánicas para, con la refrigerada por agua de producción propia, completar gama de convalidación.

El primer modelo “híbrido” Peugeot-Sym actual fue el Speedfight 3 cuya prueba podéis ver aquí. El grupo motor Sym refrigerado por aire forzado, encaja como un guante en el modelo deportivo que hasta el momento conocíamos en la cilindrada de 50 cc, y de esta manera la marca gala se sacaba de la manga un scooter que lo hace muy bien en los recorridos urbanos acompañado por un vistoso “traje racing” con un precio justo por debajo de la barrera de los dos mil euros.

Dentro de unos meses nos llegará el Django, el scooter retro que faltaba en la gama Peugeot, pero para ir abriendo boca, ahora le toca el turno al CityStar, un scooter que preferimos denominar polivalente porque hace muy buen papel en carretera abierta como en ciudad; un perfecto combinado entre los Gran Turismo por su confort, envergadura y capacidad de carga bajo el asiento y los modelos urbanos, de los que toma la idea de plataforma plana para apoyar los pies (con la que se resuelven mil y un problemas en el día a día de una gran ciudad). Obviamente el CityStar AC (Air Cooled) con el motor refrigerado por aire pierde parte de cualidades extraurbanas; el CityStar se queda con 10,2 CV frente a los 15 con el que consigue proclamarse como el scooter más rápido de 125 cc del mercado, como puedes comprobar en el ranking de “Las 125 + rápidas” de la columna de la derecha.

En cuanto a equipamiento, es idéntico al que podemos encontrar en la versión LC (Liquid Cooled). Aquí Peugeot no ha caído en la tentación de “meter tijera” y nos encontramos con las mismas ruedas de 13 pulgadas, los mismo freno de disco en el tren delantero (el posterior es más pequeño por el motor), el amplio hueco de cascos para un integral y un semijet, estriberas desplegables para el pasajero, pata de cabra con desconexión, parabrisas, mandos, guantera con toma de corriente y cuadro de instrumentos de tres esferas. Hay algunos cambios lógicos con el motor refrigerado por aire como es el caso de la pantalla LCD que pierde el nivel gráfico de temperatura del motor (aunque sigue contando con reloj horario, temperatura ambiente exterior, odómetro y parcial, aviso de temperatura próxima a la congelación y aviso de que toca pasar revisión). También pierde algunos testigos como el del bloqueo del encendido con la llave de contacto (el sistema de encendido es más sencillo), manómetro y fallo en la inyección. Así mismo, en el tren posterior se prescinde del semibasculante derecho con el correspondiente amortiguador.

A bordo

A los mandos del CityStar te encontrarás cómodo en una posición muy natural con la espalda erguida. La altura del asiento con respecto a la plataforma plana es muy correcta para no forzar las rodillas y aún con ello resulta fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies, no solo para un usuario en torno al 1,7 m de estatura sino que tampoco tendrán problemas los más bajos ni los más altos golpeándose las rodillas. Es todo un scooter multitalla. Seguro que mucha culpa tiene el asiento con unas formas muy peculiares, casi de silla de montar: te apoyas en el respaldo que hace de escalón con el asiento del pasajero y lo notas que es ancho y mullido, pero se va estrechando hacia su extremo delantero para facilitar llegar al suelo. El manillar se encuentra más a la altura del pecho que de la cintura (como ocurre en su hermano el Satelis), y te permite como ocurre en los scooters GT estirar las piernas apoyando los pies justo donde comienza el contraescudo.

El CityStar tiene cuerpo de scooter grande. Es voluminoso pero para nada pesado. De hecho el secreto de que la versión con motor refrigerado por agua consiga ser el scooter de 125 más rápido (120,5 km/h) es porque pesa unos 25 kilos menos que cualquier otro scooter GT que emplea motores de 15 CV. Por ello, es fácil maniobrar remando con los pies (el giro del manillar te sorprenderá), y por supuesto, se encuentra muy cómodo con la mecánica de poco más de 10 CV. Es más, hasta se ofrece también en la cilindrada de 50 cc.

En ciudad se mueve con soltura, el motor Sym hace buena pareja con el bastidor de Peugeot. Muestra buena aceleración y es fácil destacarse del resto del tráfico a la salida de los semáforos. Saliendo por vías de circunvalación o cercanías por carretera abierta, el CityStar AC pasa por los pelos la barrera de los 100 km/h reales. No deja la estela de la versión refrigerada por agua, pero sí que resulta más que suficiente para un uso “utilitario”. Sigue siendo una mecánica gastona y más cuando se la exige. El problema es que consume más que la potente versión LC.

Línea de tierra

Con la Speedfight alabábamos la elección de los neumáticos Hutchinson Paseo sobre las llantas de 13 pulgadas. Nos dejó muy buen sabor de boca incluso rodando sobre mojado, pero aún coincidiendo en llantas de 13 pulgadas (con diferente diseño), para la CityStar AC se opta por unos neumáticos CST de origen chino. En esta marca parece que no hay punto medio: o van muy bien o parecen hechos de piel de plátano. Los que monta la CityStar parece que son del primer grupo, aunque no los pudimos probar sobre mojado.

Por suspensiones, tampoco lo hace mal. La horquilla delantera va más que sobrada para los 10,2 CV que desarrolla el motor; es una horquilla con barras de 37 mm, la misma para más señas que emplea su hermano mayor el GT Satelis, y también la misma que monta el CityStar 200. Detrás le basta con un solo amortiguador; en ningún momento nos ha dado muestras de escasa rigidez torsional por la ausencia del semibasculante derecho con el segundo amortiguador, y el tarado está muy bien compensado con el de la horquilla.

Y esa filosofía de “sobradez” en suspensiones se puede aplicar a los frenos. Delante comparte el mismo disco de 240 mm con pinza de doble pistón, mientras que el nuevo motor obliga a bajar el diámetro del disco posterior desde los 210 a los 196 mm: inapreciable.

Por precio se agradece el descuento de 400 euros menos. Pero por los 2.499 € que cuesta surge la duda más que razonable de optar por otros scooters polivalentes con refrigeración líquida que obviamente no son fabricados en Europa.

En compañía

El motor Sym empuja muy bien desde abajo y no se resiente para nada del peso extra que pueda suponer el segundo ocupante. A pesar de su gran tamaño, no es demasiado complicado acomodarse en el asiento de atrás. Ese segundo puesto muestra un asiento de amplia anchura y generoso mullido con una asidera de fundición cómoda para agarrarse que recorre el perímetro del asiento, y los pies descansando sobre unas estriberas desplegables en una posición correcta.

Con lupa

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El tren delantero es excepcional. Idéntico al CityStar LC con la horquilla del Satelis con barras de 37 mm, llanta de 13 pulgadas, disco de 240 mm y pinza de doble pistón. Fíjate en el detalle de calidad de emplear latiguillos de trenzado metálico.	A Peugeot le gusta situar el freno de disco justo en el plano de simetría del scooter para evitar que se desvíe a un lado al accionarlo. No presenta los problemas de achicharramiento del Satelis por falta de refrigeración, cuando se abusa de él.	El CityStar AC cuenta con un único amortiguador en el tren posterior. A pesar de ello no muestra problemas de falta de rigidez. Dispone de cinco posiciones de reglaje de la suspensión. En la segunda (la de la foto) se encuentra el tarado perfecto todo uso.
Además del caballete central dispone de pata de cabra con desconexión del motor al estar extendida. En el modelo refrigerado por agua contaba con un sistema que impedía subir de las 3.000 rpm, pero en este motor no hay tanta electrónica.	El pasajero descansa los pies sobre unas estriberas desplegables con recubrimiento de goma. Sobre sale la punta cuando están recogidas para poder extenderlas con el pie sin necesidad de agacharse.	El depósito de combustible cuenta con 9 litros de capacidad y se sitúa debajo de la plataforma plana para apoyar los pies con lo que se baja el centro de gravedad, adelantándose hacia el tren delantero y se libera espacio bajo el asiento. El tapón se encuentra detrás de esta trampilla con cerradura a nivel de la plataforma.
Aunque se trata de un scooter de última generación, el CityStar no recurre a la iluminación LED. Los intermitentes delanteros se encuentran en el canto del paso de rueda delantero. La cifra de la cilindrada se encuentra solo en el lado izquierdo: manía de Peugeot en todos sus modelos.	El faro se compone de dos ópticas con luces de posición sobre cada una de ellas. Las ópticas se iluminan a la vez para cortas y largas. En el medio se encuentra la calandra tras la que se esconde el radiador en la versión LC, pero que en esta AC se encuentra “hueca”.	El parabrisas le da el toque scooter GT. Está acabado en tono ahumado transparente y es de corta altura, suficiente para cubrir el pecho del conductor del frío y lluvia. No obstante la propia marca y la industria auxiliar ofrecen otros de más altura.
Este es el detalle que delata que no es el CityStar refrigerado por agua: el caracol por donde se aspira el aire para forzar la refrigeración del cilindro. Una forma de abaratar un producto fabricado en Europa.	El tren posterior sin semibasculante ni amortiguador derecho resulta más atractivo por su aspecto monobrazo. Aún compartiendo la misma mecánica y coincidiendo en utilizar medidas de llanta en 13 pulgadas, las llantas del CityStar emplean tres tornillos mientras que las del SpeedFight cinco.	El silenciador de escape resulta muy discreto en tamaño. Cuenta con un protector de calor en material plástico con el detalle de la moldura central en tono brillante, y un segundo protector por medio de una varilla curvada que cubre el tubo de unión con la culata.
El asiento del pasajero muestra una amplia superficie tanto en anchura como en longitud de cómodo mullido, sin que llegue a molestar la pequeña joroba del respaldo del conductor. La asidera de fundición recorre todo el perímetro de este asiento.	Las formas del asiento del conductor están muy curradas. Son tipo silla de montar con buen apoyo lumbar con la punta delantera ligeramente elevada para “encajarte” en el sito. La parte delantera se estrecha mucho para facilitar a los menos altos apoyar los dos pies en el suelo.	La superficie plana para apoyar los pies es tirando a justita para apoyar carga extra. Permite libertad de movimientos a los pies e incluso poder apoyarlos en la parte inferior del contraescudo para estirar piernas.
En el centro del cubrepiernas a buena altura se sitúa el gancho para colgar bolsas y bolsos. Es de los de toda la vida: una bisagra permite sacarlos de su posición recogida con la mitad superior móvil con muelle de recuperación.	Tampoco se confía en los LEDs para el grupo óptico posterior. Su diseño es minimalista: un piloto-luz de freno de forma rectangular, flanqueado por los intermitentes alargados verticalmente con tulipas transparentes.	Aunque tecnológicamente no sea para presumir, el hecho de emplear alimentación convencional por carburador también tiene sus ventajas como el pedal de arranque que permite poner en marcha el motor cuando se agota la batería.
Por el lado izquierdo del contraescudo encontramos esta pequeña guantera con tapa sin cerradura. Su interior da cabida a objetos pequeños y en el fondo se encuentra la toma de corriente tipo mechero de coche para cargar el móvil o conectar un navegador GPS.	La piña derecha incluye además del obligado botón de arranque, un interruptor cortacorrientes de emergencia y el mando de “warning” o de los intermitentes de emergencia (parpadean los cuatro a la vez).	El diseño de los retrovisores es sencillo pero de lo más efectivo. Cuenta con tornillo para su unión con el soporte de la bomba de freno y además dispone de guardapolvos de goma para cubrir todas las articulaciones.
La piña izquierda está completa ya que cuenta con el gatillo de ráfagas accionable con el dedo índica. En los extremos del manillar encontramos contrapesos en los dos extremos.	El hueco bajo el asiento ofrece capacidad para un caso integral y, delante de él, para un semi-jet u otros objetos. No hay iluminación interior ni la bisagra cuenta con muelle que ayude a mantenerlo abierto (se debe apoyar en el manillar).	En la parte posterior del hueco encontramos una trampilla que se saca simplemente a presión dejando a la vista la batería. Como se ve, la apertura es generosamente ancha para acceder a un espacio más que amplio (buen escondite para la documentación y herramientas extras).
En el centro derecho del hueco se encuentra esta tapa corrediza. Retirándola se accede al VIN (Vehicle Identification Number) y a la caja de fusibles que no están disponibles aquí en esta versión refrigerada por aire.	Por el lado derecho del contraescudo se encuentra esta tapa cuya misión es simplemente ocultar la antigua mirilla para controlar el nivel del vaso de expansión del sistema de refrigeración del CityStar LC. Podría haberse aprovechado para incluir una segunda guantera aunque esto obligaría a rediseñar los plásticos de la carrocería.	El cuadro de instrumentos es casi el mismo de la versión LC: tres relojes entrelazados con velocímetro a la derecha, pantalla LCD en el centro y testigos a la derecha. La pantalla prescinde del nivel de temperatura del refrigerante y se gana en tamaño para los dígitos. El reloj de los testigos pierde muchos en este AC.

 El detallazo

La elección del motor Sym de aire forzado con las modificaciones introducidas para Peugeot en lo que se refiere a aumentar la potencia del mismo hasta los 10,2 CV, es una buena elección ya que el conjunto ciclo-motor no se ve descompensado en cuanto al peso que debe arrastrar la mecánica. Este grupo motor tiene como detalle más característico emplear un cilindro con tratamiento interior cerámico que permite mejores ajustes cilindro-pistón asegurando un buen engrase. Tecnológicamente no está tan avanzado ya que aún no recurre a la inyección electrónica, sin embargo mantener el carburador también tiene sus ventajas como poder poner en marcha el motor cuando se agote la batería a través del pedal de arranque.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Posición de conducción Uso urbano Nivel equipamiento	Consumo Velocidad máxima Precio frente otras opciones

Rivales directos

Daelim S1 125 FI Daelim S2 125 FI Daelim S3 125 FI Kymco Yager GT 125i

Peugeot CityStar 125 LC Sym JoyRide 125 Evo Yamaha Majesty S 125