• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 14/09/2014

A Yamaha le ha salido un Majesty S que lo hace bien en cualquier uso que se le de: ligero y manejable en los desplazamientos urbanos de hora punta, y lo suficientemente rápido para salir por carretera abierta adelantando al transporte pesado. Todo un scooter polivalente muy noble ante el que hay que quitarse el sombrero o, casi mejor, el casco.

La gama de Yamaha en la cilindrada de 125 cc ha crecido espectacularmente este año con nuevos modelos y renovaciones de los ya existentes. El último que nos llega para probar es este Majesty S. Con él, Yamaha resucita la denominación de Majesty 125, uno de los scooters Gran Turismo pioneros en la cilindrada del “octavo de litro”, y que, como él, busca ser la alternativa económica al sofisticado X-Max posicionando su precio justo por debajo de la barrera de los 3.000 euros. Pero con ese geniecillo que le da su mecánica refrigerada por agua 4v y unas dimensiones más compactas, también busca ser alternativa con “vidilla” ante el scooter urbano Cygnus X que se está manteniendo demasiado tiempo en cartel sin cambios importantes y con un precio algo elevado para lo que es: 2.799 €.

Lo cierto es que, aunque en la gama de la marca de los diapasones cruzados el Majesty S, será muy bien recibido, este modelo que nos llega de la factoría de Taiwán, de donde también procede el X-Enter con el que comparte la mecánica, fue concebido para intentar frenar al fenómeno Honda PCX en el mercado asiático. De hecho, si conoces al Majesty S en su versión original S-Max, comprobarás que guarda cierta similitud frontal por el cupolino negro que hay debajo del parabrisas europeo, formas del faro y manillar de tubo desnudo. Pero a partir de ahí, Yamaha busca un estilo muy diferente e incluso un concepto y comportamiento radicalmente opuesto. Sirva de muestra el hecho de contar con la plataforma plana para apoyar los pies, detalle fundamental en cualquier vehículo concebido para usar en ciudad, suspensión posterior Monocross (empleada en los modelos de motocross de la marca) con el único amortiguador en posición horizontal (también como en el X-Enter de rueda alta), y motor sin tanta parafernalia técnica (unificación alternador-motor de arranque y parada a ralentí) pero con un poco más de potencia gracias a la culata multiválvula.

Su depósito de 7,4 litros se encuentra situado debajo del suelo plano y se rellena por el tapón con cerradura situado delante de nuestra rodilla izquierda (en Asia les gusta repostar “a lo vago”: sin levantarse del asiento). Se dispone de una guantera abierta, solución más sencilla que la de un cofre con tapa, pero mucho mejor que no contar con nada.

Al no encontrarse el depósito debajo del asiento se libera mucho espacio que se invierte en capacidad de carga. Cabe solo un casco integral, y hay mucho espacio delante de él aunque no para otro casco. Nos ha gustado el sistema de apertura del asiento desde la cerradura de contacto que se abre sin manos y se mantiene abierto gracias a un muelle en espiral en la propia bisagra.

A bordo

La altura del asiento es, sobre el papel, bastante elevada. Se declaran 795 mm que resultan más altos que en un scooter Gran Turismo (785 mm en el X-Max) y aún más distantes de cualquier ciudadano (el PCX lo hace en 760). Pero se llevan bien a la hora de “echar el ancla” en los semáforos y con 1,69 de estatura podrás hacer pies (con ambas plantas) incluso flexionando ligeramente las piernas, aunque se podría haber optimizado un poco más recortando la plataforma a la altura de las pantorrillas. Pero en cuanto subimos los pies sobre la plataforma, descubrimos el estilo de conducción “asiático”, esto es, la plataforma está sobreelevada y acorta la altura sobre la banqueta del asiento, con la que te obliga a flexionar las piernas. No llega a ser molesto ni incómodo del todo, pero en esos detalles se manifiesta una posición de conducción bien estudiada. Manillar y mandos caen bien.

La protección del parabrisas es algo justa. Cubre hasta el cuello para tallas de 1,69 m pero, al estar alejado y no ser lo suficientemente ancho, produce remolinos a la altura del conductor.

La plataforma ofrece una amplia superficie para dar libertad a los pies con un escalón a partir del que se inicia el contraescudo y que permite esconder las puntas para protegerlos de la humedad los días de lluvia. Hay también superficie suficiente para poder llevar bultos de gran tamaño entre los pies, y la inclinación del contraescudo permite apoyar los pies estirando las piernas en una postura más relajada.

El motor, como era de esperar en un “Liquid Cooled” con culata de 4 válvulas, tiene su rabia y energía. Como ya te hemos comentado, es el mismo del X-Enter, pero para el Majesty S se declara medio caballo menos de potencia y 0,3 Nm menos de empuje. Las aceleraciones cortas podrían ser mejorables; de hecho, el PCX de Honda le saca clara ventaja en los 50 primeros metros, pero después comienza a recuperarse gracias a su velocidad máxima de 108 km/h reales (unos 115 de velocímetro). Estira bien hasta las 9.000 vueltas e invita a llevarlo con alegría.

Línea de tierra

Ambas ruedas calzan neumáticos de 13 pulgadas de la marca Kenda que cumplen correctamente en seco. Es una pulgada menos que el PCX y una más que el su predecesor Majesty o cualquier scooter urbano, pero acorde con su tendencia deportiva, es generoso en sección de los neumáticos (120 mm delante y 130 detrás, frente a los 90 y 100 para ir de puntillas en el PCX) con perfil medio-bajo (70%).

En lo que se destaca este Majesty es en montar los frenos de disco más grandes de su categoría, tanto que parecen igualar el diámetro de la llanta. Delante nos encontramos con un disco de 267 mm con perímetro “Wave” y pinza de doble pistón, idéntico al que montan sus hermanos X-Enter y X-Max con ruedas de 16 y 15 pulgadas, y detrás uno de 245 mm casi un récord para una 125 cc y a años luz del equipo de frenada del PCX (220 mm delante y con un tambor de 130 mm). Con tanta potencia de frenado y un peso contenido de 156 kilos con el depósito lleno (ahí el PCX afina más con 24 kilos menos), tienes casi para detenerte al instante y disponer de tacto para dosificarlos.

En suspensiones, le ocurre como al X-Enter: el amortiguador del Monocross resulta duro y rebotón, y al carecer de ajuste de precarga, no hay forma de ablandarlo en su primer tramo del recorrido. La horquilla, en cambio, hace un buen trabajo con un tarado correcto.

En compañía

Pese a que se declaran casi 80 cm de altura del asiento del conductor, y el del pasajero está un poco más alto, ten por seguro que tampoco te va a dar un tirón muscular al pasar una pierna hacia el otro lado para acomodarte. El asiento ofrece buen mullido y no acusa de los problemas de falta de espacio de otros scooters de dimensiones compactas, aunque sí se le puede criticar que es un poco estrecho. Nuestro acompañante dispone de sendas asideras laterales para agarrarse y una estriberas desplegables para apoyar los pies.

Con lupa

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Fíjate en el disco delantero: casi tiene el diámetro de la llanta. Yamaha apura el límite de una rueda de 13 pulgadas montando un disco de 267 mm de diámetro, más apropiado para llantas de 15 o de 16 pulgadas. Los anclajes de la pinza simulan ser radiales.	Este grupo motor lo estrenó el “rueda alta” X-Enter. Aún contando con refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas es completamente diferente al que emplea el X-Max. En este Majesty rinde medio caballo menos que el X-Enter: 12 CV.	Retirando la tapa central se accede a la bujía. Desde este ángulo se puede ver la tapa de balancines y, encima de ella, la bobina de alta tensión. Un poco más abajo asoma el aforador-bomba de gasolina del depósito.
A la derecha de esa tapa central, también en la plataforma plana, encontramos una tapa más pequeña por la que se accede al tapón del vaso de expansión. El nivel de refrigerante del vaso se puede comprobar desde una mirilla en el lateral derecho de la quilla.	El parabrisas es un elemento que distingue al Majesty S del S-Max asiático y le proporciona su propia personalidad. No es demasiado efectivo pero algo de presión de aire y humedad con lluvia sí que quita al conductor.	El faro cuenta con una sola óptica con parábola multicónvex e iluminada por bombilla halógena. Los “rabillos” superiores alojan los intermitentes con bombilla tradicional y ampolla anaranjada, mientras que en la parte inferior se encuentra la luz de posición por seis diodos LED en cada triangulito.
Buen detalle en ambas manetas de freno ya que cuentan con un fuelle de goma que aísla las articulaciones del polvo exterior y a la vez conserva el engrase. Es una buena manera de asegurar un funcionamiento suave.	La parte central que incluye la plataforma plana para apoyar los pies esconde en su interior el depósito de combustible para 7,4 litros de capacidad. En la parte inferior izquierda de la imagen se puede ver la mirilla de comprobación del refrigerante.	El radiador va adosado en la parte derecha del motor. Detrás de él incorpora un ventilador que se mueve con el cigüeñal (como en los motores de aire forzado) que aspira el aire exterior forzándolo a atravesar el radiador.
El disco trasero también es un “LP”. No llega a las exageradas medidas del delantero, pero sus 245 mm son una medida poco habitual en un scooter de 125 cc. La pinza que lo muerde es de simple pistón.	El silenciador tiene unas dimensiones grandes aunque para nada molestan al conductor y a su acompañante. Desprovisto de las molduras que aíslan del calor que emite (por el catalizador), se queda en mucho menos.	Esto es lo poco que podrás ver del amortiguador. El semibasculante derecho sirve de apoyo para un amortiguador que se posiciona casi horizontalmente siguiendo el esquema de funcionamiento Monocross empleado en las Yamaha de motocross.
Los diodos LED también están presentes en el grupo óptico posterior. En total hay 24 diodos que se hacen ver muy bien, incluso con luz de día, y que aumentan su intensidad al accionar cualqiera de los dos frenos.	El pasajero dispone de dos sólidas asideras de fundición a ambos lados de su asiento. La longitud de su parte del asiento no llega a ser demasiado corta, pero sí algo estrecha. De mullido va perfecta.	La guantera central abierta es una alternativa más sencilla a la de los cofres con tapa con cerradura, pero mucho mejor que no poner nada. Al estar abierta, puedes llevar objetos que sobresalgan, como botellas, por ejemplo.
Delante de la rodilla izquierda se encuentra el tapón de gasolina con cerradura y bisagra para que no se pierda. Está hecho para “vagos”, repostando sin bajarse del asiento, aunque corres el riesgo de mancharte los pantalones.	La cerradura de contacto es de las de última generación: con centralización de la apertura del asiento y obturador de la llave. Para abrir el obturador hay que introducir el vaso del mango de la llave en la hendidura. El gatillo “Shut” permite cerrarlo rápidamente.	Los retrovisores son de lo más sencillo. Soportado por un brazo de varilla aunque eso sí, disponiendo de fuelles de goma en la articulación superior y sujeción inferior. La superficie está curvada para proporcionar una vista panorámica.
El manillar es de tubo desnudo como las motos. El único carenado se encuentra en su parte central para ocultar los tornillos que lo fijan al eje de la dirección. Es un estilo que gusta en el mercado asiático y que aquí también lo ha conseguido el PCX.	Los extremos del manillar cuentan con contrapesos para conseguir un tacto de la dirección más firme. La piña derecha solo incorpora el botón de arranque. El acelerador dispone de cable de retorno.	La piña izquierda incluye más mandos: conmutador de intermitentes, pulsador de claxon y conmutador de luces larga-corta con una tercera posición que hace de mando de ráfagas. Las luces van siempre encendidas.
La parte inferior del contraescudo tiene la inclinación necesaria para poder apoyar los pies, y conducir más relajado estirando las piernas. El escalón entre las superficies horizontal e inclinada permite esconder los pies escondiéndolos de la lluvia.	Se declaran 795 mm de altura para el asiento del conductor. En la práctica no resultan tan elevados gracias a que las formas se estrechan en su parte delantera, aunque se hubiera mejorado recortando la plataforma para apoyar los pies.	La llave de contacto dispone de una articulación en su mango para evitar daños si se golpea la rodilla derecha contra ella en un frenazo. En esa parte del mango se incluye el vaso magnético para la apertura del obturador.
El hueco bajo el asiento es amplio y en él cabe un caso integral sin ninguna complicación. Delante de él queda mucho espacio libre para otras pequeñas cosas aunque no para un segundo casco.	En esa parte delantera del hueco para el caso se encuentra el alojamiento de la dotación de herramientas con lo mínimo imprescindible: un destornillador con punta de estrella y plana, que hace de mango para la llave de bujías.	La bisagra integra a su derecha un muelle helicoidal que no solo mantiene abierto el asiento dejando las manos libres, sino que también lo abre cuando se le ordena desde el contacto. No ocupa espacio. Los pinchos a ambos lados son para fijar cascos.
No podía faltar en el Majesty S, la pata de cabra que complemente al caballete central en los aparcamientos rápidos. Proporciona un apoyo estable y es de las buenas: no se recoge sola y desconecta el encendido cuando está extendida.	Las estriberas del pasajero están situadas en una posición muy relajada que no interfiere para nada con los pies del conductor. Se extienden con un simple toque sobre ellas y se recogen de la misma forma. Un método cómodo y muy higiénico.	El cuadro de instrumentos resulta muy pintón con tres sectores bien diferenciados. El central dedicado al cuentavueltas, el izquierdo para el nivel de gasolina y el derecho para una pantalla digital con fondo violeta. No nos ha gustado el testigo de sobrecalentamiento del motor en lugar de un nivel de temperatura.

 El detallazo

A esa imagen deportiva que pretende dar el Majesty S contribuye y mucho el sistema Monocross empleado en la suspensión trasera, un sistema que emplean los modelos de motocross de Yamaha. En el Majesty S, se transmite el movimiento oscilante del conjunto motor-transmisión basculante a un amortiguador que se encuentra en una posición casi horizontal y escondido detrás de la carrocería.

Estéticamente, mejora mucho la imagen del scooter ya que desaparecen los amortiguadores vistos y se gana en ligereza y limpieza. Lo malo es que la componente de la fuerza que se transmite al amortiguador en el tramo inicial obliga a contrarrestarla con un muelle de tarado duro, y eso se nota en el uso diario al pasar cualquier mínimo bache. El sistema no cuenta con ninguna posibilidad de reglaje por ajuste de precarga, por el hecho de encontrarse muy escondido el monoamortiguador.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Polivalencia Frenos Comportamiento deportivo	Precio Suspensión trasera dura Aceleración inicial

Rivales directos

Daelim S1 125 FI Daelim S2 125 FI Daelim S3 125 FI Honda PCX 125

Kymco Yager GT 125i Peugeot CityStar 125 AC Peugeot CityStar 125 LC Sym JoyRide 125 Evo