• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Fernando Sánchez
• Fecha – 15/6/2025

Está claro que la principal atención del público que se mueve con motor sobre dos ruedas son los scooters polivalentes compactos Yamaha NMax y Honda PCX. Y no solo en la cilindrada de 125 cc sino en la general de todas las cilindradas ya que, con la suma de ventas de estos dos modelos, se acapara el 10% del total del mercado. Obviamente esto atrae el foco de atención de otras marcas hacia esta tipología no con la ambición de desbancarles de sus privilegiados puestos, sino de “arañar” en las ventas. En lo que va de año estamos asistiendo a un gran movimiento de alternativas de muchas marcas en esta categoría, siendo Mitt la última en llegar con su modelo Max-T.

No es la primera experiencia de Mitt en esta categoría. Hasta ahora contaba con el modelo Legrand: un compacto que aportaba el suelo plano, un elemento práctico para un vehículo urbano pero que no atrae la atención del público en general como ya han comprobado otras marcas. Así que, aprovechando el cambio de homologación Euro 5+, Mitt añade una la alternativa Max-T a su catálogo de soluciones urbanas, empatando con el Legrand en precio pero superándole en equipamiento.

Precisamente, su principal argumento de ventas es el precio. Por 2.695 €, el Max-T no tiene rival, y en ese precio se incluye además la promoción del seguro obligatorio durante el primer año. Mitt te lo ofrece en tres colores: el azul oscuro que os mostramos en la prueba, gris y negro.

El frontal tiene su propia personalidad con un faro que imita dos ojos con el ceño fruncido y un parabrisas ahumado elevado, quizá demasiado, y que demuestra lo bien que les sienta a los polivalentes compactos este elemento. En cambio, la parte posterior recuerda mucho a la del NMax y, es más, hasta la denominación trae recuerdos. Fíjate en el protector del silenciador de escape que se prolonga un poco más hacia atrás de la salida: clavado. Saltan a la vista los amortiguadores con esos llamativos depósitos adosados en color dorado que, como ya hemos visto en otros modelos, son “fakes”.

Para el motor se cuenta con una mecánica proporcionada por Loncin que ya conocemos de otros modelos de Voge y de la propia Mitt. Es un propulsor fiable con refrigeración líquida y sencilla culata de dos válvulas, para el que Mitt declara unos muy optimistas 14,2 CV, mientras que en su hermano Mitt ADV y gama Voge SR prefieren dejarlo en 11,56 CV. A diferencia de Voge, las mecánicas de Mitt emplean sistema Start&Stop de parada a ralentí.

El ciclo se completa con llantas de 13 pulgadas (según Mitt 14/13 pero no es así) con frenos de disco de 240 y 200 mm (a ojo de buen cubero porque Mitt no lo declara) con sistemas ABS y TCS, este último desconectable.

De su equipamiento, destacamos la pantalla TFT a color de 5 pulgadas, doble conector USB y llave Keyless que centraliza la apertura del asiento, pero no el tapón del depósito de gasolina con 9 litros de capacidad, que debemos abrir manualmente sacando la llave mecánica del mando Keyless y que, además, no cuenta con bisagra que lo una al scooter. Otro fallo gordo es la ausencia de un compartimento de carga en el que quepa un casco integral, ni siquiera uno abierto de los que teníamos a mano. Para intentar remediarlo, Mitt ofrece de serie un Top Case de marca desconocida en el que sí que cabe pero recurriendo a una segunda llave mecánica.

A bordo

Buenas noticias para los menos altos: Mitt declara para este Max-T la altura más baja que hasta ahora hemos conocido en un scooter polivalente compacto. Nada menos que 750 mm. Una cifra que garantiza que, cualquier talla va a poder apoyar al mismo tiempo ambas plantas de los pies en el suelo. Quizá ese sea el motivo de que no quepa un integral bajo el asiento.

Poniéndose en marcha se adopta una postura de conducción cómoda con un mullido de asiento blandito y doble postura de conducción que permite estirar las piernas y relajarte cuando salimos del ámbito urbano.

Como suele pasar en esta categoría, el medio natural del Max-T de Mitt es la ciudad: Nuestra báscula con su depósito lleno arrojó un contenido peso de 141,7 kilos a la que se añade una corta distancia entre ejes de 1.340 mm que lo convierten en un arma muy efectiva para moverse en las ciudades más congestionadas. Pura agilidad. Su motor líquido de dos válvulas acelera con decisión a la salida de los semáforos, no como debería hacer un 4v que ronda los 15 CV como declara la marca, pero sí sacándole todo el rendimiento a su sencilla configuración.

Incluso se atreve a salir por carretera abierta y, por supuesto, por vías de circunvalación. En llano verás en su velocímetro los 112 km/h de velocidad máxima que se corresponden con 104,9 km/h telemétricos superando con cierta holgura la barrera de los 100 km/h. Para los que se fijan en la máxima de las máximas, les diremos que se llegan a ver los 116 en su pantalla TFT cuesta abajo, pero de ahí no pasas porque te lo impide el corte de encendido que no llega a alcanzar las 10.000 revoluciones.

En carretera, el parabrisas desvía el aire de marcha por encima de las cejas. Es alto y estrecho, pero no bandea, aunque si se notan ciertas turbulencias laterales. Para un piloto de metro setenta, la altura no afecta a la línea de visión que no se ve afectada por el contraste con el ahumado oscuro ni siquiera en trayectos urbanos donde hay que mirar más de cerca.

El consumo que hemos registrado en nuestro recorrido habitual ciudad-carretera dando caña ha sido de 3,02 litros a los 100 km, que no está mal, arrojando una autonomía mínima de casi 300 km (exactamente 298).

Línea de tierra

Bien por las suspensiones. La horquilla tiene ese tacto ideal para filtrar los baches sin llegar a mostrar flaneos en los trazados de curvas. La trasera, por los amortiguadores “fake” no va tan dura como hemos llegado a ver en otros scooters que los utilizan; tienen un pase aunque son bruscos en el rebote. Cuentan con muelle de doble paso pero prescinden del ajuste de precarga de muelle. En cualquier caso, el tarado sirve en cualquier condición: solo o con pasajero.

Por frenos, volvemos a encontrarnos con la dotación habitual de discos de 240 y 220 mm (medidos a ojímetro), suficientes en potencia para este tipo de scooters. Van acompañados de control de tracción TCS desconectable desde lo que suele ser el gatillo de ráfagas en la piña izquierda, y ABS de dos canales que, como viene siendo habitual funciona muy bien en el tren delantero pero que interviene enseguida en el trasero haciendo que pierda su mordiente.

En lo que respecta a neumáticos, Mitt ha hecho una buena elección calzando a sus llantas de 13 pulgadas con el mismo neumático de balón 130/60 firmado por Timsun. El delantero resulta un poco ancho y resta algo de sensibilidad a la dirección. En cualquier caso, dan una buena adherencia al menos en seco ya que, en mojado, no los hemos llegado a probar.

En compañía

La presencia del baúl trasero, dificulta acomodarse a nuestro compañero en el asiento de atrás pero, a cambio, le permite apoyar su espalda relajándose en los desplazamientos largos. Sus pies se apoyan en unas estriberas correctamente ubicadas, agarrándose en los sólidos asideros laterales que integra el portabultos.

El detallazo

Antes comentamos la personalidad que tiene el Max-T en su parte delantera, sobre todo en lo que respecta al parabrisas y faro. A este último le dedicamos este apartado por lo conseguido de su aspecto de mirada humana con ceño fruncido para aportar más agresividad. Emplea dos ópticas con el contorno de luz de posición que también se extiende a las cejas triangulares y, en cada interior, con sendas lentes tras las que se encuentran los focos LED. Tanto los focos de las cortas como de las largas se duplican en ambos ojos, perdón ópticas.

Con lupa

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Mitt declara que la llanta delantera es de 14 pulgadas, pero lo cierto es que ambas son de 13 calzando neumáticos Timsun que van muy bien en seco aunque con demasiado ancho para el delantero (130/60).	El motor de origen Loncin se está convirtiendo en un estándar entre los scooters de 125 cc tanto polivalentes como aventureros y rueda alta. Mecánica sencilla de 2 válvulas con refrigeración líquida que declara originalmente 11,56 CV aunque Mitt lo sube a 14,2 CV.
Como debe ser, doble dotación de caballetes fáciles de accionar con el lateral que no se recoge solo y cuenta con interruptor cortacorrientes de seguridad por si te lo dejas extendido cuando vas a arrancar.	Estriberas sencillas y desplegables para el pasajero en fundición dotadas con un dentado antideslizante.
El recurso del Top Case es para compensar que en su compartimento de carga no quepa un casco integral, ni siquiera un abierto.	Doble posición de conducción con sus correspondientes plataformas planas e inclinadas, esta última para permitir relajarte y estirar las piernas a lo custom en trayectos sin semáforos.
La estética de un scooter polivalente compacto gana mucho con un parabrisas elevado. El ahumado del Mas-T quizá sea un poco alto pero no molesta a la línea de visión y protege hasta las cejas, aunque con algo de turbulencias laterales.	Mitt no declara la medida del freno de disco delantero, pero estimamos que será de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón que funciona muy bien. Se agradece que vaya montado a la derecha para facilitar montar un antirrobo de disco con la dirección bloqueada.
El motor Loncin cuenta con refrigeración líquida ubicando el radiador adosado a la derecha del motor para reducir la longitud de los manguitos del sistema de refrigeración y garantizar flujo de aire fresco con el scooter parado, siempre que no actives el sistema Start&Stop.	Fíjate en la moldura plástica protectora de quemaduras que finaliza en punta más allá de la salida de gases del silenciador: clavado al del NMax.
El disco trasero lo estimamos en 220 mm de diámetro y está acompañado de una pinza monopistón. El ABS lo estropea con su comportamiento demasiado intrusivo, que le resta mordiente final.	La botella dorada de los amortiguadores llama poderosamente la atención haciéndote creer que es un depósito de gas adosado. Falso 100%. El muelle es de doble paso y tiene un tarado más blando que otros amortiguadores “fake” que han pasado por nuestras manos, aunque carezcan de ajuste de precarga.
Idea muy de NMax: la de los Bumpers. Se trata de una moldura en plástico más sufrido que el de la carrocería y que se lleva los raspones y caídas tontas. Cuando están muy dañados, pues vas y los cambias por unos nuevos.	En el lateral derecho de la quilla hay una apertura que te permite comprobar el nivel de refrigerante en el vaso de expansión.
El compartimento de carga bajo el asiento parece grande pero le falta profundidad para poder alojar un casco. La tapa del fondo permite acceder al cuerpo de mariposa. Junto a la bisagra se encuentra el alojamiento de la batería.	Detalle sencillo y práctico: añadir un muelle en la bisagra del asiento para mantenerlo abierto sin utilizar la mano.
Este detalle nos chirría por partida doble: la apertura del tapón del depósito de gasolina no se centraliza en el pomo de contacto, sino que es tipo moto y además sin bisagra que lo una al depósito. Para abrirlo necesitas sacar la llave incluida en la llave Keyless. La otra llave es para abrir el baúl.	La llave Keyless desmontada con la llave mecánica a la vista y la segunda llave para abrir el baúl. Incluye tres botones para localizar el scooter en un aparcamiento y activar/desactivar el antirrobo.
A la derecha del cubrepiernas encontramos esta doble toma de corriente USB que duplica el conector estándar sin recurrir a un tipo “C”.	El manillar sigue el estilo del Yamaha NMax disponiendo de unas cubiertas que ocultan el tubo.
La piña izquierda está bien dotada con conmutador de cortas-largas y pulsador de ráfagas, el de los intermitentes, botón de claxon, interruptor de intermitentes de emergencia y el gatillo que hace de activador/desactivador del control de tracción TCS.	La piña derecha se reduce a dos mandos: el conmutador que activa o desactiva el sistema de parada a ralentí y el botón de arranque.
Aquí podemos ver el pomo de contacto que integra la apertura del asiento y el bloqueo de la dirección, además del propio contacto y, a su izquierda una guantera abierta bastante profunda.	Sencillos y efectivos espejos retrovisores con mástil por varilla y guardapolvos de goma en su base. Apenas sobre salen de los extremos del manillar.
La pantalla TFT de 5 pulgadas a color cuenta con una única visualización que conmuta automáticamente a negativo con poca luz exterior. Se controla por medio de los tres botones táctiles (habrá que quitarse los guantes): MODE, SET y SEL.	El menú de la pantalla TFT permite diferentes ajustes y comprobaciones del estado del scooter a través de los botones táctiles, pero necesitarás quitarte los guantes.
Una de las ventajas que tiene la App Carbit Ride es la de la función Mirroring que clona la pantalla de tu móvil, aunque para navegar es preferible usar el MapBox introduciendo previamente en el móvil la dirección de destino.	El piloto trasero emplea un contorno con guía luminosa haciendo de luz de posición y el interior por matriz de diodos de doble intensidad. Los intermitentes se integran como barras verticales a ambos lados.
El asiento del piloto es de los más bajos que hemos conocido ya que se eleva a tan sólo 75 cm del suelo, con un extremo delantero en pico estrecho para ponerlo todavía más fácil. Ni siquiera los más altos tendrán problemas de habitabilidad.	El baúl trasero dificulta un poco al pasajero el acomodarse en su asiento, pero una vez sentado se encontrará cómodo y podrá apoyar su espalda en el baúl, aunque mejor, añadirle un respaldo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Altura de asiento Comportamiento Precio	No cabe un integral Canal trasero ABS Tapón depósito

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Mitt Max-T 125