Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 17/11/2019

Primero fueron las motos (y los scooters) cuyas dos ruedas aportaban un concepto bidimensional, casi plano. Y como no hay dos sin tres, llegaron los “3 ruedas” que aportan volumen con una dimensión más aportando agarre y potencia de frenado gracias a la rueda de más. La firma suiza Quadro llega a la cuarta dimensión con el único scooter de cuatro ruedas del mercado e incluso evoluciona su primer Quadro 4 a Qooder con un aumento en cilindrada, consiguiendo más su superficie en contacto con el suelo y una potencia de frenado considerable al disponer de cuatro discos de freno.

Los scooters de más de dos ruedas están ganándose cada vez más la confianza del público. Y no es para menos ya que más ruedas suponen más superficie en contacto con el suelo además de servir de apoyo para más discos de freno y, al estar homologados como vehículos de tres ruedas, se pueden conducir con el carnet de coche desde el primer día que se lo saca su usuario sin tener que esperar a acumular tres años de experiencia en el carnet B o estar limitados a 125 cc y 15 CV como exige la convalidación moto-coche.

Esa opción de poder contar con motores más potentes de superior cilindrada permite acceder a las grandes ciudades con un medio de transporte ágil desde lugares alejados. No es de extrañar que cada vez más marcas se hagan eco de esa demanda: Yamaha quiere participar ahora con el Tricity en la cilindrada de 300 cc y, por su parte, Kymco también lo va a hacer en el 2020 con el CV3 en la de 550 cc. Incluso hay claras intenciones de participar por parte de Honda y Malaguti, además de alguna marca de vehículos eléctricos.

Con esas ventajas que aportan los scooters de tres ruedas, Quadro ha ido más lejos añadiendo una cuarta rueda sin perder su identidad de scooter (se podría confundir con un quad o ATV por el manillar y número de ruedas, aunque estos no se inclinan al trazar las curvas). Lógicamente, el cuatro ruedas de Quadro gana mucho más en seguridad duplicando respecto a un scooter convencional la superficie en contacto con el firme y la potencia de frenado al contar cada una de sus ruedas con un disco de 240 mm. Pero también se intuye que otra intención es ganarse más la confianza del conductor de coche (ese gran filón por explotar) que ve en el Quadro de 4 ruedas algo más parecido a su medio habitual y la opción de segundo vehículo para ganar tiempo (y calidad de vida) en esos atascos que se forman todas las mañanas para acceder por la mañana a la gran ciudad.

Cada marca cuenta con su sistema exclusivo de articulación de ruedas delanteras. En el caso de Quadro se denomina HTS y tiene la ventaja de que es 100% mecánico, sin complicaciones electrónicas que repercuten también en el precio final.

Al sistema del tren trasero también se le llama HTS aunque de Tilting o inclinación no tiene nada. En realidad se basa en dos basculantes monobrazos independientes soportados por sendos amortiguadores oleoneumáticos sin muelles también como los delanteros, aunque sin conexión. Como en las curvas, la rueda interior gira menos que la exterior, se le ha dotado al motor con un diferencial transmitiendo el movimiento a las ruedas por sendas correas dentadas.

A pesar de que Quadro no tiene competencia, tiene ese instinto de superarse y mejorar el producto. Así, el primer Quadro 4 ha evolucionado a este Qooder, y tras conocerse sus intenciones en el Salón EICMA de Milán, habrá una versión eléctrica (eQooder) e incluso una “todo terreno” (XQooder), además de un restyling de su carrocería.

Respecto al Quadro 4, el Qooder no cambia nada su aspecto externo; de hecho cuesta reconocerlos. El principal cambio afecta a la cilindrada del motor que aumenta desde los 346 a 398,8 cc. El cambio no aporta demasiado aumento en potencia (de 30 a 32,4 CV) pero sí en par motor: de 24,5 a 38,5 Nm al mismo régimen de 5.000 rpm.

Además de ese aumento de cilindrada, el Qooder estrena un nuevo manillar que incluye nuevo diseño de cubiertas, manetas de freno regulables en amplitud, piñas de conmutadores y espejos retrovisores. También aporta una toma de corriente USB en el interior de la guantera central (hay otra tipo mechero de 12V en el hueco del casco) y un nuevo mando para bloquear la dirección.

En cuanto al precio, este Qooder está en promoción bajando el precio desde los 11.499 € hasta los 9.999 € hasta finales de este mes de noviembre.

A bordo

La envergadura de este Quadro impresiona: es enorme tanto en ancho como en largo y alto, lo que no sorprende tanto es que su asiento se eleve a 780 mm de altura, más que nada porque si le coges el truco no hace falta “echar el ancla” poniendo pies en el suelo. No hay bloqueador de la dirección como en su competencia de tres ruedas, pero se mantiene de pie solo si estás parado, aunque estará más estable si accionas el freno trasero o el pedal. Obviamente también tiene la palanca de bloqueo de la dirección pero ésta es más adecuada para los estacionamientos. Cuando sí necesitarás hacer pies será para maniobrar y ahí sí que te lo pondrá difícil por la altura, peso (unos exagerados 281 kg declarados en orden de marcha) y dimensiones. A diferencia de la versión 3 ruedas, el bloqueo de la inclinación es independiente del freno de estacionamiento y eso te permite bajarte del scooter y maniobrarlo para estacionarlo en sitios difíciles como si se tratase del carrito del supermercado. Eso sí el freno de estacionamiento es difícil de manejar sobre todo si estás en cuesta porque con una mano lo accionas desde el lateral derecho mientras que con la otra buscas la posición correspondiente en la cerradura de contacto.

En marcha, las cuatro ruedas te dan confianza aunque hay que adaptarse a su tacto. Es algo torpón a baja velocidad. No se maneja tanto con la cintura como cualquier scooter de dos ruedas sino más bien a contramanillar. Y sacas músculo si quieres tomar las curvas rápido. Eso sí, va sobre raíles en autopista. En principio, el sistema HTS te permite inclinar hasta los 45º y resulta teóricamente imposible que te caigas; otra cosa es que vuelques al intentar superar ese límite de inclinación.

Moviéndose entre coches parados no llega a ser más ancho que un scooter bidimensional. Estarás sólo limitado por su mayor radio de giro. Eso sí, la carrocería te envuelve bastante bien del frío y la lluvia con la amplitud justa para moverse sin claustrofobia. Bien pensado su triángulo ergonómico plataformas-manillar y asiento; realmente cómodo. El parabrisas no es el mismo que el que se dio a conocer en la presentación de este modelo; de hecho vuelve a ser el que montaba su predecesor Quadro 4: es completamente opaco aunque no estorba al campo visual, pero sí que protege poco desviando el aire a la altura de los ojos.

El nuevo motor Aeon de 400 cc no da para mucho en autopistas/autovías registrando según nuestra telemetría poco más del límite legal de velocidad, 124,3 km/h reales que se corresponden con 130 km/h según la aguja del velocímetro. El Quadro 4 anterior, con el motor de 350 cc llegaba a poco menos, 121,6 km/h con similar indicación del velocímetro. Está claro que se mantiene el mismo corte de encendido a las 8.300 revoluciones así como el desarrollo final. Eso sí, con mucho más par y cilindrada se consiguen unas aceleraciones más fulgurantes.

Línea de tierra

La legislación de vehículos de tres ruedas es más permisiva que la de dos (ya sé que el Qooder tiene 4, pero el paso de ruedas trasero es más estrecho y se le considera como rueda “gemela” o una sóla a efectos legales). Y de ahí que se le permita al Qooder seguir contando con frenada convencional (sin ABS) aunque sí que es obligatorio disponer de un pedal que accione los cuatro discos de manera combinada. A nuestra hemeroteca nos remitimos, ya que en varias ocasiones hemos comentado que, con más de dos ruedas, el ABS casi es innecesario y por mucho que acciones con ganas los tres mandos de freno, las ruedas se pegan bien al firme y prácticamente te paras al instante sin que se bloqueen. Otro asunto, que trataremos en el siguiente párrafo, es la calidad de los neumáticos que monta que, con suelo mojado, sí que tienden a bloquearse.

Y es que los neumáticos Duro no dejan en buen lugar al Qooder. En seco van bien, hasta te inspiran confianza, pero en mojado no, y se nota la falta de adherencia no sólo al bloquear los frenos sino por el efecto de la fuerza centrífuga haciendo que se abra más en las curvas.

Por suspensiones, el sistema oleoneumático hace un buen trabajo consiguiendo que las cuatro ruedas no se despeguen del suelo con ese efecto progresivo que proporciona un primer tramo blandito y cómodo para filtrar esas pequeñas irregularidades típicas del asfalto urbano, y se va haciendo cada vez más duro según aumenta el recorrido de la rueda. Es más, la compresión de un gas hace que resulte imposible llegar a hacer tope.

En compañía

El asiento de atrás es un auténtico trono para nuestro pasajero. Está muy elevado y nuestro acompañante podrá disfrutar del paisaje viendo por encima del casco del piloto. Esa considerable altura no afecta a la hora de acomodarse ya que el Qooder permite bloquear la inclinación y subirse utilizando una estribera como escalón sin que el piloto pierda el equilibrio. El pasajero apoya los pies en estriberas desplegables (a mano, sin automatismos) y se agarra en unas sólidas asideras a ambos lados de su asiento.

Con lupa

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Las estriberas del pasajero no se despliegan con un simple toque. Hay que agacharse y hacerlo a mano disponiendo de esa pequeña pestaña en su parte inferior para sacarlas de su alojamiento en los laterales de la carrocería.	En total, el Qooder cuenta con cinco amortiguadores de funcionamiento oleoneumático, ninguno de ellos con muelle. El que se ve en la imagen es el posterior izquierdo que muestra la válvula de recarga por si, con el tiempo, ha habido una fuga de aire.	El asiento del pasajero está bien delimitado del designado al piloto. Cuenta con una amplia superficie de mullido más que correcto, disponiendo a ambos lados de sendas sólidas asideras para agarrarse.

Las cuatro ruedas* del Qooder son de 14 pulgadas de diámetro incluso hasta con el mismo ancho de balón (110/80). El diseño de la llanta se basa en seis palos bifurcado en forma de “Y”.*	Las ruedas unificadas del Qooder utilizan también idéntica fijación a su buje a través de tres tornillos Allen, lo que facilita la reparación y sustitución de los neumáticos. Mala elección de los neumáticos Duro, sobre todo en mojado.	Al fondo del paso de rueda delantera se encuentra un amplio radiador que se ocupa de la refrigeración del motor. El aire de marcha es insuficiente para bajar la temperatura del motor en núcleos urbanos, disponiendo por el lado interior un electroventilador.

Cuatro ópticas componen el faro del Qooder a las que se añaden dos bombillas para la luz de posición en el rincón superior. Las inferiores son polielipsoidales y funcionan con la luz corta mientras que las superiores son parábolas para las largas.	Los primeros Qooder contaban con un parabrisas transparente que protegía más al piloto. En esta última serie se utiliza este otro más corto completamente opaco que desvía el aire justo a la altura de los ojos.	Si bien el conjunto de ópticas del faro no emplea tecnología de alumbrado LED, sí que la encontramos en los cuatro intermitentes* con una matriz de 8 diodos y forma de punta de flecha.*

El freno de estacionamiento se encuentra en el lateral derecho del scooter, un lugar poco accesible sobre todo si lo accionamos en cuesta. Para accionarlo hay que mantener la llave de contacto en una posición determinada.	El asiento del piloto resulta cómodo con un respaldo acolchado que envuelve bien la zona lumbar. Las formas se estrechan en la parte delantera para reducir el arco de montura facilitando “hacer pie”.	Un punto a favor de la ergonomía que aporta el Qooder son las manetas regulables que permiten ajustar la apertura por medio de una ruleta en cuatro posiciones. El ajuste se hace con las manos, sin necesidad de herramientas.

Respecto al anterior Quadro 4 también cambian los mandos de las piñas de conmutadores. Es un modelo que nos es familiar ya que lo encontramos en otros scooters con buen tacto. Esta piña derecha incluye intermitentes de emergencia.	La piña izquierda incorpora los mandos habituales: conmutadores de largas-cortas e intermitentes, pulsador de claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas. Los extremos del manillar disponen de contrapesos.	También te resultará familiar el diseño de los espejos retrovisores. Ofrecen una visión nítida de lo que hay a nuestras espaldas y no sobresalen casi de los extremos del manillar.

El pedal de freno es un elemento obligatorio que además ayuda a los que vienen del coche a no liarse con los dos mandos tradicionales (manetas) para los trenes delantero y trasero. No estorba cuando el pie derecho está en reposo.	El escape discurre entre las dos ruedas traseras con lo cual no hay riesgos de quemaduras. A su izquierda se puede ver la correa de transmisión que transmite la tracción a la rueda trasera izquierda desde el diferencial.	En la parte derecha del salvapiernas encontramos es guantera pequeña en apertura pero con suficiente profundidad. La tapa se abre casi por completo. Lo malo es que no cuenta con ninguna protección de cerraduras.

El Qooder se pone al día ofreciendo una toma de corriente tipo USB* para conectar el móvil con un simple cable sin adaptadores. Se encuentra en el interior de la guantera central.*	La guantera central se encuentra en una posición muy baja y su capacidad resulta bastante reducida. Se abre con un simple toque sobre su tapa y, como ocurre con la guantera lateral, no cuenta con cerradura.	Esta es la palanca del bloqueo del tren delantero. En la posición inferior deja bloqueada la inclinación de las ruedas delanteras pero no bloquea el freno como ocurre con el QV3. Con esta palanca accionada se puede maniobrar fácilmente el Qooder.

Justo encima del silenciador entre las dos ruedas traseras se encuentra el depósito de combustible. Tiene una capacidad para 14 litros pero no aporta demasiada autonomía dado el elevado consumo.	El piloto trasero se basa en una óptica sencilla de forma rectangular que se ilumina gracias a una matriz de diodos LEDs, como también los intermitentes. Se hace ver muy bien por el tráfico que nos precede.	El cuadro de instrumentos combina elementos clásicos como los relojes analógicos (de funcionamiento electrónico) para el velocímetro y cuentavueltas, con una pantalla LCD para el resto de la información.

El espacio principal de carga se encuentra justo debajo del asiento del pasajero. Peso a la gran envergadura del Qooder no se ha logrado un hueco más amplio. Se abre desde la cerradura de contacto.	Lo bueno del espacio principal de carga es que no hay que ayudar a abrirlo con las manos. Un pequeño hidráulico situado junto a la bisagra se ocupa de levantar el asiento del pasajero y mantenerlo abierto.	La luz de cortesía en el interior del espacio principal de carga ayuda mucho buscando en el interior cuando es de noche o en el interior de un garaje. Justo debajo de ella se ve la tapa que da acceso a la toma de mechero de 12V.

La batería no se encuentra fácilmente accesible en el Qooder pero sí la caja de fusibles en uno de los rincones del espacio principal de carga. La tapa se abre sin herramientas al igual que el cambio de fusibles.	En el otro rincón del espacio principal de carga se encuentra el tapón de llenado del depósito de combustible. Sale a rosca y caben en el depósito 14 litros lo que le proporciona una autonomía de 274 km “dando caña”.	El espacio principal de carga de cabida a un casco integral pero introduciéndolo al revés de lo habitual, esto es, con la apertura del cuello hacia arriba y mirando hacia atrás. Así podremos introducir en el interior del casco otros objetos más pequeños.

El detallazo

El sistema HTS (Hydraulic Tilting System, sistema de inclinación hidráulico) se basa en dos brazos oscilantes en los que se apoya en sus extremos cada rueda con una parte superior articulada (paralelogramo deformable) para mantener las ruedas paralelas con el scooter. En cada extremo se apoya un amortiguador oleoneumático; el hidráulico de estos amortiguadores está conectado a un tercer amortiguador central (también oleoneumático y sin muelles) que compensa el hundimiento o extensión de cada rueda (incluso de las dos a la vez) consiguiendo la elasticidad necesaria con el aire comprimido (la parte neumática) con efecto progresivo (se endurece cuanto más aumenta el recorrido de la suspensión), siendo imposible llegar al tope. El sistema prescinde de la electrónica y por ello resulta más sencillo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,21 s (64,6 km/h)
Aceleración 0-100 m	6,65 s (81,3 km/h)
Aceleración 0-400 m	17,28 s (115,8 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	35,02 s (123,5 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	11,07 s (212 m)
Velocidad máxima	121,6 km/h
Consumo	5,11 l/100 km
Autonomía	274 km
Peso total lleno	266,1 kg (Quadro 4)
Reparto tren delantero	41,3% (Quadro 4)
Reparto tren trasero	58,7% (Quadro 4)