• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 10/10/2021

La marca Lambretta fue uno de los fichajes más sonados del grupo austríaco KSR a su cada vez más amplia y completa gama de modelos y marcas. Su lanzamiento sorpresa tuvo lugar en la localidad italiana de Adria el 2 de junio de 2017 coincidiendo con el 70 aniversario de la marca, con un diseño del que es autor el también austríaco Gerald Kiska (KTM) y que se inspira en el de los últimos modelos Li, aportando de esta forma alma y continuidad a la renacida marca.

Hace poco más de dos años, KSR dio vidilla a la marca anunciando en el salón EICMA de Milán a principios de noviembre de 2019 un nuevo modelo denominado G325 Special de mayores dimensiones y cilindrada para competir de tú a tú con la Vespa GTS300 y, por extensión, intuíamos que también en los 125 con un motor de refrigeración líquida y 4 válvulas. Incluso se anticipó que se presentaría en febrero de 2020 en la India una variante eléctrica. La pandemia se ha ocupado de parar en seco las novedades hasta nuevo aviso que bien podría coincidir con el 75º aniversario de la marca del río milanés Lambro el próximo 2022.

Y tan en seco, porque lo único que se ha hecho en la Lambretta V-Special de 2021 es adaptarla a la Euro 5, algo de lo que se ha ocupado la taiwanesa Sym para sus propios modelos y sus marcas clientes como Peugeot y Lambretta, ya que se ocupa de su fabricación, motor incluido. Lo bueno de este caso, es que con el apriete que impone la directiva europea para contaminar cada vez menos, la Lambretta no merma la potencia del motor como ocurre en otros modelos: si en el modelo Euro 4 se declaraban 10,2 CV a 8.500 rpm, para esta Euro 5 se sube hasta los 11 CV al mismo régimen, y esas 8 décimas de caballo son muy apreciables como veremos más adelante en los registros de aceleración y velocidad máxima.

Las únicas renovaciones estéticas se centran en un nuevo color gris brillante, el único de la gama con decoración por franjas laterales negras y guardabarros “Fix” que no sigue el giro de la dirección como sí que ocurre con el “Flex” del resto de los modelos que conservan los colores originales: naranja con asiento negro (nuestro protagonista de las fotos), rojo con asiento negro, negro con asiento marrón oscuro y blanco con asiento rojo. Desaparecen el gris mate y azul claro, así como los bicolores (azul-blanco y rojo-blanco): un esquema de color que inventó la propia Lambretta. Que no te confunda el parabrisas ahumado y el portabultos, ambos son accesorios originales que se ofrecen respectivamente por 91,90 € y 99,90 € (IVA incluido) y que podrás añadir por tu cuenta.

Otra novedad de esta Lambretta V-Special es el precio. Respecto al de la versión Euro 4, KSR ha decidido rebajarlo para popularizarla. Antes costaba 3.399 € y ahora ¡2.999 €! un ahorro de nada menos que 400 €, lo que supone un descuento de 11,8%.

La verdad es que puestos a darle más actualidad a este modelo, se le podría haber ofrecido una variante ABS, aprovechando el sistema Bosch que cuenta su hermana mayor en cilindrada la Lambretta V-Special 200.

Si quieres saber más de la V-Special 125 te remitimos al reportaje que hicimos de ella en su lanzamiento. Incluso te puedes remitir a la prueba de la versión Euro 4 que encontrarás aquí, o la comparativa con su máximo rival Vespa

A bordo

A pesar de contar con ruedas tirando a bajas (12 pulgadas) y un asiento tipo “Slim” (delgado con base gel), el asiento de la Lambretta se eleva a 800 mm del suelo, la cifra crítica, porque los que midamos la talla estándar de 170 cm llegaremos justitos con las dos plantas de los pies. Para ganar unos centímetros, habrá que adelantarse al extremo del asiento donde éste cede, o llegar de puntillas, o inclinándola a un lado, con un solo pie.

En marcha, con los pies en la plataforma, se adopta una postura cómoda con la espalda vertical a lo que tan sólo se le puede criticar es que la plataforma está un poco elevada, aunque sin resultar incómodo, y que el mullido del asiento sea tendiendo a duro. Esa plataforma es casi plana con un leve y ancho abultamiento central por la tapa de la batería que no impide emplear su base plana para apoyar los pies cuando necesitamos resguardarlos del frío y de la lluvia, o emplear para llevar bultos de gran tamaño entre los pies.

Y hablando de resguardarnos, el parabrisas ahumado que equipaba nuestra unidad de pruebas cubre perfectamente al piloto de las inclemencias meteorológicas, e incluso se ensancha lateralmente para proteger las manos. La altura de su canto superior está justo a la altura de la línea de visión para esas tallas “estándar” que antes comentábamos y “marea” un poco; sin problema para los más altos y los menos deberán ver a través del cristal que, afortunadamente no hace “aguas”. Es fácil desmontarlo aflojando con un destornillador plano los cuatro tornillos delanteros (dejando los soportes en los anclajes del manillar), porque si vas a hacer carretera ofrece mucha resistencia aerodinámica.

De hecho, nosotros lo desmontamos para registrar las aceleraciones y velocidad máxima que, si las comparas con las de la prueba de la versión Euro 4 anterior, comprobarás que acelera más e incluso la velocidad máxima real roza la barrera de los 100 con 99,4 km/h que se corresponden con 108 de velocímetro. Esa mejora en aceleraciones contribuye a dotarla de buenas cualidades urbanas para destacarse en los semáforos, pero donde se notan más las mejoras es en consumo con 3,20 l/100 km dando caña (ya sabemos que con la Euro 5 se llega a bajar de 3, pero es que antes registrábamos nada menos que ¡4,67 l/100 km!) dejando de ser tan frecuentes las visitas a la gasolinera (con el mismo depósito de 6 litros, la autonomía aumenta de los 128 km hasta los 203 km).

Línea de tierra

Otro de los cambios que aporta esta Lambretta Euro 5 es que calza neumáticos CST chinos en lugar de los Pirelli Angel Scooter de la anterior. Si te sirve de algo, no nos percibimos del cambio hasta el momento de hacer las fotografías, lo que significa que dan confianza al menos con el tiempo seco que acompañó a la prueba.

Por frenos va sobradísima en potencia a pesar de no contar con discos sobredimensionados. A sus llantas de 12 pulgadas le bastan con discos de 226 y 220 mm a los que corresponden pinzas de doble y simple pistón. Como antes hemos comentado, se reserva el sistema ABS Bosch para el modelo de 200 cc (misma parte ciclo) empleándose en este 125 cc un sistema combinado CBS que no muestra demasiada intervención en el tren delantero y que hace gala también de una buena dosificación.

En cuanto a las suspensiones, la horquilla hace un buen papel con ese tarado medio ideal al 50% de firmeza y confort. Detrás, el único amortiguador es muy duro y te lo hace notar en baches y badenes. Cuenta con regulación de precarga en tres posiciones utilizando como herramienta un simple destornillador de estrella insertado en el pequeño canuto que lleva soldado. Lo malo es que viene de origen en la posición más blanda y no hay posibilidad de mejorarlo.

En compañía

Nuestro ocasional pasajero se va encontrar con el mismo mullido duro del asiento a lo que se añade una superficie de asiento algo justa y unas estriberas fijas un tanto escondidas para apoyar los pies. Tampoco ayuda el sistema de asideras ocultas bajo la base del asiento donde debes introducir la punta de los dedos. Pero precisamente el portabultos que montaba nuestra unidad de pruebas lo soluciona integrando asideras laterales además de la base de parrilla sonde sujetar la base de un baúl que aprovechará como respaldo.

Con lupa

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El freno de disco trasero tiene 220 mm con pinza de simple pistón y se encuentra dentro de la llanta lo que limita su refrigeración, aunque no mostró signos de fatiga. Esa posición tiene la ventaja de situarlo en el plano de simetría, en teoría para que el scooter no se desvíe a un lado.	Esto es lo único que se ve del único amortiguador trasero. Sólo cuenta con tres posiciones de precarga y viene de serie en la más blanda que ya de por sí es bastante dura. Se regula fácilmente con un simple destornillador de estrella.	El motor es el mismo de cárteres cortos que emplea el Sym Fiddle aunque la tapa de la transmisión es de diferente diseño incorporando el logotipo de Lambretta. Está actualizado a la Euro 5, mejorando mucho su eficiencia a nivel de prestaciones y consumos.
Como debe ser, la V-Special dispone de ambos tipos de caballetes: el central que proporciona un apoyo más firme y el lateral para las paradas breves. Este es corto e inclina bastante el scooter hacia el lado derecho. No se recoge sólo y tiene interruptor cortacorrientes.	Las estriberas del pasajero no están bien resueltas ya que no son desplegables y no cuentan con suficiente apoyo, lo que se traduce en incomodidad cuando se circula más de media hora. Un punto a revisar en futuras versiones.	El freno de disco delantero es un poco más grande que el trasero: 226 mm. Lo muerde una pinza de doble pistón y, a pesar de su sencillez y poco tamaño, se muestra muy potente y dosificable. El funcionamiento es combinado con una contribución poco apreciable.
Se podría decir que la plataforma para apoyar los pies es casi plana con un escalón muy suave entre la central y las laterales. Bajo esa tapa negra se esconde la batería y al ser muy ancha permite llevar bultos entre los pies de manera estable.	El parabrisas que monta nuestra unidad de pruebas no viene de serie. Tiene un tono ahumado y es lo suficientemente alto para proteger completamente al conductor, incluso se ensancha en su parte inferior para cubrir las manos. El bode superior coincide con la línea de visión.	El emblema situado en la parte superior de la corbata o nariz del escudo es una réplica del que montaban los antiguos modelos producidos por Innocenti, S.A. en Italia. Las Lambretta españolas citaban a Serveta Industrial y a la ciudad de Eibar.
También el logotipo Special rinde homenaje a la serie especial de las Lambretta Li del año 1963. Incluso se inspira en la moldura de la nariz que cubre el claxon o el contorno poligonal del faro en el manillar.	La V-Special se adapta a los tiempos actuales acogiendo la tecnología de alumbrado LED en el faro por medio de dos módulos superpuestos. El superior (en la imagen iluminado) corresponde al haz de cortas, mientras que el inferior es para las largas que no se ilumina con las cortas.	Los intermitentes también se acogen a la tecnología LED enrasando la superficie de la tulipa transparente con la del escudo frontal. Todo ese escudo está fabricado en chapa, signo de identidad de este scooter, aunque recurriendo a un bastidor multitubular (no autoportante).
El guardabarros delantero es “Flex”, esto es, se mueve con la dirección. El tipo fijo o “Fix” sólo se reserva para el nuevo color en gris brillante, sin que el cambio se traduzca en un aumento de precio.	Llama la atención el enorme buje central de la llanta delantera imitando a las antiguas llantas de chapa con el freno de tambor en su interior. En esta serie Euro 5 se sustituyen los neumáticos Pirelli Angel Scooter por unos CST que no van mal en seco.	El silenciador es cilíndrico, estrecho y largo. Emite un ruido bastante discreto y protege a conductor y acompañante de quemaduras gracias a esa moldura plástica que cubre casi por completo su mitad superior. Desconocemos el significado de MRGN.
El faldón posterior del guardabarros cubre hasta la mitad de la rueda resultando muy envolvente. Se pueden ver los tornillos para desmontar la rueda trasera y los anclaje para la rueda fónica en la V-Special 200 con ABS.	Bonito detalle el de la etiqueta con el logo cosido entre los dos tipos de tapizado del asiento. El espacio reservado para que se siente nuestro acompañante es mínimo. La presencia del accesorio del portabultos añade unas asideras más decentes.	El asiento del piloto es ancho, pero se estrecha en su extremo delantero que además ofrece menos altura. Lo componen tres tipos de tapizado con una base guateada en relieve. Justo debajo de su extremo delantero se encuentra el gancho portabolsas y bolsos.
Nuestra unidad de pruebas contaba con el portabultos que se ofrece como accesorio y que resulta imprescindible para añadir un baúl. Además, integra unas asideras que son mejores que las hendiduras para meter los dedos bajo el asiento.	El piloto trasero alargado y con perímetro poligonal sigue las líneas de las Lambretta clásicas. Bajo su tulipa roja se incorporan los intermitentes. Todo ello funciona por matriz de diodos LED. No es muy agradable el pitido de los intermitentes (te lo pueden desconectar).	La piña derecha integra el mando para ajustar las funciones del cuadro de instrumentos y el botón de arranque. Por encima de ellos hay un hueco tapado que bien podría haberse utilizado para el interruptor de los intermitentes de emergencia.
El mismo diseño clásico de los mandos se repite en la piña izquierda con el conmutador de luces cortas/largas en la parte superior (que integra las ráfagas), el de los intermitentes y, abajo, el botón del claxon.	El parabrisas aprovecha los anclajes de los retrovisores y adopta unos nuevos para ellos que los aleja al exterior unos dos 2-3 cm. Aún con ello, los espejos no sobresalen demasiado sin peligro de golpearlos con otros vehículos.	La llave de contacto tiene también su particular diseño con un mango grueso en color rojo. La cerradura de contacto incorpora dos funciones extra: la de apertura de la guantera central y la del asiento.
Parece que las guanteras centrales están reservadas a los scooters “retro”. La de la Lambretta ofrece una tapa de gran superficie enrasada perfectamente con el salvapiernas. Su apertura se centraliza en la cerradura de contacto.	El interior de la guantera encierra dos compartimentos dotados de barandillas en color negro para que no se desparramen los pequeños objetos guardados en su interior. Entre las dos se encuentra la tapa que da acceso al número de bastidor.	El lóbulo derecho de la guantera central incorpora el práctico interruptor cortacorrientes que añade Sym a todos los productos que fabrica. Un añadido más para poner difícil el robo a los amigos de lo ajeno.
Tampoco podía faltar el conector tipo USB justo encima del interruptor amarillo cortacorrientes. Imprescindible para cargar un móvil sobre la marcha o utilizarlo como navegador. Proporciona una corriente de 2A para una carga rápida.	El cuadro de instrumentos se coloca en una posición muy horizontal que dificulta su lectura. Le dedica más importancia con grandes dígitos al cuentavueltas (x 1.000), mientras que el velocímetro ocupa el reloj analógico. Incluye voltímetro y la retroiluminación cambia de color.	El hueco del casco no da cabida a todas las tallas de cascos integrales; tan sólo a los más pequeños y, por supuesto, a los abiertos. La bisagra del asiento incorpora un muelle que lo mantiene abierto.

El detallazo

La accesibilidad mecánica es un detalle importante en un scooter que tiene casi toda la mecánica carenada por la carrocería. Una buena solución para mejorarla es hacer extraíble el recipiente del hueco del casco. Es una idea que inventó Suzuki y que también utilizan todos los modelos de Vespa. Se extrae con la mano sin herramientas y deja al descubierto todo el sistema de alimentación por inyección electrónica.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Prestaciones Diseño	Pasajero Suspensión trasera dura Hueco para casco integral pequeño

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Lambretta V-Special 125 E5 2021