• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 15/05/2022

Atentos a la moda del scooter Todo Terreno, porque cada vez hay más opciones en el catálogo y, como estamos viendo en Moto125.cc, en especial en la categoría de la convalidación coche-moto. La penúltima marca en llegar es Aprilia en representación del grupo Piaggio al que pertenece, y con una denominación que incluye las míticas siglas SR de Sport-commuteR, el modelo deportivo de Noale que estrenó en 1992 las ruedas de 13 pulgadas en un mercado que sólo empleaba las de 10 y 12 pulgadas dando el salto hasta las 16 que impuso el Honda Scoopy. Con el Euro 5 y la práctica extinción de las mecánicas 2T en la cilindrada de 50 cc, el Aprilia SR 50 desapareció en 2020 pero también su “tirón” lo aprovecharon otros modelos como el SR Motard 50/125, SR Max 125/300 e incluso el SRV con motor bicilíndrico de 850 cc, y ahora recibe el legado este SR GT 125/200 (en el mercado italiano se ofrecen patinetes eléctricos con las denominaciones eSR1 y eSR2).

Su diseño tiene personalidad propia, para nada recuerda al X-ADV de Honda que inició esta moda. Destaca lo elevado que se encuentra el miniescudo frontal (consecuencia del largo recorrido de su suspensión delantera acompañada de una rueda de 14 pulgadas) con la triple óptica que caracteriza a los modelos deportivos actuales de Aprilia (por supuesto 100% LED) con las luces cortas ocupando los focos laterales completados por una guía luminosa en forma de ojeras que hace de luz de posición, y el foco central dedicado a la luz larga, que se ilumina junto con las cortas para ofrecer un campo de visión más amplio. Por encima se sitúa un parabrisas de media altura en tono ahumado junto con los intermitentes montados elásticamente a sus laterales. A ese estilo trail se suma un manillar de tubo desnudo compartiendo con el Piaggio Medley el mismo cuadro de instrumentos por pantalla LCD en negativo. En cierto modo tiene un aire a la nueva trail aventurera Aprilia Tuareg 660.

En el centro del scooter se recurre a un travesaño central tipo scooter Gran Turismo (de ahí las siglas GT en su denominación) que esconde un depósito de 9 litros de capacidad y detrás un asiento a dos niveles bajo el que se encuentra un compartimento de carga de 25 litros de capacidad suficientes para alojar solo un casco integral y algunos objetos más pequeños detrás de él. Complementa la capacidad de carga una guantera en la parte superior izquierda del salvapiernas que incluye en su interior una toma de carga USB.

El diseño trasero resulta todavía más original. La rueda posterior de 13 pulgadas acaba casi a ras del piloto trasero con unos amortiguadores sobreelevados situados por detrás del eje de la rueda, con un guardabarros trasero pegado a la rueda que sirve de apoyo para la matrícula, y el sello aventurero del “pico de pato” que se acostumbra a ver en la parte delantera, ahora detrás justo debajo del piloto trasero LED que recorre el contorno posterior e integra a los intermitentes.

Para el motor se emplea la mecánica Piaggio i-Get con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas, unificación del motor de arranque con el alternador para hacerlo más compacto y ligero, y sistema de parada a ralentí RISS (Regulator Inverter Start & Stop System). Se declaran los 15 CV máximos bajo Euro 5 aunque de esa potencia hablaremos con detalle en la prueba.

Respecto al precio la unidad que os mostramos se ofrece justo por 2.999 € en color azul combinado con negro mate (también para las llantas) y gris plata, además del negro o gris oscuro ambos también combinados con negro mate y gris plata. Como en los scooters de Piaggio se ofrece también una variante Sport por 4.099 € con colores más vivos (principal en rojo, amarillo oro y gris claro combinados con negro, gris oscuro y gris claro, llantas en rojo, la “a” de Aprilia en los laterales delanteros y asiento tapizado en dos tonos. En su equipamiento se incluye de serie el módulo Bluetooth Aprilia Mia (opcional por 126 € en la versión estándar) que permite la conectividad con el móvil.

A bordo

Para acomodarte en el SR GT la primera prueba que tienes que superar es pasar una pierna por encima de su elevado travesaño central y después sentarte sobre su asiento a 799 mm de altura, una altura casi crítica que obligará a los que medimos 170 cm a dejar los tacones del calzado en el aire, consecuencia de ese largo recorrido delantero y una suspensión trasera sobreelevada.

Una vez en marcha se adopta una posición de conducción cómoda y relajada con un mullido de asiento en su punto, manillar ancho y alto al estilo offroad que da mucho control en la dirección, y con la posibilidad de estirar las piernas apoyando los pies en las plataformas inclinadas.

Esa considerable altura del SR GT por la larga suspensión delantera y unos amortiguadores traseros sobreelevados (fíjate en el anclaje del derecho sobre el basculante) sin el beneficio de un mayor recorrido, junto con una generosa altura libre al suelo de 175 mm con la que no tendrás problemas camperos ni siquiera para subir el scooter al bordillo de una acera, afortunadamente no repercute en un centro de gravedad demasiado alto que te balancee en zonas reviradas. Se maneja bien y a ello también ayuda un peso con depósito lleno contenido de 151,3 kilos y una distancia entre ejes corta de 1.350 mm, un centímetro más que la de su prima la Vespa Primavera. O sea, que no te extrañe que se encuentre muy a gusto en la ciudad haciendo gala de una excelente manejabilidad.

Y llegamos al motor: el mismo i-Get 4v refrigerado por agua con culata de 4 válvulas que también utiliza el Piaggio Medley y la Vespa GTS. Lo de que se declaren 11 kW, o lo que es lo mismo, 15 CV no tiene ningún sentido. En la época dorada del Euro 3, un scooter con 15 CV registraba una velocidad máxima de 120 km/h auténticos. Los “15 CV” del SR GT dan para 111 km/h de velocímetro que se reducen a 101,6 km/h reales. Lo primero que se te pasa por la cabeza es que monta un desarrollo corto, un poco sí, pero no tanto (estamos seguros que, con el desarrollo largo del SR GT 200, o unos rodillos de mayor diámetro se ganaría mucho). Nuestra telemetría muestra la curva de aceleración en dos gráficas superpuestas velocidad y régimen del motor en el eje Y, y el tiempo en el X (hay más posibilidades gráficas) y se ve cómo el motor se desinfla justo en el momento en que registra su potencia máxima a las 8.750 revoluciones (la forma de la curva velocidad-tiempo se ve cómo se trunca poco antes de alcanzar los 100 km/h). A partir de ahí no hay cortes de encendido, sino que el mapa de inyección “chuta” cada vez menos combustible al motor y se “muere” estabilizando su velocidad máxima a 9.600 vueltas. También tendrá que ver que, en la homologación se elige entre dos ciclos de conducción, hasta 100 km/h y más de 100, y en Piaggio hayan elegido el primero para no subir las emisiones. Consecuencia, que muchos modelos que declaran menos potencia, registren más velocidad máxima; echa un vistazo a la prueba del Piaggio Medley de 15 CV y 102,5 km/h y a la de su rival el Honda SH125 de 13,1 CV y 110,6 km/h.

Con esa limitación de velocidad máxima, el SR GT no da todo lo que puede en carretera abierta aunque sí que está preparado con una buena estabilidad y una protección de su parabrisas hasta el cuello del piloto, lo justo para quitar presión y frío en el pecho.

Su aceleración, sin llegar a ser espectacular es correcta para salir de los primeros en las salidas de los semáforos incluso cuando el sistema de parada a ralentí RISS cale el motor. Eso sí, el consumo se ha contenido mucho y dando caña a tope se mantiene por debajo de los 3 litros, exactamente a 2,84 l/100 km lo que te permitirá autonomías de más de 300 km.

Línea de tierra

El apartado de suspensiones está más o menos bien resuelto sobre todo por la elección de la horquilla delantera aportada por Showa de la que nos ocuparemos en el apartado “El detallazo”. La trasera, tal como se entrega de serie es de tacto firme y algo durilla; cuenta con cinco posiciones de precarga y monta la cuarta por lo que tienes margen para ablandarla si fuese necesario. El muelle tiene doble paso que se aprovechará mejor con una precarga blanda para absorber pequeñas irregularidades. Lástima que no se empleen amortiguadores más largos con más de 102 mm de recorrido.

Par los frenos se emplean unos buenos ejemplares de discos de 260 y 220 mm (Wave solo el delantero) mordidos en ambos casos con sendas pinzas flotantes de doble pistón. Hay potencia más que de sobra y se dosifican con buen tacto. Lo malo es que el funcionamiento es combinado y no beneficia a su faceta campestre la contribución delantera cuando queremos derrapar de atrás.

Por neumáticos se emplean unas excelentes gomas Anakee Wild Scooter proporcionadas por Michelin. Son de nueva factura, aunque su diseño de tacos muy próximos entre sí no ofrecen tanta pala para avanzar sobre tierra suelta y barro como los Anakee Wild para motos trail de gran cilindrada. Eso sí, su agarre en asfalto, incluso cuando está mojado, no tiene nada que envidiar a muchos neumáticos deportivos.

En compañía

Por motor, hay empuje de sobra para compartir el SR GT con pasajeros “de peso”. Nuestro acompañante tiene el asiento perfectamente delimitado del piloto para que éste no lo invada reduciendo su superficie. Sin embargo, el diseño de la parte posterior en pico sí que afecta a una menor superficie de banqueta. Bien por las asideras laterales con recubrimiento plástico y aún mejor las estriberas desplegables del tipo plataformas (como las que se emplean en muchos ruedas altas), más confortables por su mayor superficie.

Con lupa

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La rueda delantera es de 14 pulgadas, medida generalmente empleada en los scooters Gran Turismo. Para el freno se emplea un disco de 260 mm combinado con una pinza de doble pistón flotante para morder por igual en ambas caras del disco.	El motor iGet 4v con refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas declara una potencia de 15 CV que, en la práctica, no se materializan con mejores prestaciones. El filtro del aire está muy sobredimensionado para garantizar una buena respiración.	Los amortiguadores traseros no lo hacen mal con su muelle de doble paso. Tal como vienen ajustados de origen en la posición 4/5 son durillos, pero tienes margen suficiente para ablandarlos y aprovechar el efecto del muelle blando (espiras más juntas).
El guardabarros trasero pegado a la rueda es algo típico de las motos “Café” aunque en realidad lo inventó BMW para su trail F650 GS. El anclaje del lado izquierdo sirve para ocultar los elevadores del amortiguador.	Las plataformas-estriberas desplegables es un detalle Premium muy empleado sobre todo en los scooters de rueda alta que aportan confort al pasajero. Fíjate en el detalle del tope circular para que no golpee la estribera a la carrocería al recogerla.	Doble dotación de caballetes. El central es fácil de accionar para subir el scooter sobre él y proporciona un apoyo muy estable. El lateral es un poco paticorto y obliga a tumbar mucho el scooter hacia el lado izquierdo; cuenta con interruptor cortacorrientes.
Otro detalle heredado de los scooters Gran Turismo es la doble plataforma a cada lado para apoyar los pies, empleándose la inclinada para estirar las piernas y relajarse en trayectos de largo recorrido.	El frontal lleva el ADN deportivo de Aprilia con esa triple óptica de faro en la que todos sus componentes son LED. Hay dos focos de cortos en los laterales con “ojeras” debajo de ellos para la luz de posición por guía luminosa. El foco central corresponde a la luz larga.	También son de LED los intermitentes delanteros sujetos a la carrocería superior por medio de un soporte elásticos para evitar que se rompan en caídas tontas. Un detalle muy habitual en las motos de trail.
El parabrisas ahumado no tiene posibilidad de regular su altura y cubre hasta el cuello del piloto, lo suficiente para quitar presión y frío del pecho. Es de tono ahumado aunque el campo de visión es por encima de él.	Un buen detalle de calidad es emplear neumáticos Anakee Wild Scooter proporcionados por Michelin que se envían para su montaje con el resto del scooter en la factoría Piaggio de Vietnam. Los tacos están más pegados entre sí que en la versión para motos trail.	El motor iGet 4v monta el radiador adosado al motor por su lado derecho garantizando una refrigeración óptima en ciudad. Detrás del radiador se encuentra un ventilador movido por el cigüeñal que absorbe el aire fresco exterior forzándolo a atravesar el radiador.
En el tren posterior encontramos un disco de 220 mm con su correspondiente pinza de doble pistón flotante. Fíjate en el anclaje del amortiguador derecho, por detrás del eje de la rueda y más elevado para no recurrir a amortiguadores más largos de mayor recorrido.	El silenciador emite un sonido muy discreto y cuenta con buenas protecciones plásticas para que piloto y acompañante no se quemen. Esas piezas de plástico junto con las de los guardabarros y otras de la carrocería tienen un acabado en símil fibra de carbono.	La piña izquierda es de nuevo diseño con nuevas funcionalidades. Por ejemplo, el cambio de largas a cortas se realiza desde el gatillo tirando de él hacia delante. Se añade el botón Mode para controlar las funciones del cuadro y el interruptor que desconecta el RISS.
Pocos mandos en la piña derecha: cortacorrientes, claxon y en la parte superior un botón para controlar la App Piaggio Mia que requiere añadir un controlador Bluetooth para interconectarlo con el móvil. El acelerador es tipo moto (no está integrado en la piña).	A la izquierda del manillar en la parte superior del salvapiernas se ha aprovechado un hueco interior para alojar una pequeña guantera sin cerradura de protección en el que cabe un móvil, disponiendo en su interior de una toma USB.	El acceso al depósito requiere la apertura de esta tapa simplemente presionando la llave de contacto. Después habrá que desenroscar el tapón y repostar sus 9 litros que dan para más de 300 kilómetros. En el interior hay una palanca para abrir mecánicamente el asiento.
Un curioso detalle de diseño lo podemos ver en las canalizaciones laterales de aire. En la imagen se aprecian además las diferentes capas plásticas empleadas: el azul mate para piezas centrales y laterales superior, símil fibra de carbono, gris claro y negro.	La cerradura de contacto es la típica de Piaggio que emplea además una llave con codificación electrónica para ponérselo más difícil a los amigos de lo ajeno. Junto a la cerradura se sitúa el botón de apertura eléctrica del asiento.	Muy conseguido el diseño del piloto trasero por medio de dos largas guías luminosas casi paralelas que recorren el contorno posterior y que engloban la luz de freno y los intermitentes traseros. Todo es por tecnología LED.
Otro detalle de la genialidad del diseño italiano lo podemos ver en el pico de pato, seña distintiva de las motos aventureras en su parte delantera, que ahora encontramos en la trasera que acaba muy bruscamente.	El SR GT prescinde de las habituales cubiertas que cubren el manillar en casi todos los scooters para dejar desnudo el tubo del manillar recordando de esta forma más a una moto campera. Además, permite la posibilidad de regularlo a la ergonomía del piloto.	Los espejos retrovisores son sencillos con forma elíptica que ofrecen un buen campo de visión posterior. Cuenta con guardapolvos en las dos articulaciones y no sobresale demasiado de los extremos del manillar para no golpearlos con otros vehículos.
El asiento del pasajero resulta un poco justito en superficie sobre todo con el estrechamiento de su parte final. Aún así, cuenta con un mullido cómodo y dispone de esas asideras laterales para agarrarse con recubrimiento plástico para aislarlas térmicamente del sol.	Este es el aspecto del compartimento de carga. En total ofrece un volumen de 25 litros lo suficiente para introducir un casco integral en su parte delantera, pero no para acompañarlo detrás con uno abierto tipo quitamultas.	En el centro del lateral derecho del compartimento de carga se esconde el vaso de expansión para el que habrá que acceder quitando la tapa que lo cubre. El cuello del vaso incorpora las marcas de nivel de refrigerante.
El cuadro de instrumentos se basa en la pantalla LCD del Piaggio Medley con los dígitos en negativo (blancos sobre fondo negro) para resaltar mejor el contraste. Hay mucha información que podemos alternar pulsando el botón Mode de la piña izquierda.	Al guardabarros delantero se le aplica el acabado en símil de fibra de carbono en toda su superficie con el hastag #bearacer (Se un piloto) mezclado con la a minúscula del logo de la casa de Noale.	Las versiones SR GT Sport se distinguen por contar con unos colores más vivos que las estándar y aumentar su precio en 100 € que se amortiza enseguida si pensabas añadir el módulo Bluetooth para interconectar el scooter con el móvil a través de la App Aprilia Mia.

El detallazo

No es habitual encontrarse en un scooter con una suspensión delantera que ofrezca un generoso recorrido de nada menos que 122 mm cuando lo habitual son 100 o, a lo sumo, 110 mm. La horquilla de eje centrado la aporta el especialista japonés Showa. No es invertida (como las primeras Showa que montaban los Piaggio Typhoon aunque con mucho menos recorrido) y cuenta con unas barras de 33 mm, así a ojo algo estrechas para uso campestre, pero que en ningún momento han mostrado signos de flexibilidad (Showa sabe hacerlo bien).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor tecnológico Manejabilidad urbana Diseño original	Sin ABS Velocidad máxima Travesaño central elevado

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Aprilia SR GT 125