• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Pedro Freire
• Fecha – 10/05/2011

El concepto de scooter Gran Turismo está asociado con un vehículo de grandes dimensiones, muy cómodo y bonito, bien protegido contra las inclemencias meteorológicas, con mecánicas potentes refrigeradas por agua y con una capacidad de carga excepcional. Son cualidades que convencen en una decisión de compra, pero que en la práctica no resulta demasiado ágil y manejable en los desplazamientos diarios dentro de una ciudad. Para buscar un buen compromiso, los taiwaneses de Kymco han compactado las dimensiones al máximo sin sacrificar las bondades de los GT, reforzando la actitud de este Gran Dink en el hábitat urbano.

El nombre de Dink es toda una leyenda en la historia de la marca taiwanesa. Su significado responde a las iniciales de Double Income No Kids, en clara alusión a las parejas sin hijos en las que ambos miembros trabajan. El primer Dink (a secas) apareció en 1997 y revolucionó el mercado al popularizar la categoría GT con precios más asequibles. El éxito continuó, más tarde, con el Grand Dink que os mostramos, y se desbordó con el Super Dink, que consiguió ser el pasado 2010 el scooter más vendido de nuestro mercado.

Pese a que el Super Dink ha eclipsado a su hermano el Grand Dink, lo cierto es que Kymco ha querido que convivan juntos en su catálogo e, incluso, va a dar continuidad en un futuro a la saga “Grand” con nuevos proyectos, como nos lo hizo ver en el último Salón de Milán. Y es que, aunque ambos son scooters GT, se trata de dos opciones muy diferentes: el Super Dink está muy bien dotado para los desplazamientos por carretera abierta, tiene un tamaño más grande, estrena una mecánica más sofisticada, … y cuesta 2.999 euros (no es más caro, si lo comparamos con otras opciones fuera de la marca), todo lo contrario del Grand Dink, como ahora analizaremos, que se ofrece por ¡700 € menos! Sin duda es un argumento muy atractivo en estos momentos difíciles. Excepto en parte de la denominación, el Grand Dink no tiene nada que ver con el superventas. A la vista está que tiene un estilo diferente, nada de picudo y agresivo como el “Súper”, sino con un frontal que, en un plano menos agudo, integra la calandra del radiador el faro y el parabrisas. Además, las dimensiones son más compactas: más corto entre ejes, 30 cm menos largo y más bajito de asiento. Todo para hacerse notar con una gran agilidad (20 kilos menos) y manejabilidad en los recorridos urbanos, donde se agradece la plataforma plana para apoyar los pies.

A bordo

Pero aunque sea más compacto, acoge de buen grado a sus dos plazas. En lo que al conductor se refiere, su puesto es muy particular: vas sentado cerca del manillar con las piernas en ángulo recto, la espalda erguida y los brazos pegados al cuerpo. Es como estar sentado en el asiento de un monovolumen, pero con un manillar en lugar de un volante. Lo natural es llevar los pies en la plataforma, pero también te permite estirar las piernas apoyando las plantas de los pies en el plano inclinado del salvapiernas.

El asiento es un auténtico trono bien mullido, con un respaldo que envuelve la zona lumbar y una banqueta que se va estrechando hacia su extremo delantero para permitir llegar al suelo sin dificultad, aunque no seas alto. Los que se estrenan en esto de la convalidación moto-coche lo agradecerán, porque eso da sensación de control y seguridad. Las dimensiones se notan en la proximidad del parabrisas con el casco (sin llegar a agobiar ni molestar), siendo muy efectivo en protección. El aire de marcha lo deflecta a la altura de nuestra frente, quedando completamente protegida la cara (si rodamos con casco abierto) y el pecho.

En cuanto a maniobrabilidad, el manillar gira mucho, consiguiendo un radio de giro mínimo para lo que se estila entre los GT. Lo que no convence es la baja altura a la que se encuentran los espejos, que obliga a agachar la cabeza para echar un vistazo y a andarse con cuidado cuando se circula entre los coches, porque quedan muy expuestos a los golpes y las consecuencias no son sólo un arañazo, sino también romper el intermitente que va montado en su parte delantera (uno de los cambios que se introdujo en la última versión). Podrías pensar que todo se arreglaba poniendo los retrovisores en los soportes de las manetas, pero comprobarás que el secreto de lo envolvente que es el parabrisas es precisamente por quitarlos de ese lugar. Su propulsor es ya conocido en la gama Kymco de 125 cc: un dos válvulas refrigerado por agua y alimentado por carburador, que tiene fama de indestructible. Rinde casi doce “jacos”; obviamente, está a poco más de 3 CV del límite de la cilindrada, pero te permite pasar de los 100 km/h reales (el velocímetro es muy optimista y te dirá que vas a 120 con ligeras cuestas abajo) y salir disparado en cuanto se pone el semáforo en verde.

Línea de tierra

Calza en ambos ejes neumáticos de 12 pulgadas. Como consecuencia, esto le ayuda muy positivamente para moverse en ciudad, pero en carretera abierta vas un poco agarrotado porque no tiene el aplomo de su hermano. No es lo suyo pisar el asfalto “autoviario”, pero para alguna emergencia en cercanías te saca del apuro sin mayores complicaciones.

Por frenos va bien dotado, y en este apartado la eficacia del conjunto es óptima. Dispone de discos de 220 (la rueda de 12 pulgadas no da para más) y 200 mm, en los trenes delantero y trasero respectivamente, con el detalle de calidad de emplear latiguillos de trenzado metálico para no falsear el tacto. Se nota.

Lo que no nos dejó un buen sabor de boca fueron las suspensiones. Ofrecen un tarado duro y seco, sobre todo los amortiguadores posteriores, que se subrayan más por lo cortito que es el Grand Dink entre ejes: cuando no se ha recuperado la horquilla, ya estás sintiendo el bache con la suspensión trasera. Ni siquiera en la posición de precarga más blanda se arregla, ni tampoco conduciendo con pasajero. Deberás esquivarlos o pasarlos despacito.

En compañía

El asiento del pasajero es un trono para ir a “cuerpo de rey”, como igual te decíamos al principio que pasaba con el del piloto. En la última versión de este Grand Dink se ha bajado la altura de esta parte del asiento, lo que permite acomodarse fácilmente. Hay amplia superficie para sentarse, tanto a lo ancho como a lo largo, con el “puntazo” de disponer de un respaldo acolchado. Los pies descansan en unas plataformas fijas, pero lo suficientemente sobredimensionadas para no tener que arquear las piernas hacia dentro. Y para bordar todas las virtudes anteriores, unos asideros acolchados que permiten llevar los brazos en una posición muy natural. En definitiva, de los mejores puestos para el pasajero que hemos probado.

Con lupa

El tren delantero es correcto y gira mucho: una horquilla de eje retrasado con rueda de 12 pulgadas y perfil bajo, con disco de 220 mm de diámetro. El tarado de la horquilla es tirando a duro, aunque no tanto como el de los amortiguadores.	La plataforma plana es una de las principales virtudes para usar el Grand Dink a diario en una gran ciudad, permitiendo, además, llevar grandes paquetes entre los pies (un plus en capacidad de carga). Y en plan “custom” podemos apoyar los pies en el salvapiernas.	Detrás también encontramos un freno de disco. En este caso es de 200 mm y, como el delantero, utiliza latiguillos de trenzado metálico que no se “hinchan” en frenadas salvajes falseando el mordiente.

Por la parte trasera, el respaldo del pasajero se convierte en un sólido portabultos de fundición de aluminio con tetones para fijar los pulpos. Fijaros en los asideros laterales con acolchamiento y el piloto trasero de gran superficie iluminada.	El motor es un viejo conocido en la gama Kymco. Está refrigerado por agua, con dos válvulas en culata, y rinde casi 12 CV. Como sigue confiando en el carburador, es de los pocos GTs que quedan con arranque por pedal, además del eléctrico.	Además del caballete central, el Grand Dink dispone de una pata de cabra. Pero, ojo, porque no es de fiar: se pliega sola y te puedes llevar un disgusto. Son cosas de prescindir del interruptor cortacorrientes.

Desde la cerradura de contacto se abre todo: el asiento (tanto con el motor en marcha como en parado) y el tapón del depósito de gasolina que se encuentra debajo de la plataforma plana. En el centro, el gancho escamoteable para colgar bolsas.	El asiento se abre y se mantiene abierto solo (muelle en la bisagra) y da cabida a un integral (e incluso a un abierto acompañándolo). Esta forrado en terciopelo y dispone de iluminación, soporte para el móvil y toma de corriente. Las herramientas se fijan a la base.	Mucha información, aunque muy concentrada. A destacar el testigo que nos indica si nos hemos dejado el asiento mal cerrado (Met-In), el que nos avisa que está el móvil cargándose y el indicador de cambio de aceite que se pone a cero introduciendo la llave.

 El detallazo

Mira por dónde, los de Kymco hacen de un defecto una virtud. Y si en conducción urbana habrá que andarse con cuidado para no golpear los retrovisores con los coches que nos rodean (y en esta versión con mayor motivo, ya que te recordamos que incluyen en su anverso los intermitentes), pues también presumiremos de ellos, porque en la piña derecha, en su parte delantera, encontramos un conmutador de color amarillo que permite recogerlos o desplegarlos automáticamente. El sistema está muy bien conseguido; un auténtico “gadget” con el que te vas a quedar con el personal urbano en los semáforos. Una pena que no se oiga más el “zumbido” del servo, por si alguien no se había fijado.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio ajustado Uso urbano Capacidad de carga	Tablero concentrado Baja altura de retrovisores Suspensión dura

Rivales directos

Daelim S2 125 FI Kymco Yager 125

Malaguti Blog 125 ie SYM Joyride Evo 125