• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 21/03/2013

Está claro que Kymco no se quiere dormir en los laureles. Después de su exitoso SuperDink, prueban una nueva fórmula con este K-XCT 125i: el segmento del Gran Turismo Deportivo. Del SuperDink emplea la potente y fiable mecánica, con una nueva parte ciclo que revoluciona el comportamiento dinámico de los scooters de mediana cilindrada, un diseño acertado y un buen nivel de equipamiento.

El K-XCT se presentó por primera vez en el Salón de Milán de 2011 únicamente en la cilindrada de 300 cc y con frenos ABS, aunque ya se nos advirtió que el proyecto de scooter “Gran Turismo Sport” como ha preferido denominar a este categoría la propia Kymco, vendría completado por la versión de 125 cc. Lo de los frenos ABS es de suponer que llegarán más tarde; es una opción en la que ya se ha trabajado en su hermano el SuperDink y que no supone demasiadas complicaciones tecnológicas, menos aún cuando ya está disponible la novena generación de ABS de Bosch que ocupa menos espacio y pesa menos. A pesar de lo avanzado que se mostraba el prototipo de aquel Salón, el K-XCT volvió a presentarse en Milán un año después, y ya por fin con sus formas definitivas y sobre todo en la cilindrada de 125 cc.

Para dar forma al concepto de Gran Turismo Sport, Kymco ha vuelto a confiar en el estudio de diseño italiano Arkema que dirige Massimo Zaniboni. Sin duda, sus creaciones son una apuesta segura para Kymco, y sobre todo en el viejo continente, como podemos comprobar con el SuperDink, Agility City, Like, People GTi y, próximamente, con el Xciting 400. Todos ellos, incluyendo este K-XCT, hacen que Kymco se adapte mejor al mercado europeo con diseños que gustan a los europeos y con conceptos que encajan con las necesidades europeas. Lo curioso es que esas filosofías de producto también funcionan muy bien en los mercados mundiales, haciendo de esta forma mucho más competitiva a la marca taiwanesa.

Debajo de las agresivas formas de su carrocería se esconde un bastidor que, ya adelantamos, es la principal virtud de este scooter y, como tal, destacaremos en el apartado “El detallazo”. Completando ese bastidor, las suspensiones se han adaptado al uso deportivo con una horquilla con barras de 37 mm basada en el SuperDink pero con un tarado diferente y algo menos de recorrido, y dos amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable (endurecimiento progresivo con el recorrido). Conserva las medidas de los diámetros de los discos de freno y llantas del SuperDink (frenos de 260 y 240 mm sobre llantas de 14 y 13 pulgadas), pero empleando nuevos modelos de disco con perímetro “wave” (lobulado) y perforados (el disco delantero es flotante como en el SuperDink para conseguir que la pinza “muerda” por igual ambas caras del disco), las llantas de aleación muestran un nuevo diseño de cinco palos con doble nervio curvados en el cerquillo en color titanio, se estrena una medida de perfil más bajo (70%) en el neumático delantero, y también se cambia de marca de neumáticos: de Kenda a Maxxis.

Una de las “obsesiones” de Kymco en sus nuevos modelos es la iluminación, y por supuesto no podía ser menos en este K-XCT. Sus dos ópticas incorporan bombillas halógenas H7 aunque no se iluminan a la vez: la izquierda corresponde a la luz corta y la derecha a la larga. Sin embargo, la exclusividad del conjunto óptico delantero se encuentra en la Guía Luminosa LED: la última tecnología en coches aplicada por primera vez en un scooter que consiste en distribuir uniformemente la luz de posición a lo largo de una fibra óptica procedente de dos LEDs situados en cada extremo de la fibra.

La mecánica es la misma del SuperDink. Desde que apareció este modelo hace un par de años, ya se ha labrado fama de potente y, sobre todo, fiable. Según cifras oficiales, el límite de los 15 CV no se ha conseguido, y el K-XCT se tiene que conformar con 14,5 CV. Es medio caballo que se pierde al estar preparado para cuando llegue la Euro4 el año que viene, pero en lo que gana es en empuje o par motor de 11,47 a 12 Nm, algo fundamental para los motores con transmisión automática por variador.

Repasando brevemente las características del propulsor recordamos que está refrigerado por agua con culata monoblock de 4 válvulas, cilindro de magnesio con recubrimiento de nikasil, sistema “Offset cylinder” para aprovechar el momento de máxima potencia del ciclo de explosión, pistón aligerado, bajas fricciones en el accionamiento de válvulas, y transmisión por variador reforzada con ejes guía en la polea principal.

A bordo

En principio, el K-XCT es un scooter que acoge bien a cualquier talla. Sin embargo, para los dos extremos de usuarios tipo, la posición de conducción que se adopta está muy condicionada por las plataformas laterales para apoyar los pies. Las tallas medias y altas las encontrarán sobreelevadas y próximas a la superficie del asiento, lo que obliga a llevar las piernas muy flexionadas y sin demasiada libertad para mover los pies ya que el travesaño central donde se encuentra el depósito se ensancha en la parte central y posterior, dejando poca superficie de apoyo; en cualquier caso resulta imposible que las rodillas se golpeen contra el salvapiernas o interfieran en el giro del manillar. Los menos altos también pondrán pegas porque aunque podrán “echar el ancla” no se lo pone muy fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies el hecho de que la plataforma es ancha en esa zona.

Como en el SuperDink tampoco podrás estirar las piernas pero sí contarás con un asiento muy cómodo, ya que el K-XCT no está tan condicionado por la capacidad de carga como su hermano y ofrece más espesor de mullido. Para tallas normales, el respaldo quedará muy alejado, tanto que si intentas utilizarlo te encontrarás con los brazos demasiado estirados y un tanto incómodo.

Su parabrisas está narcado por el carácter deportivo que pretende dar el K-XCT. Es más corto y menos envolvente que el del SuperDink y, si te quitas el guante izquierdo y “palpas” el aire que desvía, comprobarás que llega a la altura de tu barbilla; al menos pues, descarga presión en el pecho y es de suponer que hará bien su función los días de lluvia.

Pero lo que de verdad nos ha impresionado en el K-XCT es el comportamiento del bastidor. Es un scooter que le encantan las curvas: llegas a una rotonda y entra con una facilidad que hasta ahora desconocíamos. Y cuando terminas de trazar se recupera sin esfuerzo. Parece no tener límite a la hora de tumbar porque en ningún momento llegamos a rozar el caballete. Puedes pensar que eso no es tu estilo porque no eres de los que van a “competir”, pero sin llegar a buscar el límite de sus inclinaciones te aseguro que ese comportamiento da mucha seguridad y confianza, y sobre todo mucha agilidad para esquivar cualquier imprevisto, o incluso para moverse de forma rápida en tus desplazamientos urbanos. No entiendas el carácter deportivo como si tratase de un scooter de carreras sino en que tiene carácter, agilidad y hasta resulta divertido de conducir.

Podrías pensar que esa agilidad será a costa de perder estabilidad en conducción por carretera, pero lo cierto es que no es un “manojo de nervios” y sin llegar al aplomo que ofrece su hermano en este terreno, el K-XCT es muy estable.

Centrándonos en el motor, lo del medio caballo menos es algo a lo que nos tenemos que ir acostumbrando cada vez que crezca en una unidad la directiva anticontaminación. El K-XCT ya está preparado para cumplir la Euro4 que se aplicará el año que viene y mucho nos tememos que el límite de los 15 CV va a ser muy difícil de alcanzar no solo por Kymco sino también por cualquier otra marca. Sirva de ejemplo la reducción de prestaciones que ha experimentado el Satelis 125i con respecto al Satelis anterior. Si comparas los datos de telemetría del K-XCT con los del SuperDink, comprobarás que acelera más pero que tiene menos velocidad punta. Lo de la aceleración se puede justificar con la ganancia de empuje o par motor, además de que, en orden de marcha, nuestra báscula declara 6,1 kilos menos para el K-XCT que viene acompañado de un mejor reparto de peso con más carga en el tren delantero.

Sin embargo, en la velocidad sí que influye más la potencia y, sobre todo, el régimen máximo de revoluciones del motor, a igualdad de desarrollos. Al K-XCT le cuesta más llegar a las 10.000 rpm del final de la escala del cuentavueltas, cosa que tiene más fácil el SuperDink. Incluso el SD las pasa de largo en bajadas, cosa que al K-XCT le cuesta (no conseguimos pasar de los 120 de velocímetro, 5 km/h más que en llano).

Está claro que el K-XCT se encuentra mucho más a gusto en los desplazamientos urbanos. Sin duda, es el arma más efectiva en 125 cc para este hábitat.

Línea de tierra

Las suspensiones son “casi de carreras” aunque están algo descompensados los tarados de ambos ejes. La horquilla es correcta y te pega bien la rueda delantera al suelo, mientras que los amortiguadores son “pétreos”; vienen ajustados en la posición 3 de 5 disponibles y seguirán duros en la posición más blanda aunque por lo menos conseguirás quitarles esas reacciones tan secas. Ni siquiera el muelle de paso variable hace su cometido de suavizar el primer tramo, y si pasas rápido por badenes te transmitirá el golpe a la vez que la rueda posterior se despegará del suelo.

Por frenos, el K-XCT monta las mismas medidas de discos “wave” del SuperDink con idénticas pinzas de doble pistón, pero por potencia nos han parecido más eficaces, quizá por el mejor reparto de pesos y por la superior ligereza del K-XCT.

En compañía

Kymco ha cuidado bastante al pasajero en este K-XCT. Sorprende que en menos longitud que el SuperDink, no se haya tenido que sacrificar el espacio reservado para nuestro acompañante en su largo asiento. El mullido, como el del conductor, es excelente, muy cómodo.

Además se dispone de asideros laterales muy bien colocados para agarrarse incluso en diferentes posiciones. Otro punto en el que también supera a su hermano el SuperDink es en que cuenta con unas estriberas plegables que permiten separar las pantorrillas de la carrocería, disponiendo de un recubrimiento antideslizante de goma.

Ni siquiera se resiente demasiado el motor por el peso extra en las salidas desde parado.

El único pero que le puede poner el pasajero es la altura a la que se encuentra el asiento que dificultará un poco su incorporación.

Con lupa

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El asiento resulta lo suficientemente largo y cómodo para acoger dos plazas. El conductor dispone de respaldo y la parte delantera se estrecha para ponerle fácil llegar con los dos pies al suelo.	Detalle que agradecerá el pasajero: estos dos asideros independientes fabricados en resina: si les da el solo en verano no transmitirá el calor a las mano. Lateralmente tienen perfil de spoiler.	El freno trasero es muy parecido al del SuperDink: un disco trasero “wave” perforado de 240 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón paralelo. El latiguillo es de trenzado metálico.
Otro detalle para nuestro acompañante sobre todo si antes se había sentado en el SuperDink: estriberas desplegables para apoyar los pies con recubrimiento superior de goma para que no resbalen.	A la izquierda del manillar encontramos esta guantera sin protección por llave en su tapa. En el fondo se encuentra una toma de corriente de 12 v para cargar un móvil o un navegador GPS.	Debajo del asiento se encuentra el hueco para el casco con capacidad para un solo integral y algunas cosas más delante de él. Su capacidad es de 40,1 litros más de lo que puede ofrecer un baúl tradicional.
El hueco para el casco es una auténtica caja fuerte a prueba de los amigos de lo ajeno: dos cierres laterales en la parte posterior, bisagra reforzada anclada directamente al chasis, y cable de apertura desde la cerradura de contacto blindado.	El piloto posterior está formado por una matriz de 20 diodos LEDs que se hacen ver a larga distancia, con doble intensidad para luz de freno y posición. Está flanqueado a ambos lados por los intermitentes.	Las manetas regulables son un detalle característico de las motos de alta cilindrada y que podemos encontrar en las Kymco Xciting, SuperDink y este K-XCT. Con cuatro posiciones se adaptan a todas las aperturas de mano.
En el salvapiernas izquierdo se encuentra el vaso de expansión del sistema de refrigeración. Para acceder a él bastará con aflojar un tornillo de estrella y retirar la trampilla que lo cubre.	El detallazo exclusivo del K-XCT lo encontramos en la luz de posición. Se trata de una Guía Luminosa LED, que distribuye de forma uniforme a través de su fibra óptica la luz de un diodo de muy bajo consumo.	El tren delantero es para presumir: horquilla con barras de 37 mm con llanta de aleación en 14 pulgadas, neumático de perfil bajo y un potente disco flotante de 260 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón.
El K-XCT comparte con el SuperDink y People GTi la misma cerradura multifunción con sistema de obturador antimanipulación. La novedad se encuentra en el mango de la llave que es articulada para evitar que se clave en las rodillas.	No podía faltar la pata de cabra o caballete lateral. Como debe ser, es de los que no se recogen solos y dispone de un cortacorriente que para el motor cuando se extiendo. Ofrece muy buena estabilidad en los aparcamientos rápidos.	Con respecto al SuperDink la batería esta ahora más accesible ya que se encuentra levantando una tapa junto a la bisagra del asiento. Éste no dispone de hidráulico para mantenerlo fijo abierto. Delante de ella, los ganchos para colgar otro casco por fuera.
Adios a los sistemas mecánicos tipo nevera para iluminar el hueco para el casco. En el K-XCT se cuenta con una célula fotoeléctrica que ilumina ese LED en una posición elevada.	El K-XCT se ofrece en tres colores: Blanco puro, Azul sintetizado y Gris compacto. Todos ellos cuentan con un nuevo sistema de pintado de aspecto mate por micro esferas (mate perlado).	Los amortiguadores hidráulicos cuentan con ajuste de precarga de muelle a través de este almenado de cinco posiciones. De origen van montados en la posición 3 y sería conveniente la primera para quitar ese tacto tan seco.
El motor del SuperDink es todo una garantía de prestaciones y buen funcionamiento. Con la adaptación a la Euro4 ha perdido medio caballo pero lo compensa con más empuje o par motor para las aceleraciones.	Las plataformas para apoyar los pies están injustificadamente muy altas y obligan a adoptar una postura con las piernas muy flexionadas, aparte de que se ensanchan demasiado en la zona de la pantorrilla al poner los pies en el suelo.	La posición del radiador es clave en el rendimiento del motor. Se encuentra inclinado para que el aire de marcha que canaliza el paso de rueda delantero incida perpendicularmente. La salida está canalizada hacia unas aperturas en la quilla.
Levantando esta trampilla se accede al tapón del depósito de gasolina con capacidad para 10 litros, algo menos de lo que ofrece su hermano el SuperDink. La cerradura del tapón es la misma del contacto.	La Guía Luminosa LED se basa en una varilla de fibra óptica iluminada por diodos LEDs en los extremos. La luz que emiten se transmite a todo lo largo por reflexiones en la superficie. En la zona donde apoya la fibra se han practicado unas cuñas reflectoras que dirigen la luz al exterior produciendo los diminutos segmentos transversales.	La piña derecha incluye en su parte delantera este interruptor amarillo para activas los “Warning” o intermitentes de emergencia (los cuatro intermitentes parpadean a la vez). Es un detalle que equipa el SuperDink ABS, como también el acabado en negro brillo de los contrapesos y manetas.

 El detallazo

Debajo de ese “traje” deportivo se esconde un bastidor muy rígido: una doble estructura inspirada en los chasis perimetrales doble cuna de moto, pero adaptados al scooter. Por cada lado del scooter recorren dos tubos de 38,1 mm de sección, y convergen en la pipa de la dirección (de generosos 290 mm de longitud) cuatro tubos con sus correspondientes cartelas de refuerzo, para asegurar que en esta zona tan crítica no se produzca el mínimo síntoma de flexibilidad, algo fundamental cuando se le va a exigir mucho a este modelo dinámicamente.

En esa parte del diseño del K-XCT que busca destacar en comportamiento, destacan tres puntos clave en sus geometrías: un acortamiento de 103 mm de la distancia entre ejes respecto al SuperDink, más lanzamiento de horquilla y un aligeramiento en cuanto al peso en orden de marcha. Es el responsable de ese buen comportamiento del K-XCT.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Equipamiento Comportamiento Diseño	Hueco casco un integral Suspensión trasera dura Altura plataformas

Rivales directos

Aprilia SR Max 125 Gilera Nexus 125 ie Gilera Runner ST 125 Peugeot Satelis 125i RS

PGO G-Max 125 Suzuki Burgman 125 R Yamaha X-Max 125 Sport