- Autor del texto – Antonio Cuadra/Kaezet
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Carlos Cuadra
- Fecha – 16/08/2014
Los franceses de Mash recuperan de la década de los sesenta la fórmula del Café Racer en esta naked urbana que capta perfectamente esa esencia de moto de carreras basada en un modelo de serie. Auténtica artillería para enfrentarse con agilidad y mucho estilo a los desplazamientos del día a día.
A principios de los ‘60 los “quemados” ingleses comenzaron a reunirse con sus Norton, Triumph, BSA, Matchless, Royal Enfield, etc. preparadas y personalizadas en los cafés de carretera próximos a las grandes ciudades, o preferiblemente en los que se encontraban en los cinturones que las circundaban.
Además de rivalizar sobre quien tenía la moto más guapa, se trataba de competir -y habitualmente apostar- a ver quién llegaba primero, por ejemplo, a la próxima gasolinera. La moda de estas carreras ilegales se extendió tan rápido como la mala fama que el “Corredor de Café” (Cafe Racer) se ganó entre el resto de conductores… y la policía.
Manillares bajos, estriberas retrasadas, asientos con colín y prescindir de todo lo prescindible eran parte del trabajo de personalización. La estética “cafe racer” también incluía un modo de vestir rebelde pero no tan antisocial como el de los ángeles americanos. Otra diferencia es que las chicas formaban parte de las pandillas de los “cafe racer”, mientras ser ángel era cosa de hombres.
Pronto surgieron pequeños fabricantes -o mejor preparadores– que te ahorraban el trabajo de transformación entregándote la moto ya lista para una reunión “cafe racer”. Primero trabajaron sobre motos inglesas, después sobre japonesas. Los más importantes fueron Dunstall y Rickman.
El nombre viene pues del lugar de reunión y se considera que el primero de todos, la cuna de esta tendencia, fue el legendario “Ace Cafe” de Londres, un local que reabrió sus puertas hace unos años y que mantiene ese mismo espíritu de hace medio siglo.
La marca francesa Mash recoge esa esencia con gran fidelidad en la Café Racer que traemos a estas páginas. Básicamente es la Seventy Five que ya probamos en Moto125.cc, la que a su vez guarda también similitudes con la Seventy básica y la trail Scrambler. Todas coinciden en emplear un sencillo bastidor de simple cuna interrumpido bajo el motor, que en esta Café Racer está pintado de gris, grupo motor basado en el monocilíndrico Suzuki GS refrigerado por aire (que emplearon las Marauder y DR-SM pero con carburador) también acabado en gris como si hubiese pasado un proceso de pulido en chorro de arena, llantas de radios en 17 pulgadas con discos en ambos ejes, el mismo reloj velocímetro con totalizador/parcial de kilómetros e indicador digital de marcha engranada, y la horquilla invertida con barras de 38 mm de la Seventy-Five en aluminio pulido.
A partir de ahí comienzan las diferencias: el escape tiene forma de megáfono pintado en negro mate, su depósito es más estrecho (pierde 2 litros) sin las “almohadillas” para las rodillas, se emplean semimanillares cogidos a la parte superior de las botellas, nuevo diseño de retrovisores, y lo más característico y que, sin duda, le trae recuerdos a las Café Racer inglesas: el asiento con tapa de colín curvada. Se desmonta retirando los dos tornillos de llave13 que lo fijan, y puedes acoger a un pasajero, aunque de ello hablaremos largo y tendido en el apartado correspondiente.
Estéticamente hay que reconocer que la Café Racer está muy conseguida. No es la moto adecuada para apostar que vas a ser el más rápido en llegar a la próxima gasolinera, pero sí para pasear con ella y ser la atracción de todas las miradas, aunque mucha de esa imagen retro oculta una cierta carencia de equipamiento. En lo relativo a precios, esta Café Racer marca el valor más alto entre todas las Mash: 2.180 €.
A bordo
Sobre la Mash Café Racer se adopta una postura cómoda y natural muy a tono con lo que en realidad se esconde detrás de esa fachada racing-retro: una naked urbana ligera y manejable. Más o menos, es lo mismo que te contamos cuando probamos la Seventy Five, aunque en este caso se han cambiado todos los elementos que puedan afectar a esa posición: depósito, asiento, estriberas retrasadas y semimanillares. Las apariencias engañan, porque ni los semimanillares ni las estriberas retrasadas te van a obligar a conducir tumbado sobre el depósito, sino todo lo contrario, con la espalda erguida aunque ligeramente inclinado hacia delante con respecto a su “hermana”. Lo único que resulta incómodo es el pedal de freno que queda un poco elevado obligando al pie derecho a llevarlo un tanto forzado. Incluso el nuevo asiento mantiene su altura de 780 mm sobre el suelo, lo que permite apoyar las dos plantas de los pies a la vez sin dificultad.
La mecánica de origen Suzuki y fabricada en China por Qingqi, como el resto de la Café Racer, rinde casi 12 CV. Salvo en el color gris en el que viene terminada, es la misma que probamos en la Seventy Five, manteniendo la misma caja de filtro, carburador y desarrollos, por lo que volvemos a repetir los mismos registros de telemetría. Pasa por los pelos de los 100 km/h reales, pero debería llegar incluso hasta los 110 km/h con el desarrollo adecuado. Volvemos a insistir que es demasiado corto y mejoraría en todos los sentidos con un piñón de ataque de 15 dientes en lugar de los 13 que monta de origen: mayor velocidad máxima, menor consumo, más desahogo y longevidad de la mecánica, menos revoluciones y, sobre todo, unas vibraciones más discretas. Con el “alargamiento” no creemos que se resienta la primera velocidad; ya que de origen es tan corta que podrías arrancar directamente en segunda.
Es ligera y muy ágil para moverse con soltura en el caótico tráfico de las horas punta. Tan solo le resta cierta maniobrabilidad en parado la horquilla invertida cuyas botellas limitan el ángulo de giro de la dirección.
Línea de tierra
En esa igualdad de componentes con la Seventy Five, la Café Racer repite medidas y marca de neumático Kingstone, aunque no es el modelo de tacos pegados, sino otro de apariencia más deportiva que trail. Rodando en seco no nos dieron ningún problema y queda pues pendiente el comportamiento con firme mojado.
En lo relativo a suspensiones, la horquilla delantera hace tan buen papel como aparenta. Con 38 mm de barras hay rigidez más que de sobra para que no se te retuerza lo más mínimo en frenadas salvajes con su enorme disco delantero de 300 mm de diámetro. El tarado es tirando a duro bien compensado con los amortiguadores posteriores, que vienen tarados en la posición de precarga intermedia, por lo que puedes ablandarlos para ganar confort ya que no va a ser frecuente la compañía de un pasajero.
Los frenos, vuelven también a ser los mismos de la Seventy Five aunque, en la práctica, la unidad de pruebas acusaba falta de rodaje que impedía sacarles la misma potencia de detención. Lo normal es que vayas más que sobrado como ya te hemos dicho con el súper disco de 300 mm con pinza de doble pistón y el posterior de 250 mm con pinza de simple pistón, medida ésta también generosa para lo que se estila en motos, incluso de muy superior cilindrada.
En compañía
Para empezar, si quieres llevar un pasajero, deberás habilitar su asiento desmontando el colín de plástico que lo cubre. Es una operación sencilla que requiere únicamente retirar los dos tornillos de 13 mm (en la dotación de herramientas se incluye una llave de esta medida) que sujetan la pieza junto con el anclaje posterior de las asideras laterales y los intermitentes. Pero cuando lo descubres, ¡sorpresa!: el asiento guarda en su parte posterior la misma forma del colín, o lo que es lo mismo, es un auténtico potro de torturas con la inclinación hacia atrás para el pasajero, por lo que las posibilidades de perder al “paquete” en el primer acelerón son más que seguras, a no ser que se te agarre a la cintura en una posición demasiado “cariñosa” que también tiene sus ventajas para el que conduce… De nada sirve explicar que esa parte del asiento cuenta con mullido.
Si vas a llevar con frecuencia pasajero, lo suyo es haberte decidido por otra Mash, o disponer de un asiento biplaza plano que te ofrecen como accesorio a un precio razonable (desde 77 €). Salvado este inconveniente, la Café Racer ofrece una altura baja para que se acomode el pasajero, dispone de estriberas desplegables ancladas al mismo bastidor, y a falta de dos asideras a ambos lados, cuenta con una tercera central posterior para agarrarse.
Con lupa
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El detallazo
Aunque el pasajero opine lo contrario, el lado fotogénico de la Café Racer es su parte trasera. Hay que reconocer que los franceses de Mash han sabido dar el toque de diseño a una sencilla naked. La esencia de aquellas motos urbanas de carreras de hace 50 años queda perfectamente plasmada en este tres cuartos trasero con el primer plano de la pieza plástica que hace de colín bajo la que se esconde un asiento de emergencia para un muy ocasional acompañante. No podía faltar en esta recreación las llantas de radios y la combinación del gris para el bastidor y motor con mucho cromado repartido en sus cuatro costados.
También resulta acertado y hasta atrevido combinar todo ello con componentes más modernos tecnológicamente como es el caso de los frenos de disco en ambas ruedas y la horquilla invertida, elementos que todavía no se habían inventado en los sesenta.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,98 s (53,6 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,95 s (66,2 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,24 s (90,7 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 43,49 s (100,4 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 42,10 s (961 m) |
Velocidad máxima | 100,5 km/h |
Consumo | 4,03 l/100 km |
Autonomía | 347 km |
Peso total lleno | 123,8 kg |
Reparto tren delantero | 45,6% |
Reparto tren trasero | 54,4% |
Diseño acertado Uso urbano Motor elástico |
Desarrollo corto Asiento pasajero Pedal de freno elevado |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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Rivales directos | Hanway Raw 125 Mash Vintage 125 Mash Seventy 125 |
Mash Seventy Five 125 Motorhispania Street 125 Sumco Ace 125 |