• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – AC
  • Autor acción – Carlos de la Cuadra
  • Fecha – 27/07/2014

Una rueda de más supone aumentar en un 50% la superficie de contacto con el firme, incrementar la potencia de frenado por el disco que incorpora esa tercera rueda, mayor estabilidad por la superior autoalineación que proporciona el sistema y una gran seguridad y confianza trazando curvas. Todo eso lo aporta el Tricity de Yamaha basándose en un sencillo y efectivo tren delantero LMW y con un precio de 125 cc muy asequible a la mayoría de los bolsillos: 3.599 €.


Yamaha Tricity 125 Ante la cada vez más amplia oferta de scooters de tres ruedas, Yamaha ha optado para su Tricity de 125 cc en ofrecer un vehículo de bajo peso y envergadura contenida con un importante detalle: el precio de adquisición está muy por debajo de sus competidores. Son 3.599 € (la versión ABS recientemente comercializada sube hasta los 4.099 €) muy por debajo de los 6.369 € (actualmente en oferta por 5.499 €) que cuesta un Piaggio MP3 Yourban LT 300, el más económico de sus competidores. Cierto es que solo se ofrece en 125 cc y con 11 CV de potencia, lo que limita sus prestaciones, y sin posibilidad de bloquear la inclinación de sus ruedas delanteras como hace cualquier otro scooter de tres ruedas. 

Yamaha Tricity 125

Lo cierto es que el Tricity es la opción más recomendable para un usuario novato tanto los que tienen 16-17 años de edad con el carnet A1 en la cartera (Piaggio dejó de ofrecer desde hace varios años sus MP3 en la cilindrada de 125 cc), como los usuarios de coche que se estrenan en el mundo de la moto gracias a la convalidación pero que un MP3/Metropolis/Quadro les parece -y así lo es- demasiado pesado, poco maniobrable,… y caro. No es por despreciar la opción de los scooters de tres ruedas. Sin duda es lo mejor para alternar ciudad con largos recorridos por carretera abierta, pero siempre que el usuario tenga experiencia previa con otras motos y demuestre buena solvencia económica.

El Tricity es otra historia. Legalmente no es triciclo a motor o vehículo de tres ruedas (categoría L5e-A) y por eso no lleva pedal de freno ni tiene tan separadas las ruedas delanteras ni los intermitentes. El Tricity es como cualquier otro scooter de 125 (categoría L3e-A1), solo que la directiva considera las ruedas delanteras separadas a 385 mm como “ruedas gemelas” y lo considere como un dos ruedas. Y para abaratar el producto, además de utilizar un sistema de inclinación LMW simple, efectivo y económico, se ha prescindido de tanta electrónica, del bloqueo de la inclinación y se emplea una mecánica sencilla y probada (en el mercado asiático), aunque eso sí, con refrigeración líquida e inyección electrónica. Fíjate que los mandos son los habituales en cualquier scooter de 125 cc, sin funciones extra, e incluso el cuadro de instrumentos aporta la información justa y suficiente aunque se echa de menos un nivel de temperatura del refrigerante, ya que el testigo de sobrecalentamiento se ilumina cuando no hay más remedio que parar.

Yamaha Tricity 125

Se supone que, más adelante aparecerán otros modelos de 3 o incluso 4 ruedas (de momento, solo hemos visto “concepts”) en 125 cc y cilindradas superiores.


A bordo

Yamaha Tricity 125

Todo transmite al usuario lo que es: un vehículo sencillo, fácil de manejar ágil y barato. A eso añade un peso con el depósito lleno de 153,9 kilos (comprobados en nuestra báscula) muy por debajo de lo que registran los scooters 125 cc de Gran Turismo y en el mismo orden de un “rueda alta” Premium con motor refrigerado por agua.

El puesto de conducción es holgado, con plataforma plana para apoyar los pies y asiento elevado a 780 mm del suelo. Es fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies (al menos para 169 cm) contribuyendo a la sensación de control para novatos. Adoptas una postura con la espalda bien erguida con el manillar alto, casi a la altura del pecho, y las piernas sin forzar demasiado al contar con una altura correcta entre asiento y plataforma. A esa postura bien estudiada añade que los mando del manillar se encuentran en su sitio correcto con buen tacto. El manillar es cortito de anchura pero se maneja bien.

Yamaha Tricity 125

El motor puede recordar al del X-Enter por tener el radiador adosado a la derecha del motor, pero es nuevo para el mercado europeo. No apura los 15 CV máximos y su culata aloja dos válvulas. Cobra vida sin ruidos ni vibraciones y empuja muy bien desde parado para salir disparado en cuanto el semáforo se pone en verde y distanciarte del resto del tráfico. Cortas gas y se recupera con diligencia.

Con todo ello desarrolla una velocidad máxima de 96,2 km/h reales que se corresponden con 105 de velocímetro. Está claro que con cuatro válvulas y 15 CV se podría superar de largo la barrera de los 100 km/h.

En ciudad se encuentra en su medio natural. Con esos casi 154 kilos y con una distancia entre ejes de 1.310 mm por debajo de un Kymco Agility City por poner un ejemplo de un superventas, no te extrañe que sea el “rey de las pescadillas” en horas punta con una agilidad envidiable. Se te olvida que delante lleves un tren con dos ruedas; es más, las sensaciones son las mismas que cualquier scooter urbano y no echarás de menos el bloqueo de la inclinación. Por carretera abierta no es plan forzarle a su velocidad máxima que crece poco más bajando pendientes. Su velocidad de crucero anda por los 90 km/h (95-96 de velocímetro). Hay mucha sensación de aplomo y lo mejor es que traza las curvas “a mano alzada” sin que le tiemble el pulso. Seguridad y confianza en estado puro.


Línea de tierra

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En cuanto a frenos se emplean discos de 220 mm en las ruedas delanteras de 14 pulgadas y uno de 230 mm en el tren posterior con rueda de 12. Los tres discos están combinados entre sí (sistema UBS: Unified Brake System) por medio de un sencillo sistema mecánico: un cable que cuando accionas la maneta izquierda tira ligeramente de la derecha. Si llevas las manos apoyando en las manetas notarás que cuando accionas la izquierda, tienes más juego libre en la derecha, y también en viceversa, aunque la maneta derecha no llega a accionar apreciablemente el disco trasero. Es un sistema de freno combinado similar al que vimos en antiguos scooters de Honda como el @, Dylan o Passion, pero que en estos caso enlazaba un freno de disco con un tambor trasero.

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Como ocurre con otros tres ruedas, el tren delantero da mucha confianza en la frenada porque aunque, hinques con ganas la maneta derecha, será muy difícil que se te crucen las ruedas delanteras o que derrapen. En este sentido, los neumáticos Maxxis que emplea se pegan muy bien al suelo, al menos en seco.

Las suspensiones y, sobre todo, el sistema delantero trabaja muy bien absorbiendo todas las irregularidades del terreno filtrándolas al usuario. Es un tarado blando que beneficia al confort de marcha aunque sin llegar a producir flaneos en los trazados. La suspensión posterior carece de ajustes de precarga y se muestra algo seca en las recuperaciones pero correcta de tarado para un todo uso.


En compañía

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La mecánica Yamaha saca buen partido a sus 11 CV cuando circulamos en solitario, pero empieza a ponerse en apuros cuando toca ir acompañado, y más si se trata de llevar un acompañante “de peso”. Salvando este incidente que se hace más notable en las salidas por carretera abierta, el Tricity ofrece un correcto asiento posterior dotado de estriberas extraíbles en una posición cómoda y asideras laterales donde agarrarse.


Con lupa

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El Tricity es, junto con el Quadro, el scooter de tres ruedas con mayor diámetro en las delanteras, 14 pulgadas, a mitad de camino entre los “rueda alta” y los scooters ciudadanos de 12 pulgadas. Los neumáticos empleados están firmados por Maxxis y, al menos en seco, no van mal. El diseño lleva el sello de Yamaha. Las asideras laterales, por ejemplo, se integran en la carrocería y nos traen recuerdos al “rueda alta” X-Enter. Resultan muy accesibles y cómodas para un pasajero. El interior del escudo frontal se dedica casi exclusivamente al sistema de la dirección y, por delante, a la óptica del faro. No queda pues espacio para una guantera pero sí para este gancho escamoteable donde colgar bolsas y bolsos.
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Bajo el asiento hay espacio para guardar un casco integral sin ninguna dificultad. Incluso, como hay holgura, se pueden guardar también otros objetos más pequeños como los guantes a su alrededor. A pesar de su sencillez, el Tricity cuenta con unas geometrías en las que se reparte el peso por igual en ambos ejes. El centro de gravedad se encuentra relativamente bajo coincidiendo con la parte delantera del depósito de gasolina. Se parece al del X-Enter, pero el motor es nuevo para el mercado europeo. Se trata de un sencillo 2 válvulas refrigerado por agua, con alimentación por inyección YMJET-FI (Yamaha Mixture Jet-Fuel Inyection) con mapas tridimensionales de inyección y encendido.
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Kazuhisa Takano ha sido el jefe de proyecto en el Tricity y responsable también del departamento de desarrollo para motos de competición. Su objetivo ha sido hacer un scooter fácil de conducir con una suspensión muy equilibrada. Los pies del pasajero descansan sobre unas estriberas desplegables recubiertas de goma para filtrar las ya de por sí bajísimas vibraciones del Tricity. La solución es mucho mejor que unas estriberas fijas. Este es el aspecto del hueco para el casco sin casco dentro. Tiene una capacidad de 20 litros en los que entra sin ninguna dificultad cualquier talla y modelo de casco integral, y no hay que forzar el asiento para cerrarlo.
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El depósito de combustible se sitúa bajo el asiento por delante del hueco del casco. Tiene una capacidad para 6,6 litros con tapón de bayoneta que, con el bajo consumo del motor, se convierte en una sobrada autonomía. Junto a la bisagra del asiento se encuentra una tapa que da acceso a conexiones eléctricas y dos fusibles. No se han dispuesto los típicos ganchos que atrapan un casco por el exterior al cerrar el asiento. La única herramienta disponible era este destornillador de doble punta (plano-estrella) que va sujeto a la base del asiento por unos anclajes específicos. Así no se pierde y molesta por el interior del hueco del casco.
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Los mandos ofrecen buen tacto y están bien situados. La piña izquierda tiene lo que ves. No hay gatillo o posición de ráfagas en el conmutador de cortas-largas, pero sí contrapesos en los extremos del manillar. La piña de la maneta derecha solo cuenta con el botón de arranque, eliminándose el interruptor de luces ya que éstas van siempre encendidas. El control a la válvula de mariposa se realiza mediante dos cables. La maneta izquierda está conectada con la derecha a través de un cable para combinar ambos frenos (sistema UBS: Unified Brake System). Por debajo del manillar se puede apreciar este cable. Al accionarla se siente en la derecha.
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La superficie del suelo plano es tirando a justita y, por ello, no se permite demasiada libertad de movimiento con los pies (y más si calzas números altos). No obstante, la anchura del escudo sí que permite protegerlos del frío y humedad. La pata de cabra funciona muy bien para proporcionar un apoyo rápido y estable a este tres ruedas. Es de las que no se recogen solas, con un cortacorrientes que impide el funcionamiento del motor cuando está extendida. El motor es nuevo para el mercado europeo. Se trata de un sencillo dos válvulas refrigerado por agua empleado en modelos asiáticos que tiene fama de robusto. No está demasiado apretado (11 CV) pero cumple de sobra en recorridos urbanos.
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También se ha aplicado el diseño a los retrovisores. Sencillos pero muy efectivos contando con un grueso fuelle de goma o guardapolvo que cubre la zona de la articulación para su ajuste. Los amortiguadores traseros carecen de ajuste en la regulación de precarga. El capuchón de plástico que cubre su parte superior es un mero adorno. Funcionan bien de tarado aunque se recuperan de forma algo brusca. El radiador del circuito de refrigeración está integrado con el grupo motor situándose por el lado derecho. Detrás del radiador hay un ventilador que aspira el aire exterior obligando a que lo atraviese y lo refresque.
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El tren posterior cuenta con una rueda de 12 pulgadas calzada también con un neumático Maxxis más grueso que los delanteros. En cuanto a frenos se emplea un disco de 230 mm (delante de 220) mordido por una pinza Nissin de simple pistón. El piloto trasero está compuesto por una matriz de 6 diodos LED con doble intensidad para producir más intensidad cuando se accione uno de los frenos. Los intermitentes, a ambos lados, recurren a bombillas tradicionales con el cristal naranja. La cerradura de contacto se encuentra en el centro justo debajo del manillar. Desde ella se abre el asiento. Cuenta con obturador para evitar la manipulación del bombín que se abre con un vaso hexagonal incluido en la propia llave.
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El parabrisas que monta de serie el Tricity carece de funcionalidad por su escasa protección. En cambio, el que se ofrece como accesorio opcional resulta demasiado alto. En el punto medio está la virtud. Los “rabillos” superiores de la óptica de faro están dedicados a la luz de posición. Se emplea tecnología LED de iluminación diurna que hace que se vea incluso a plena luz de día. La única óptica del Tricity es discreta en tamaño pero muy efectivo por luminosidad. Recurre a un cristal liso que deja ver la parábola multicónvex y la bombilla halógena tipo H4.
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El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD rectangular. En el centro destaca la velocidad de crucero, a su izquierda el nivel de gasolina y la hora. A la derecha la temperatura ambiente y los cuentakilómetros. 6 testigos, el segundo reservado al ABS. No se trata de un Tricity especial sino del “clon” Triptik incluido en la gama MBK. Es exactamente idéntico excepto por los emblemas laterales y por el logo de MBK en lugar del de los tres diapasones cruzados. Se vende solo en Francia y Bélgica. Detalle del sistema LMW. Las dos bieletas horizontales está hechas en fundición de aluminio. Cada rueda está soportada por una pareja de horquillas con barras de 33 mm. Las delanteras están “huecas” solo sirven para evitar que se torsionen las ruedas.
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El bastidor sigue las directrices de sencillez aplicadas al Tricity. Se puede apreciar que se han minimizado las estructuras dobles empleando tubo grueso para conseguir rigidez y bajo peso. Sitúa la plataforma plana por debajo de los ejes de las ruedas. Retirando la moldura, que cubre la parte central de la plataforma así como la de debajo de la parte delantera del asiento, se deja al descubierto la tapa de balancines del motor y la bujía para su acceso. Esa misma moldura también sirve para acceder a la batería que se encuentra justo bajo la parte delantera del asiento y precisamente en el mismo punto del centro de gravedad del vehículo.

 

 El detallazo

Yamaha Tricity 125

El sistema de inclinación delantero del Tricity denominado LMW (Leaning Multi-Wheels: múltiples ruedas que se inclinan) se basa en un paralelogramo deformable con bieletas de aluminio horizontales para conseguir un bajo peso del conjunto. Los lados que se inclinan de este paralelogramo están conectados a cada rueda a través de un par de horquillas telescópicas (cada una con barras de 33 mm) para conseguir que las ruedas se encuentren siempre alineadas en planos paralelos y que se puedan mover de forma independiente. Las barras-botellas delanteras hacen simplemente de guía antitorsión y están “huecas”; las traseras, en cambio, incorporan los hidráulicos y los muelles. De siempre se ha dicho que la horquilla telescópica es el sistema de suspensión más natural y efectivo que existe y en el LMW no es una excepción.


Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 5,05 s (52,3 km/h)
Aceleración 0-100 m 8,12 s (63,8 km/h)
Aceleración 0-400 m 21,84 s (88,1 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 45,18 s (95,0 km/h)
Aceleración 0-100 km/h NO LLEGA
Velocidad máxima 96,2 km/h
Consumo 2,73 l/100 km
Autonomía 241 km
Peso total lleno 153,9 kg
Reparto tren delantero 49,8%
Reparto tren trasero 50,2%

Precio
Comportamiento
Consumo
Testigo sobrecalentamiento
Recuperación suspensión trasera
11 CV

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Yamaha Tricity

Rivales directos Gilera Fuoco LT 500ie
Peugeot Metropolis 400i
Piaggio MP3 300LT Hybrid
Piaggio MP3 300 LT ABS/ASR
Piaggio MP3 300 LT Yourban
Piaggio MP3 500 LT Bus./Sp.
Piaggio MP3 500 LT B/S ABS/ASR
Quadro 3D 350

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