- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Carlos de la Cuadra
- Fecha – 27/07/2014
Una rueda de más supone aumentar en un 50% la superficie de contacto con el firme, incrementar la potencia de frenado por el disco que incorpora esa tercera rueda, mayor estabilidad por la superior autoalineación que proporciona el sistema y una gran seguridad y confianza trazando curvas. Todo eso lo aporta el Tricity de Yamaha basándose en un sencillo y efectivo tren delantero LMW y con un precio de 125 cc muy asequible a la mayoría de los bolsillos: 3.599 €.
Ante la cada vez más amplia oferta de scooters de tres ruedas, Yamaha ha optado para su Tricity de 125 cc en ofrecer un vehículo de bajo peso y envergadura contenida con un importante detalle: el precio de adquisición está muy por debajo de sus competidores. Son 3.599 € (la versión ABS recientemente comercializada sube hasta los 4.099 €) muy por debajo de los 6.369 € (actualmente en oferta por 5.499 €) que cuesta un Piaggio MP3 Yourban LT 300, el más económico de sus competidores. Cierto es que solo se ofrece en 125 cc y con 11 CV de potencia, lo que limita sus prestaciones, y sin posibilidad de bloquear la inclinación de sus ruedas delanteras como hace cualquier otro scooter de tres ruedas.
Lo cierto es que el Tricity es la opción más recomendable para un usuario novato tanto los que tienen 16-17 años de edad con el carnet A1 en la cartera (Piaggio dejó de ofrecer desde hace varios años sus MP3 en la cilindrada de 125 cc), como los usuarios de coche que se estrenan en el mundo de la moto gracias a la convalidación pero que un MP3/Metropolis/Quadro les parece -y así lo es- demasiado pesado, poco maniobrable,… y caro. No es por despreciar la opción de los scooters de tres ruedas. Sin duda es lo mejor para alternar ciudad con largos recorridos por carretera abierta, pero siempre que el usuario tenga experiencia previa con otras motos y demuestre buena solvencia económica.
El Tricity es otra historia. Legalmente no es triciclo a motor o vehículo de tres ruedas (categoría L5e-A) y por eso no lleva pedal de freno ni tiene tan separadas las ruedas delanteras ni los intermitentes. El Tricity es como cualquier otro scooter de 125 (categoría L3e-A1), solo que la directiva considera las ruedas delanteras separadas a 385 mm como “ruedas gemelas” y lo considere como un dos ruedas. Y para abaratar el producto, además de utilizar un sistema de inclinación LMW simple, efectivo y económico, se ha prescindido de tanta electrónica, del bloqueo de la inclinación y se emplea una mecánica sencilla y probada (en el mercado asiático), aunque eso sí, con refrigeración líquida e inyección electrónica. Fíjate que los mandos son los habituales en cualquier scooter de 125 cc, sin funciones extra, e incluso el cuadro de instrumentos aporta la información justa y suficiente aunque se echa de menos un nivel de temperatura del refrigerante, ya que el testigo de sobrecalentamiento se ilumina cuando no hay más remedio que parar.
Se supone que, más adelante aparecerán otros modelos de 3 o incluso 4 ruedas (de momento, solo hemos visto “concepts”) en 125 cc y cilindradas superiores.
A bordo
Todo transmite al usuario lo que es: un vehículo sencillo, fácil de manejar ágil y barato. A eso añade un peso con el depósito lleno de 153,9 kilos (comprobados en nuestra báscula) muy por debajo de lo que registran los scooters 125 cc de Gran Turismo y en el mismo orden de un “rueda alta” Premium con motor refrigerado por agua.
El puesto de conducción es holgado, con plataforma plana para apoyar los pies y asiento elevado a 780 mm del suelo. Es fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies (al menos para 169 cm) contribuyendo a la sensación de control para novatos. Adoptas una postura con la espalda bien erguida con el manillar alto, casi a la altura del pecho, y las piernas sin forzar demasiado al contar con una altura correcta entre asiento y plataforma. A esa postura bien estudiada añade que los mando del manillar se encuentran en su sitio correcto con buen tacto. El manillar es cortito de anchura pero se maneja bien.
El motor puede recordar al del X-Enter por tener el radiador adosado a la derecha del motor, pero es nuevo para el mercado europeo. No apura los 15 CV máximos y su culata aloja dos válvulas. Cobra vida sin ruidos ni vibraciones y empuja muy bien desde parado para salir disparado en cuanto el semáforo se pone en verde y distanciarte del resto del tráfico. Cortas gas y se recupera con diligencia.
Con todo ello desarrolla una velocidad máxima de 96,2 km/h reales que se corresponden con 105 de velocímetro. Está claro que con cuatro válvulas y 15 CV se podría superar de largo la barrera de los 100 km/h.
En ciudad se encuentra en su medio natural. Con esos casi 154 kilos y con una distancia entre ejes de 1.310 mm por debajo de un Kymco Agility City por poner un ejemplo de un superventas, no te extrañe que sea el “rey de las pescadillas” en horas punta con una agilidad envidiable. Se te olvida que delante lleves un tren con dos ruedas; es más, las sensaciones son las mismas que cualquier scooter urbano y no echarás de menos el bloqueo de la inclinación. Por carretera abierta no es plan forzarle a su velocidad máxima que crece poco más bajando pendientes. Su velocidad de crucero anda por los 90 km/h (95-96 de velocímetro). Hay mucha sensación de aplomo y lo mejor es que traza las curvas “a mano alzada” sin que le tiemble el pulso. Seguridad y confianza en estado puro.
Línea de tierra
En cuanto a frenos se emplean discos de 220 mm en las ruedas delanteras de 14 pulgadas y uno de 230 mm en el tren posterior con rueda de 12. Los tres discos están combinados entre sí (sistema UBS: Unified Brake System) por medio de un sencillo sistema mecánico: un cable que cuando accionas la maneta izquierda tira ligeramente de la derecha. Si llevas las manos apoyando en las manetas notarás que cuando accionas la izquierda, tienes más juego libre en la derecha, y también en viceversa, aunque la maneta derecha no llega a accionar apreciablemente el disco trasero. Es un sistema de freno combinado similar al que vimos en antiguos scooters de Honda como el @, Dylan o Passion, pero que en estos caso enlazaba un freno de disco con un tambor trasero.
Como ocurre con otros tres ruedas, el tren delantero da mucha confianza en la frenada porque aunque, hinques con ganas la maneta derecha, será muy difícil que se te crucen las ruedas delanteras o que derrapen. En este sentido, los neumáticos Maxxis que emplea se pegan muy bien al suelo, al menos en seco.
Las suspensiones y, sobre todo, el sistema delantero trabaja muy bien absorbiendo todas las irregularidades del terreno filtrándolas al usuario. Es un tarado blando que beneficia al confort de marcha aunque sin llegar a producir flaneos en los trazados. La suspensión posterior carece de ajustes de precarga y se muestra algo seca en las recuperaciones pero correcta de tarado para un todo uso.
En compañía
La mecánica Yamaha saca buen partido a sus 11 CV cuando circulamos en solitario, pero empieza a ponerse en apuros cuando toca ir acompañado, y más si se trata de llevar un acompañante “de peso”. Salvando este incidente que se hace más notable en las salidas por carretera abierta, el Tricity ofrece un correcto asiento posterior dotado de estriberas extraíbles en una posición cómoda y asideras laterales donde agarrarse.
Con lupa
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El detallazo
El sistema de inclinación delantero del Tricity denominado LMW (Leaning Multi-Wheels: múltiples ruedas que se inclinan) se basa en un paralelogramo deformable con bieletas de aluminio horizontales para conseguir un bajo peso del conjunto. Los lados que se inclinan de este paralelogramo están conectados a cada rueda a través de un par de horquillas telescópicas (cada una con barras de 33 mm) para conseguir que las ruedas se encuentren siempre alineadas en planos paralelos y que se puedan mover de forma independiente. Las barras-botellas delanteras hacen simplemente de guía antitorsión y están “huecas”; las traseras, en cambio, incorporan los hidráulicos y los muelles. De siempre se ha dicho que la horquilla telescópica es el sistema de suspensión más natural y efectivo que existe y en el LMW no es una excepción.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,05 s (52,3 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,12 s (63,8 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,84 s (88,1 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 45,18 s (95,0 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | NO LLEGA |
Velocidad máxima | 96,2 km/h |
Consumo | 2,73 l/100 km |
Autonomía | 241 km |
Peso total lleno | 153,9 kg |
Reparto tren delantero | 49,8% |
Reparto tren trasero | 50,2% |
Precio Comportamiento Consumo |
Testigo sobrecalentamiento Recuperación suspensión trasera 11 CV |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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