• Autor del texto – Carlos López
  • Autor de fotos – Piaggio
  • Fecha – 04/08/2010

La evolución le ha llegado también al X7 de 125, no sólo adoptando las mismas mejoras que se introdujeron en la versión de 300 cc, sino también recibiendo la nueva mecánica refrigerada por agua con inyección de Piaggio. Todo ello manteniendo la filosofía de “caballo trotón”, parco en detalles pero dispuesto a todo para no dejarte tirado en los desplazamientos de diario.


A la vista de las matriculaciones, este X7 125 acapara el grueso de ventas en la categoría GT 125, que no significa precisamente que sea el mejor dotado en equipamiento, título que ostenta su hermano el XEvo. El actual X7 añade el apellido Evo, resaltando que es una evolución del anterior, cuyos cambios afectan cosméticamente a un nuevo guardabarros delantero y al cristal de la óptica tintado en azul. Pero también hay cambios prácticos, como la nueva parrilla portabultos con mayor superficie -mejor preparada para recibir un Top Case-, el testigo de funcionamiento de la llave codificada electrónicamente y un simple botón en la piña derecha para abrir la trampilla del depósito (antes había que subir el asiento y tirar de una palanca, que se mantiene por si falla la batería). Pero, sin duda, el cambio más importante que aporta el X7 Evo es la nueva mecánica de inyección con refrigeración líquida movida por bomba eléctrica y culata de cuatro válvulas en 125 cc, que ya hemos conocido en modelos como el Gilera Runner o la Vespa GTS. Comparado con el anterior de carburación, el X7 Evo de inyección mejora su velocidad máxima, manteniendo las ya de por sí buenas aceleraciones y reduciendo el consumo.

A pesar las mejoras, no es un scooter que destaque por detalles –para eso está el XEvo, como comentábamos-, ni tampoco por ser rápido (pese al nuevo motor, no alcanza los 110 km/h); el X7 Evo busca satisfacer a un cliente que necesita para sus desplazamientos de diario un scooter urbano, de calidad, robusto y con precio contenido (aunque se ha traspasado la barrera psicológica de los 3.000 euros). Con estos requisitos, se pasa por alto que el cuadro de instrumentos no sea tan completo, que no tenga -ni se le pueda añadir como accesorio- una simple pata de cabra y que, bajo el asiento, no quepan dos integrales (uno acompañado de uno abierto): es la única manera que tiene la producción europea para competir en precio contra la asiática.

A bordo

La posición de conducción es realmente cómoda, siempre y cuando su piloto tenga una talla normal: si eres alto, tus rodillas golpearán contra la parte superior del escudo, y, si eres bajo, el canto superior del parabrisas distorsionará tu visión. Su comportamiento lleva los genes Aprilia –su ciclo está basado en el del ya desaparecido Leonardo-, con una combinación de ruedas de 14 y 13 pulgadas que lo convierten en muy estable y noble en trazadas, pero que tampoco hace ascos a cambiar rápidamente de dirección como se requiere en el hábitat urbano.

Línea de tierra

Nada que objetar respecto a sus frenos de disco en ambas ruedas (con generosos elementos de 260 y 240 mm) ni en suspensiones, donde precisamente se han resuelto los problemas que daban los elementos traseros en la serie anterior. En este apartado, la “toma tierra” queda muy correcta, sin alardes, pero de sobra efectiva para un uso corriente callejero.

 
En compañía

b101El X7 tiene cuerpo de scooter grande. De hecho, Piaggio lo ofrece también sin más cambios en la cilindrada de 300 cc. Y esto no se lo pone fácil a nuestro acompañante para acomodarse en su plaza trasera. Pero no imposible. Una vez sentado, se encontrará con una zona bien delimitada (existe un escalón entre ambas plazas) y generosa en cuanto a superficie de banqueta y mullido. Los pies descansan en unas estriberas fijas, lo que obliga a arquear hacia dentro las piernas, postura que no llega a ser molesta, a no ser que se emplee el X7 acompañado en largos recorridos. Y, por supuesto, hay donde agarrarse, ya que el nuevo portabultos incluye asideras laterales.

Con lupa

El cuadro es el del Leonardo de Aprilia, con el añadido ahora de un testigo –al final de la escala del velocímetro- que indica el funcionamiento de la llave codificada electrónicamente. Se lee bien, pero no aporta la misma cantidad de información de los GT “de lujo”. El parabrisas está anclado al manillar y, lógicamente, el viento racheado que incide sobre él se transmite a la dirección. Hace “aguas” distorsionando la visión y se lo pone difícil a los pilotos de tallas bajas que tienen que ver por debajo del canto superior. A la izquierda del salvapiernas se encuentra una guantera sin cerradura. Su capacidad es bastante reducida, aunque ojo con los objetos pequeños, porque se van al fondo y costará sacarlos. La cerradura de contacto abre el asiento presionando sobre ella y se encuentra muy escondida.
La tapa de la boca de llenado del depósito de gasolina se abre ahora pulsando un botón a la izquierda del botón de arranque, en la piña derecha. Antes había que abrir el asiento y accionar un tirador, que se sigue manteniendo por si fallase la batería. El hueco bajo el asiento es largo, pero sólo permite introducir un integral en su parte posterior. Delante de él, falta profundidad para que quepa un segundo y nos tendremos que conformar con acompañarlo de un casco abierto. El guardabarros delantero va pegado ahora a la rueda. Esta es de 14 pulgadas y, junto con el chasis de origen Aprilia, se asegura un comportamiento muy sano. Por frenos va sobrado el tren delantero: un disco de 260 mm de diámetro.
El asiento resulta amplio y cómodo incluso con dos plazas. El escalón que delimita ambas zonas hace de pequeño respaldo lumbar para el conductor. En esta versión Evo se estrena un nuevo portabultos de mayor superficie con asideras laterales. Doble óptica iluminada por bombillas halógenas H4. Por encima de las parábolas se encuentra la luz de posición y el intermitente (con bombilla naranja). Los dos cristales que cubren el conjunto de ópticas están tintados en azul dando un tono “xenon”. Detrás encontramos una rueda de 13 pulgadas con un disco de 240 mm. En esta versión Evo se estrenan nuevos amortiguadores que mejoran muchísimo el comportamiento. Por este lado del motor se aprecia que se prescinde de la bomba mecánica.


 El detallazo

f017En la cilindrada de 125 cc, Piaggio se resiste a utilizar la inyección, algo que no le beneficia mucho en prestaciones, sobre todo ahora con la norma anticontaminación Euro 3, que obliga a catalizar más los escapes (o lo que es lo mismo, a “taponarlos”). Sin embargo, la marca aquí ha cambiado. El nuevo motor “ie” mantiene el grupo termodinámico del LEADER (cilindro, pistón y culata de cuatro válvulas SOHC con refrigeración líquida), pero recurre a soluciones avanzadas que ya hemos visto en el motor QUASAR: alternador, arranque eléctrico con embrague unidireccional en lugar de béndix, e inyección MIU (Magneti Integrated Unit) que además incorpora el sistema de codificación electrónica en la llave de contacto. Como novedad, emplea una bomba de agua eléctrica (no mecánica).


Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

 

Aceleración 0-50 m 5,16 s (52,5 km/h)
Aceleración 0-100 m 8,20 s (64,8 km/h)
Aceleración 0-400 m 21,53 s (91,7 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 43,18 s (103,6 km/h)
Aceleración 0-100 km/h         30,30 s (634 m)
Velocidad máxima 105,0 km/h
Consumo 4,23 l/100 km
Autonomía 284 km
Peso total lleno 169,3 kg
Reparto tren delantero 41,4%
Reparto tren trasero 58,6%

 

 

Comportamiento general
Precio contenido
Prestaciones del motor
Cerradura contacto escondida
Distorsión del parabrisas
Sin caballete lateral 

 

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO de la Piaggio X7 Evo 125 ie

 

 

Rivales directos Aprilia Atlantic 125
Honda S-Wing 125
Kymco Super Dink 125 i
Peugeot Satelis Premium 125
Piaggio X Evo 125
Suzuki Burgman 125
SYM GTS 125 Evo
TGB X-Motion 125
Yamaha X-Max 125

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