• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 08/11/2015

Es uno de los cuatro universos del scooter retro de Peugeot, quizá el más carismático por su diseño inspirado en los primeros éxitos de la marca en el terreno deportivo. Sin embargo, detrás de esa fachada R a la antigua, se esconde en realidad un scooter con verdadera vocación urbana impulsado por un enérgico motor proporcionado por la taiwanesa Sym.

Cuando nos lo ofrecieron en Peugeot Scooters este Django Sport estábamos convencidos que nos lo iban a dejar la opción en el color “Bleau France”, un acertado tono que además se está poniendo de moda en otros scooters (tanto de Peugeot como de otras marcas) y que, empieza a romper con el color blanco (¿aceptamos blanco como color?). Para el que no lo sepa, el “azul Francia”, que es como se traduce el color antes mencionado, es el que asignó en 1900 la FIA (Federación Internacional Automovilística) a todos los coches de competición franceses. Con ese color competían los Peugeot, pero también otras marcas francesas como Renault o Bugatti, por ejemplo (recordemos el Renault de Fórmula 1 que llevaba ese color). Pasada la II Guerra Mundial, las marcas se hicieron más “globales” incorporando en sus plantillas a pilotos de otras nacionalidades, pero también empezaba a imponerse la publicidad en las carreras que introducían sus propios colores, por lo que la FIA derogó aquella norma.

El caso es que nuestra Django Sport de pruebas fue finalmente de color gris mate (Satin Flash Silver, según denominación Peugeot) acompañado de un asiento en color marrón imitando piel (también lo puedes encontrar en negro) con un relieve transversal que lo hace muy “vintage” y con la marca de Peugeot en un óvalo en la parte posterior de donde se sienta el conductor. Junto con la unidad de pruebas, también recibimos el colín para sustituir al asiento del pasajero, esto es, si te decides por un Django Sport tendrás las dos opciones a la vez: el asiento del pasajero a juego con el del conductor y el colín con tres tirillas de goma que nos recuerda a la tapa que esconde el techo en los coches “cabriolet” de Peugeot (los CC). También recibirás “de serie” un óvalo blanco para pegar en los laterales (con las marcas para ponerlo en el mismo sitio de cada lado) y un juego de números para que pongas las dos cifras de los dorsales que te de la gana (siempre y cuando no estén repetidas). El caso es que ese juego de pegatinas no lo montaba el scooter de pruebas y, por ello, no se ve en las fotos.

Además de los mencionados detalles y colores, el Django Sport aporta llantas de 12 pulgadas en aluminio, varilla cromada como asidera para el pasajero, retrovisores ovalados con aluminio satinado en su parte anterior, frenos combinados SBC, y una guía luminosa LED en forma de “U” en el frontal.

No es la primera vez que ha pasado por las páginas web de Moto125.cc un Django. De hecho, te remitimos a la presentación en la que te damos detalles de cada una de las cuatro versiones y sus personalizaciones, y también de la prueba de la versión Evasión. Precisamente con el Sport, la versión Evasion comparte el mismo precio de tarifa de 3.199 € en promoción casi permanente de 2.799 €, 300 € más caro que la básica Heritage y 200 € menos que la sofisticada Allure.

A bordo

Obviamente al compartir la mecánica, suspensiones, ruedas, frenos y motor Sym con el Django Evasion que probamos aquí te vamos a decir tres cuartos de lo mismo en esta prueba, y de hecho no hemos repetido las mediciones de telemetría. Así que con este Sport aprovechamos para hacerte un repaso.

Las dimensiones del Django no son compactas tirando a pequeñas como ocurre en otros scooters “retro” del mercado. Ojo aquí con las tallas menos altas porque para algun@s puede ser un inconveniente alcanzar el suelo con las dos plantas de los pies desde su asiento a 770 mm de altura, y también conviene recordar que nuestra báscula registró un peso con el depósito lleno de 140 kilos. Si te has fijado en él, pásate por un concesionario y prueba qué tal llegas al suelo con el mismo vehículo de exposición. Lo cierto es que las formas afiladas del asiento en su parte delantera ayudan un poco. A la hora de iniciar la marcha y poner los pies sobre su plataforma plana comprobarás que está elevada al contener el depósito de gasolina debajo; no llegas a tener las piernas flexionadas. En realidad las formas de silla de montar hacen que el asiento sea cómodo y bien mullido pero lo que sí que se agradece es la habitabilidad del puesto de conducción en el que, seguro, que un jugador de la NBA se puede encontrar a sus anchas. La única pega que seguimos encontrando son los conmutadores de las piñas que sobresalen mucho y obligan a despegar la mano de la empuñadura para manejarlos con el pulgar; en especial el conmutador de intermitentes que es el que más va a usar.

Lo que está muy bien es el motor. En lugar de desarrollar uno nuevo de aire forzado, los franceses han optado por encargárselo a Sym, la misma marca que les fabrica el Tweet. El motor es de lo mejorcito que puedes encontrar ya que rinde 10,2 caballos de potencia con los que consigues una de las mejores prestaciones tanto en aceleración como en velocidad máxima: 103,2 km/h reales, la más alta de un “retro” refrigerado por aire. Obviamente pasando de los 100 reales es una buena opción para vías de circunvalación y carreteras de cercanías, pero donde se encuentra más a gusto es en ciudad: un auténtico “dragster” de los semáforos con muy buena agilidad para no atascarse en hora punta. El motor sigue confiando en el carburador, y por ello encontramos pedal de arranque por el lado izquierdo (muy práctico cuando muera la batería), pero es gastoncillo en el consumo y más si te dejas llevar por la energía que desborda.

Línea de tierra

Los neumáticos son los mismos CST hechos en China que monta su hermano el Evasion, solo que sin la banda blanca de los laterales. El dibujo deportivo encaja con el espíritu Sport de este Django, y aunque se podrían montar neumáticos europeos en un modelo que ronda el “medio kilo”; cumplen en agarre, incluyendo bajo lluvia.

Por suspensiones, buen trabajo con la horquilla delantera que ofrece un tarado correcto muy cómodo para cualquier estilo de conducción. Detrás solo encontramos un amortiguador sin ninguna posibilidad de reglaje, duro de tarado y brusco en las recuperaciones.

En cuanto a frenos el Django Sport no lo hace mal con sus discos de 200 y 190 mm combinados por el sistema SBC (Symchro Braking Concept). Al hacer uso de la maneta izquierda accionas uno de los tres pistones de la pinza delantera con el único pistón de la trasera, dejando los otros dos de la pinza delantera solo para la maneta derecha. La combinación es suave, no carga demasiado en el tren delantero, lo que satisfará a los expertos que prefieren dosificarse la frenada a su gusto como a los principiantes que son reacios al principio a hacer uso del freno de delante.

En compañía

Obviamente, llegados a este punto, debemos sustituir el colín monoplaza por el asiento del pasajero. A parte de resultar incómodo, corres el riesgo de romper el plástico de esta pieza con el peso del pasajero. El Django es de los mejores scooters “retro” para disfrutarlo con un acompañante. Para empezar, su mayor envergadura supone acoger las dos plazas sin apreturas disponiendo de sendos asiento que delimitan perfectamente a los ocupante. El peso extra tampoco resultará problema para un motor enérgico con 10,2 CV de potencia. Ni siquiera acoplarse sobre el asiento dada su contenida altura, disponiendo de estriberas desplegables para apoyar los pies y asidera de varilla para agarrar las manos.

Con lupa

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El motor Sym que impulsa al Django está alimentado por un carburador tradicional y por eso recurre a un pedal de puesta en marcha como alternativa al motor de arranque.	El freno trasero es de disco mordido por una pinza de simple pistón en una posición muy poco refrigerada. Aún así, no nos mostró síntomas de fatiga.	La originalidad del Django Sport se encuentra en este colín que reemplaza al asiento del pasajero. Las formas, con las tiras de goma, nos recuerdan a la tapa del techo de los Peugeot CC.
De serie encontramos pata de cabra complementando al caballete central. El apoyo es bastante estable y es de las que no se recogen solas al disponer de cortacorrientes.	La plataforma plana para apoyar los pies es a la vieja usanza: con tirillas de goma antideslizantes. Ofrece una amplia superficie. Debajo se encuentra el depósito de gasolina.	El asiento del conductor tiene forma de silla de montar. Por delante se estrecha para permitir llegar al suelo a los menos altos. El tapizado con relieves transversales simula el cuero.
Un detalle bien agradecido por el pasajero son las estriberas desplegables ya que no hay que meter los pies hacia dentro del scooter. Están recubiertas de goma para filtrar vibraciones.	Se puede ver que, de la pinza que muerde al freno de disco de 200 mm, salen dos latiguillos. Es para el funcionamiento combinado de los frenos: la maneta izquierda utiliza uno de los tres pistones.	No se nota mucho con iluminación de día pero la “V” que rodea al símbolo del león es una guía luminosa LED. De noche reconocerás que se acerca un Django.
El faro es sencillo. Va montado en el manillar y la cubierta superior se prolonga sobre él a modo de visera. En el interior se puede ver la bombilla halógena.	Así de lejos puede parecer que los espejos retrovisores son muy sencillos por el soporte de varilla. Pero más de cerca descubres que la parte delantera está acabada en aluminio satinado.	Los neumáticos son unos CST de dibujo deportivo en 12 pulgadas. El centro de la llanta, terminada en aluminio en esta versión Sport, cuenta con un espejo.
También la llanta posterior es de 12 pulgadas con un espejo circular en su parte central. No hay amortiguador derecho ni semibasculante por ese lado.	En el centro de la columna de la dirección encontramos el práctico gancho para colgar bolsas y bolsos. Es escamoteable para no tropezar con él. Debajo se encuentra la cerradura que abre las dos guanteras.	La guantera izquierda da acceso al tapón del depósito de gasolina de 8,5 litros de capacidad. Hay un soporte en el interior de la tapa para guardar el tapón mientras que se reposta.
La guantera derecha cuenta con un bolsillo para guardar la dotación de herramientas y papeles y, un poco más arriba, la toma de corriente de 12 V para el móvil o navegador.	La llave de contacto es un poco “tocho” y eso que no cuenta con chip, ni sistema retráctil del espadín, ni siquiera una iluminación.	La cerradura de contacto principal se encuentra justo a la derecha de la base del manillar. Además del contacto y bloqueo se puede abrir el asiento del conductor.
La piña derecha incluye solo el botón de arranque y un interruptor de intermitentes de emergencia o “warning”. Las luces van siempre encendidas.	En la piña izquierda hay más conmutadores pero, como puedes comprobar, sobresalen bastante sobre la carrocería lo que obliga a despegar la mano de la empuñadura.	El espejo retrovisor es ovalado con una ligera curvatura en su superficie para proporcionar un efecto panorámico. Solo está protegido el pie por un guardapolvo de goma.
El piloto trasero es de lo más original: una guía luminosa LED que encierra una matriz de diodos LED. Encima del piloto se encuentra un catadióptrico circular.	Pese a que es muy compacto, el cuadro de instrumentos agrupa mucha información en la pantalla LCD que se encuentra en el centro del velocímetro.	Al hueco para el casco se accede levantando el asiento del conductor. En su interior cabe sin problemas un casco integral e incluso queda espacio para otras cosas pequeñas.

 El detallazo

La “gracia” de esta versión Sport se encuentra en el colín de plástico intercambiable por el asiento del pasajero, un detalle que contribuye a darle doble personalidad al scooter, o incluso, para un sector de público que no quiere llevar a pasajeros, la excusa perfecta para quitárselos de encima. Para cambiar entre uno y otro, tan solo hay que aflojar un tornillo al que tendremos acceso levantando el asiento del conductor. El tornillo lo puedes aflojar con el destornillador de la caja de herramientas pero también puedes recurrir al canto de una moneda (de menos de 10 céntimos).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Acabados Prestaciones Equipamiento	Mandos de las piñas Suspensión trasera dura Peso en maniobras

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 Lambretta LN 125 LML Star 4 Automatica 125

SYM Alló 125 SYM Fiddle III 125 Vespa Primavera 125 3v Vespa Sprint 125 3v Yamaha D’elight 115