• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 20/03/2016

Este año la Vespa cumple 70 años. Durante todo este tiempo, la Vespa ha conservado sus característicos signos de identidad como la carrocería de chapa estampada autoportante y la suspensión delantera por monobrazo de bieletas oscilantes, pero también ha evolucionado tecnológicamente aportando la refrigeración líquida en un motor con cuatro válvulas, inyección electrónica, ABS y control de tracción ASR. La tradición y estos últimos avances se reúnen en esta GTS Super Sport.

La familia Vespa es una de las más numerosas que existen en el mercado, aunque básicamente se resumen en cuatro líneas: la del chasis pequeño representada por las Primavera/Sprint, la clásica Vespa PX con su motor 2T con cuatro velocidades que se ha mantenido prácticamente sin cambios desde su lanzamiento en 1977 (y que casi seguro que dejará de existir en el 2017 por el Euro 4 después de 40 años), la exclusiva (y cara) 946 que estrena decoración cada año, y esta GTS que se posiciona como la más rápida al emplear la potente mecánica Piaggio refrigerada por agua con culata de 4 válvulas. A esta última familia pertenece la GTS Super Sport que ponemos a prueba: un scooter que, además de contar con el motor más potente de Piaggio, completa su dotación tecnológica con sistema de frenos ABS y control de tracción ASR.

Pero ese alto nivel tecnológico que concentra esta GTS Super Sport contrasta con la dilatada vigencia de este modelo, ya que se estrenó en el 2003 con la denominación Granturismo y, desde entonces, ha evolucionado con varios restylings sin un cambio profundo que solucione algunos problemas que sigue mostrando desde su origen. Paralelamente, desde ese lanzamiento, hemos conocido tres series diferentes (nada de “restylings”) de
Vespa con chasis pequeño: la ET, LX y Primavera/Sprint.

El último restyling afecta a pequeñas modificaciones sobre la base del GTS Super que ya probamos aquí. Estéticamente se la reconoce por la nueva “corbata” de su escudo con la pequeña calandra que esconde el claxon en forma de tres branquias unificando diseños con las Primavera/Sprint y 946. También recurre a posicionar la luz de posición en sendos intermitentes delanteros por medio de cinco diodos LED en cada uno, consiguiendo que se haga ver mejor por los tres puntos de luz (las dos luces de posición en los intermitentes y el faro en el manillar) distantes entre sí. Además del nuevo diseño de piloto posterior con marco base cromado, esta última Vespa GTS aporta toma de corriente USB para cargar el móvil y conectar un navegador GPS, el cuadro de instrumentos de gran tamaño (con pantalla LCD) que estrenó la Primavera, la posibilidad de utilizar un smartphone para complementar la información del cuadro de instrumentos mediante la App “Vespa Multimedia Platform” (necesita añadir un módulo de comunicación Bluetooth al scooter) y la rediseñada suspensión delantera monobrazo ESS que deja de emplear el anclaje inferior del amortiguador concéntrico al eje de la rueda para ganar en suavidad, como ya vimos antes en la Primavera.

Todos estos “restylings” se completan con el sistema ABS de Continental con control de tracción ASR que ya tuvimos oportunidad de conocer en el Piaggio X10 Executive y en la Vespa 946.

En tema de precios la GTS Super a secas registra el precio más bajo (no barato precisamente) con 4.488 € y, por 408 € más, la tienes con ABS/ASR. Nuestra GTS Super Sport sube el precio otros 204 € por simples motivos “cromáticos”: color gris mate para la carrocería, franja lateral negra en los laterales con la palabra “Super” y “S” en los laterales inferiores del guardabarros delantero, branquias de la “corbata” en cromado y rojo, logo “S” en relieve cromo-rojo en el escudo frontal, y logo “Super Sport” con las eses en rojo en la tapa de la guantera. El precio de la exclusividad…

A bordo

Sentado sobre la Vespa GTS notas el mayor tamaño de este modelo respecto a la utilitaria Primavera/Sprint. Se la nota voluminosa pero para nada alta ni tampoco demasiada pesada (20 kilos más), y de nuevo resultará fácil llegar con los dos pies al suelo para tallas normales.

Una vez en marcha, con los pies en las plataformas, la postura es muy natural debido a que las plataformas están bajas y las piernas casi cuelgan del asiento en plan monovolumen. Ni siquiera los más altos tendrán problemas de habitabilidad porque sus rodillas quedarán bastante alejadas de las rodilleras que se montan en el salvapiernas, y tampoco estorbarán en el giro del manillar. Lo único que debes tener en cuenta es que al encontrarse bajas las plataformas será fácil golpear los bajos al subir la Vespa a los bordillos.

Pese a su gran volumen se mueve con cierta agilidad en los recorridos urbanos gracias a su contenido peso, distancia entre ejes media, ruedas de 12 pulgadas, giro cerrado del manillar en maniobras y la enérgica y, a la vez, fácil de dosificar respuesta del motor de 15 CV. Pero no te confíes porque, como ya te decíamos, el bastidor grande es voluminoso y, si apuras los pasos entre coches, será fácil rozar sus falsos cófanos laterales. Respecto a otras Vespa de 125 cc, esta GTS Super marca distancias en cuanto a uso en carretera y vías de circunvalación con velocidades máximas reales de poco más de 106 km/h. Cierto es que, saliendo de la ciudad, la GTS adolece un parabrisas (lo hay como accesorio aunque montado de serie rompería el concepto tradicional de Vespa) para mejorar la aerodinámica y protección del conductor, y que en 2016 las ruedas de 12 pulgadas no aportan la suficiente estabilidad para ir seguro por encima de la barrera de los 100 km/h aunque lo intenta compensar con un bajo centro de gravedad. Es algo que se debería plantear Piaggio en una futura Vespa grande.

Línea de tierra

Lo de aumentar el díametro de las ruedas es algo fundamental que se debería plantear en la futura revisión de las GTS. La elección del neumático, un Michelin City Grip es excelente dado su buen agarre en firme resbaladizo sobre todo con tiempo frío; por contra, su goma blanda hace que se desgastan más con tiempo caluroso y seco.

En cuestión de suspensiones, la GTS sigue siendo un scooter cómodo y a la vez firme en curvas aunque si inclinas mucho conseguirás que la pata de cabra roce contra el asfalto. Lo de las modificaciones en el tren delantero se nos pasan desapercibidas, y parece seguir yendo bien como en el modelo anterior.

En el tema de frenos, los discos de 220 mm de diámetro están lógicamente limitados por el diámetro de las ruedas. Justos para el motor de 125 cc (lógicamente no se puede decir lo mismo para la versión de 300 cc con la que comparte el resto) pero suficientes. El añadido del ABS viene a repetir lo que ya vimos en la Vespa 946 y en el Piaggio X10 Executive. Detrás perfecto, notas que funciona en frenadas fuertes reaccionando de inmediato y con un funcionamiento suave en la maneta y efectivo. Delante resulta demasiado intrusivo, incluso en seco será posible llegar a clavar y bloquear delante sin que el ABS se de por aludido; en mojado no lo hemos llegado a probar en esta GTS pero con las otras experiencias que hemos tenido con Continental puedes llegar a verlo funcionar aunque da cierto vértigo en una rueda de 12 pulgadas más propensas a cruzarse.

En compañía

Con un chasis más grande y un motor más potente, esta Vespa GTS Super Sport acepta muy bien la compañía de un pasajero. Ofrece un amplio asiento nada elevado para poner más fácil acomodarse. Dispone de una varilla cromada que recorre el perímetro del asiento del pasajero y que sirve de asidera, mientras que los pies descansan en unas estriberas que se despliegan en una posición muy cómoda. Lo malo es que la posición de estas estriberas hacen que la pierna del conductor se enrede con el pie del pasajero cuándo el primero va a poner un pie en tierra con el riesgo de apoyarse mal y caer al suelo el scooter con los dos tripulantes. Es algo que lleva sin solucionarse desde que apareció la Vespa Granturismo en el 2003.

Con lupa

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El monobrazo delantero estrena un nuevo sistema denominado ESS que ya estrenó la Primavera. El anclaje inferior del amortiguador deja de estar concéntrico con el eje de la rueda, girando 90º y apoyándose en una pieza que sirve de soporte a la pinza de freno.	Por encima del guardabarros delantero volvemos a encontrarnos con la cresta que en esta última versión es completamente cromada, sin el logo de la letra “S”. En otras versiones anteriores se incluía la luz de posición.	La “nariz chata” o corbata del escudo frontal incluye el diseño de branquias unificando estilo con las Primavera/Sprint y 946. El cromado de las tres branquias se combina con unos trazos en rojo exclusivos de esta versión GTS Super Sport.
Los intermitentes delanteros incluyen en su lado exterior una hilera vertical de 5 diodos LED de color blanco que ayudan a hacer ver mejor la GTS al disponer de tres focos de luz (faro e intermitentes) en lugar de concentrarlos en uno solo.	El faro ahora no cuenta con luz de posición, su cristal es completamente transparente (sin estriados para difuminar el haz, y la parábola es multicónvex. Se emplea una bombilla halógena H4.	Intolerable en un scooter de su precio que la pata de cabra sea de las que se pliegan solas y no cuente con un interruptor de seguridad. Es fácil de poner gracias al largo apoyo añadido y, como es corta, el apoyo es estable, siempre que aparques cuesta arriba.
El motor es el mismo de la versión anterior: el Piaggio refrigerado por agua con culata de cuatro válvulas, e inyección electrónica que declara 15 CV de potencia. El disco trasero de 220 mm (como el delantero) se encuentra en el plano de simetría para evitar que se cruce.	Al tratarse de una suspensión monobrazo, la rueda delantera queda “al aire” por el lado derecho. La llanta de 12 pulgadas va pintada en negro con el cerquillo pulido. El neumático Michelin City Grip es una buena elección por su agarre en frío y mojado.	Lo del cófano derecho con las ranuras perforadas es algo que introdujo de la GTS 300 del 2007. No valen para nada. Son un homenaje a las Vespa deportiva de los sesenta en las que la suspensión trasera iba más hundida y proporcionaban un caudal de aire fresco al caracolillo.
Por el lado derecho del motor encontramos la bomba de agua conectada al cigüeñal que hace circular el refrigerante por el motor y radiador. Las primeras series de la GTS con inyección empleaban una bomba eléctrica.	El silenciador sigue siendo el mismo de la versión anterior con una chapa protectora cromada. Cumple Euro 3. La futura GTS deberá hacerlo para el Euro 4. De trás de él se encuentra el semibasculante sonde apoya el amortiguador derecho.	El radiador de agua delantero es algo nada habitual en las Vespa clásica y, por ello, se ha disimulado bastante proporcionando estas rejillas laterales la salida del aire caliente. Apenas restan espacio a la capacidad de la guantera central.
Las entradas de aire se encuentran en el paso de rueda delantera. Aún siendo tan discretas apenas restan refrigeración al motor, ni siquiera en horas punta. La versión de 300 cc sí que empieza a acusar este problema.	Las estriberas del pasajero es un punto que debe solucionarse cuanto antes como comentamos en el apartado “En compañía”. Cuentan con un complicado sistema de bieletas para que asomen más cuando se despliegan.	La llave de contacto incluye chip conectado con el encendido como medida de seguridad. En el centro se encuentra el gancho para colgar bolsas/bolso y pelín a la izquierdo el botón para abrir el asiento. En los laterales vemos las rodilleras.
La guantera central se abre simplemente presionando sobre la llave de contacto lo que te permite acceder a su interior sin tener que parar el motor. Dentro podemos ver el cajetín cuadrado para las herramientas, los fusibles, USB y la apertura mecánica del asiento.	Bordeando el asiento del pasajero encontramos esta varilla cromada que sirve de asidera para el pasajero y para maniobrar el vehículo. A la hora de añadir un portabultos, no se puede aprovechar como en las LX antiguas y habrá que sustituirla.	Las plataformas de la GTS están muy bajas y contribuyen a aportar una posición de conducción muy natural. Las tirillas de goma antideslizantes son un detalle que se hereda desde las primeras versiones de hace ya setenta años.
Por la disposición del disco de freno trasero con la pinza sujeta al cárter del motor, la obligada rueda fónica que hace de sensor de velocidad del ABS va independiente del disco por el lado derecho. También sirve para el funcionamiento del control de tracción ASR.	El piloto trasero es de nuevo diseño. Sigue siendo casi cuadrado pero ahora incluye una base cromada que le da un toque más clásico. En su interior se sigue recurriendo a una bombilla tradicional por doble filamento en lugar de LEDs.	El diseño de las empuñaduras con el detalle del cromado interior y el contrapeso exterior es el mismo de la GTS anterior. Tampoco cambian los mandos del cortacorrientes y botón de arranque, pero se añade un botón Mode para manejar las funciones del nuevo tablero.
En cambio, junto a la empuñadura izquierda encontramos los mismos componentes del “restyling” anterior. Son conmutadores de diseño exclusivo para la GTS que ofrecen un buen tacto y se encuentran en la posición adecuada.	Los espejos retrovisores son simples, sencillos y eficaces. Como en todas las Vespa están muy sobreelevados lo que permite que no se golpeen contra los de los coches. La base cuenta con un guardapolvo de goma.	El tablero de instrumentos es el mismo que estrenó la Primavera. Con el cambio se ha perdido el nivel de temperatura del refrigerante que se sustituye por un testigo de sobrecalentamiento que te avisa cuando no hay más remedio que parar, si es que estás pendiente…
En un rincón aparece el testigo de funcionamiento del ABS que se ilumina intermitentemente cuando el vehículo está parado para indicar que todo va bien. Si se queda fijo, el ABS deja de funcionar y los frenos funcionan de forma convencional.	El hueco bajo el asiento es otro de los problemas a arreglar desde el 2003. A pesar de que el bastidor es más grande, no cabe un casco integral como en la Primavera, pero a cambio es más largo dando cabida a dos demi-jet.	Otro detalle muy de Piaggio es el chubasquero que cubre el asiento los días de lluvia. Se guarda debajo de la parte delantera del asiento y el extremo queda unido al propio asiento para evitar su robo.
Otro detalle que vemos en la mayoría de los scooters son estos pivotes para colgar las hebillas de los cascos por fuera, quedando cerrados por el asiento. No es buena idea utilizarlos ya que delatas que guardas algo bajo el asiento.	En todas las Vespa (excepto PX y 946), el recipiente del hueco del casco se puede retirar a mano dejando al descubierto todo el sistema de cuerpo de mariposa e inyector del motor. Buena accesibilidad mecánica.	Retirando el hueco también se pueden ver los amortiguadores traseros ocultos por el exterior porque el filtro del aire y el silenciador los cubren. Se puede comprobar que cuentan con ajuste de precarga y que el muelle es de paso fijo.

 El detallazo

La tecnología de este GTS Super Sport se enriquece con el uso de un sistema antibloqueo de frenos ABS y un control de tracción ASR (Aceleration Slip Regulation). Este último sistema no es nada habitual en un 125 cc, tan solo lo conocemos de otros modelos de Piaggio como la Vespa 946 y el Piaggio X10 Executive. El ASR es un añadido “software” sobre la base del ABS: la CPU controla la velocidad de cada rueda mediante los sensores fónicos del ABS y si, por algún motivo, detecta que la rueda posterior gira más rápido que la delantera, significa que está patinando e inmediatamente actúa sobre el encendido modificando su avance para frenar al motor de forma suave. Está pensado para tener siempre tracción los días de lluvia con el suelo resbaladizo, pero si quieres quedarte tranquilo de que funciona haz la prueba de acelerar con la Vespa subida al caballete (rueda trasera elevada) y comprobarás que, al detectar que la rueda delantera está quieta y la trasera gira, el motor ratea para “frenarla”.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Uso polivalente Acabados	Capacidad hueco casco Estriberas pasajero Precio elevado

Rivales directos

Daelim Aroma 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 Lambretta LN 125 LML Star 4 125 LML Star Automatica 125 Peugeot Django 125 Scomadi TL 125

Sym Alló 125 Sym Fiddle III 125 Vespa 946 E.Armani 125 Vespa GTS Super 125 /ABS Vespa Primavera 125 /ABS Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 /ABS Yamaha D’elight 115