• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 22/10/2017

A Yamaha parece no afectarle la directiva Euro 4 que hace más restrictiva la emisión de gases contaminantes. Su naked MT-125, digna integrante de la familia “Master of Torque”, no sólo no le afecta a las prestaciones respecto del modelo anterior, sino que además las supera. Y no es un caso aislado dentro de la gama de 125 cc.

Cada vez que pasa por nuestras manos una Yamaha homologada para el Euro4 nos sorprendemos. Lógicamente, las mayores restricciones en emisiones de gases deberían pasar factura en las prestaciones del motor. Pero afortunadamente no es así, Yamaha ha hecho más eficiente la mecánica fabricada en Italia por Minarelli y, como ya hemos visto en otros modelos 2017 que han pasado por nuestras manos como el Tricity y el X-Max ‘17, las cosas van a más, y lo más importante, manteniendo el mismo precio que en el 2016.

Ahora vuelve a ocurrir lo mismo con la naked MT-125 del 2017 en la que prácticamente no encontramos ninguna diferencia exterior con la del Euro3 que probamos aquí. Las hay, por supuesto, y como ya hemos dicho en el interior del motor, e incluso comprobamos que se ha cambiado la pantalla central del cuadro de instrumentos que ahora presenta el cuentavueltas como un gráfico de barras en horizontal (se veía mejor en vertical).

La decoración, sobre todo la Gris-Flúor que hemos dispuesto para la prueba la asemeja mucho más a primer golpe de vista a las grandes MT-09 y MT-07 (en realidad esta MT-125 se debería llamar MT-01). Aunque en realidad tiene su estilo propio (motor monocilíndrico y bastidor Delta-Box) que le viene de compartir la misma base bastidor, suspensiones, ruedas y motor (plataforma, en términos automovilísticos) con la deportiva YZF-R125. Pero en lo que es en tamaño, la pequeña (en cilindrada) MT-125 tiene casi la misma envergadura que la MT-07, es más, hasta resulta más alta de asiento.

La herencia YZF no puede ser más Racing: una horquilla invertida con 41 mm de sección de barras, bastidor de doble viga con subchasis trasero desmontable, basculante asimétrico (banana por el lado derecho para salvar la salida del escape), llantas de 17 pulgadas con 6 palos en forma de “Y”, monoamortiguador y el antes mencionado motor Minarelli (refrigerado por agua, 6 velocidades y 4 válvulas) que sigue declarando el tope de potencia permitido para la convalidación (15 CV a 9.000 rpm) y unos enérgicos 12,4 Nm de par motor a mil vueltas menos.

Los cambios con su “progenitora” repercuten en el precio (400 € menos), la ausencia de carenado que deja todo el motor y bastidor al descubierto, nuevo conjunto de faro con guías luminosas a ambos lados, quilla inferior y nuevas formas para el depósito y conjunto de asientos.

El sistema ABS Bosch generación 9 que en las penúltimas series de la MT-125 era opcional, pasa a convertirse en dotación de serie para esta €4, disponiendo para cada rueda un canal y situando el modulador justo debajo del asiento del conductor.

El precio, como ya hemos visto en otros modelos de Yamaha que dan el salto a la €4, es el mismo que el de la versión ABS del 2016, 4.849 €, lo que la convierte en la naked deportiva más cara de la cilindrada frente a los 4.499 € de la KTM Duke o los 4.674 € de la Aprilia Tuono. A su favor está que se trata de un producto fabricado en Francia con motor italiano, mientras que la Duke se hace en la India por Bajaj y la Tuono en China por Zongshen.

A bordo

Antes comentábamos que, por dimensiones, la MT-125 no se queda pequeña frente a una MT-07 de 700 cc. Es más, los 810 mm a los que se eleva su asiento sobre el suelo, se lo van a poner bastante difícil a muchos usuarios que no llegan a la estatura media de 170 cm y que tendrán que llegar al suelo de puntillas o ladeando la moto con un solo pie.

En cuanto inicias la marcha y subes los pies en las estriberas te encuentras en una moto realmente cómoda y amplia, con un manillar alto y ancho que no tiene nada que ver con los semimanillares bajos y estrechos de la YZF y con el que te permiten llevar la espalda erguida oteando huecos entre coches en hora punta para ponerte en primera línea de la parrilla de salida del semáforo, o disfrutar del paisaje en carretera abierta. Y es que la MT-125 es muy polivalente, se encuentra igual de a gusto en ciudad que fuera de ella y la clave está en un comportamiento extraordinariamente ágil y un peso en orden de marcha que no supera la barrera de los 140 kilos y que su motor estira muy bien hasta casi las 11.000 revoluciones (la luz blanca que indica que debes cambiar se ilumina a las 10.000) y que hay potencia aprovechable desde las 6.000 rpm.

Si vas a disfrutar con ella los fines de semana haciendo carretera, deberás de hacer paradas cada 100 km no para que se recupere el motor sino para reponer tus posaderas, porque aunque sea cómoda la postura de conducción, el mullido del asiento es tirando a duro y a la media hora larga cede el espumado para apoyarte directamente en la base. En autopista, y ante la ausencia de un carenado o una discreta cúpula, tendrás que acoplarte sobre el depósito para conseguir aerodinámica y exprimir esos 116,3 km/h reales que registramos en llano y que se corresponden con 125 km/h de velocímetro. De todas formas volvemos a insistir en que si vas a hacer muchos kilómetros con el gas a tope terminarás quemando un motor de 125 cc; en este caso te aconsejamos un crucero de 110 km/h de velocímetro con margen suficiente para enroscar el acelerador y adelantar al transporte pesado.

Linea de tierra

Por suspensiones, lo heredado de la YZF cumple de sobra su cometido en una moto más de paseo en la que prima un tarado confortable sin menospreciar la firmeza al trazar las curvas. La horquilla invertida lo cumple a la perfección con una rigidez y tacto de moto grande que no se “retuerce” ni en las frenadas más salvajes con el freno delantero. El amortiguador trasero no ofrece ninguna posibilidad de reglaje en la precarga, pero tal como viene saca hasta un notable alto y su reglaje vale para todo, incluso con carga y pasajero, con un comportamiento en extensión perfecto.

Al tratarse de una moto Made in Europe, Yamaha recurre a la industria auxiliar y en materia de neumáticos llevamos la delantera recurriendo a unos Michelin Pilot Street casi idénticos exteriormente a los de Pilot Power 3 que emplean los deportivas de alta cilindrada pero empleando una carcasa diagonal en lugar de la sofisticada radial que encarece el precio y no llega a ser necesaria en velocidades por debajo de los límites legales como suelen desarrollar las 125 cc. Excelente adherencia en seco e incluso sobre firme mojado.

En lo que respecta a frenos el equipo de discos de 292 y 230 mm cumple de sobra en cuanto a potencia y dosificación, con el añadido del modulador ABS de dos canales firmado por Bosch de la serie 9. Como ya es habitual, si usas solo el freno trasero, el ABS interviene de inmediato intentando desbloquear esa rueda, pero apura más reaccionando en el tren delantero, forzando más el límite de bloqueo de esa rueda.

En compañía

El carácter deportivo de una moto no se suele llevar bien con la posibilidad de desplazarse acompañados de un pasajero. Cierto que el motor empuja muy bien desde bajas vueltas, y el peso extra no revestirá ninguna dificultad. Nuestro acompañante se deberá acomodar a todavía más altura de los antes mencionados 810 mm del asiento del conductor; le ayudará a “escalar” la altura de un bordillo o utilizar una de sus estriberas como escalón con un piloto que aguante sin rechistar esa situación desequilibrada. Una vez en la cima dispondrá de buenas vistas con unas estriberas bien situadas para lo que se estila en el panorama deportivo sobre todo en alta cilindrada. Lo que sí echará de menos son unas asideras donde agarrarse, solución en conflicto con la estética; la opción legal de la cinta transversal a lo rodeo no es recomendable y Yamaha ha dispuesto en el colín una especie de hendidura para sujetarse con los dedos y salvar el tipo.

Con lupa

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El tren delantero es digno de cualquier naked deportivo de más de 600 cc. No solo por la horquilla invertida con barras de 41 mm sino por el enorme disco de 292 mm mordido por una pinza de doble pistón con anclaje radial.	El motor Minarelli es clave en mantener la potencia máxima de 15 CV incluso bajo la restrictiva Euro 4. Su grupo termodinámico (cilindro, pistón y culata de 4 válvulas) es el mismo que el que usa la X-Max, pero con caja de cambios de 6 marchas.	El asiento del conductor tiene forma de silla de montar. Es algo ancho y eso obliga a abrir más las piernas para llegar al suelo y acrecentar el efecto de la altura para los menos altos. El mullido es tirando a duro.
Las estriberas de fundición son herencia de la deportiva YZF. Cuentan con placa salva talones para que el pie no se cuele hacia dentro. Se ha prescindido del reenvío de la palanca de cambios invirtiendo el funcionamiento del selector.	Aunque con diferentes anclajes y sin el muelle de recuperación, el diseño de las estriberas del pasajero es idéntico al del piloto. Incluso cuenta con salvatalones. Están posicionadas bajas para no incomodar al pasajero.	Por mullido, el asiento del pasajero resulta más cómodo que el del conductor, aunque se lo va a poner difícil la mayor altura a la que se encuentra y la ausencia de asideras laterales que afearían la delgada silueta del colín.
El basculante tiene unas formas para presumir. Es asimétrico y, por tanto, con formas diferentes para cada lado. Desde la parte izquierda se puede ver el puente de refuerzo superior que sirve de soporte al guardabarros y cubrecadenas.	En esa silueta delgada que hace gala la parte posterior, juega un papel importante el soporte de matrícula minimalista. Aunque se empleen diodos LED en el piloto trasero, se conservan las bombillas incandescentes para los intermitentes.	El monoamortiguador trasero se encuentra muy escondido y poco accesible. Quizá por este último motivo, Yamaha ha preferido prescindir del habitual ajuste de la precarga de muelle. Tal como se ofrece cumple a la perfección su cometido para todo uso.
El faro tiene su propio estilo y no se parece al de ninguna de sus hermanas MT de mayor cilindrada. Emplea una bombilla halógena H4 y ambos lados se encuentran sendas guías luminosas, iluminadas por bombillas tradicionales (no LED).	Las llantas son las mismas de 6 palos en “Y” que estrenó la deportiva YZF-R125 calzadas con neumáticos Michelin Pilot Street, de lo mejorcito para pequeña cilindrada. La mayor sección de las botellas de la horquilla invertida no resta maniobrabilidad.	El motor Minarelli está colgado literalmente de la culata y sujeto también de los anclajes posteriores de la caja de cambio. En el chasis Deltabox se ha prescindido de una cuna que lo sujete por delante y por debajo del cárter.
El radiador necesario para la refrigeración líquida se encuentra en una posición muy expuesta al enfriamiento, debajo justo de la pipa de la dirección y dejando paso al aire de marcha por encima de la rueda delantera.	La quilla inferior de la MT-125 es muy aparatosa en volumen debido a que esconde la petaca del convertidor catalítico y el vaso de expansión del circuito de refrigeración. No hay riesgo de golpearla al subir un bordillo por disponer de sobrada luz al suelo.	Otro buen ejemplo del diseño y funcionalidad lo encontramos en la estribera derecha desde la que se controla el pedal de freno e integra la propia bomba. El depósito del líquido de frenos se encuentra justo por encima de ella, accesible para controlar el nivel.
El silenciador de escape es corto y se encuentra muy bien recogido. Fíjate que por el lado derecho el basculante tiene una forma diferente, de “banana”, precisamente para salvar la salida del silenciador.	El disco posterior mide 230 mm, mucho más pequeño que el delantero que es el que tiene más carga en la frenada. Lo muerde una sencilla pinza monopistón. En la imagen se puede apreciar la rueda fónica y el sensor de velocidad para el ABS.	La cinta que cuenta el asiento del pasajero es para cumplir la homologación. Si la utilizas te encontrarás como un vaquero haciendo rodeo en Texas. Como alternativa (no mejor) se han practicado esas hendiduras para meter la punta de los dedos.
Los espejos retrovisores son casi idénticos a los que emplean sus hermanas mayores MT-03, 07 y 09 con el borde de la superficie reflectante poligonal y mástil con guardapolvos de goma en ambas articulaciones.	La piña de conmutadores derecha sólo dispone del botón de arranque y el cortacorriente y un botón de Mode que asoma al fondo en color azul y que veremos en “El detallazo”. En los extremos del manillar se cuenta con contrapesos para equilibrarlo.	La piña izquierda está bien dotada: conmutadores de intermitentes y largas/corta, botón del claxon y el gatillo de ráfagas. Fíjate en la muesca que tiene la maneta de embrague casi en su extremo: es para una rotura controlada en caídas y poder seguir usándola.
El manillar es de tubo con conicidad variable: más ancho en el centro y más estrecho en los soportes de bombas/retrovisores. Está sobre elevado con unas discretas torretas, y el puente superior que lo sujeta es de lo más original.	Bajo el asiento del piloto hay poco espacio. Justo en su parte delantera, junto al depósito hay una pequeña bandeja para la documentación y herramientas. Se debería habilitar el espacio bajo el asiento del pasajero para poder llevar un antirrobo.	También debajo del asiento y en el centro se ubica el modulador del ABS Bosch con los latiguillos de entrada y salida correspondientes al freno delantero y trasero. El lugar no es el adecuado para minimizar la longitud de los latiguillos.
El tapón del depósito de combustible de 11,5 litros de capacidad cuenta con cerradura unificada con la de contacto, oculta bajo una solapa que la protege de la humedad. Pero no dispone de una bisagra para no perderlo en los repostajes.	El cuadro de instrumentos ha cambiado con respecto al de la versión anterior. Ahora el cuentavueltas es un gráfico de barras horizontal que crece de izquierda a derecha a izquierda. En la práctica es difícil de leer.	Las toberas laterales justo debajo de la parte delantera del depósito imitan las que utilizan el resto de los integrantes de la familia MT. Es un motivo estético de nula funcionalidad ya que no canalizan el aire de marcha a ningún sitio.

El detallazo

No vale de nada disponer de mucha información en el cuadro de instrumentos si no se dispone de un mando al alcance de la mano para seleccionarla en marcha sin soltar el manillar. En este caso encontramos en la piña derecha un gatillo de color azul marcado como INFO, similar al de ráfagas, desde el que podemos seleccionar diferentes funciones en el rincón inferior izquierdo del cuadro como consumo de combustible en tiempo real y medio, velocidad media, tiempo transcurrido desde que se puso a cero el parcial, kilómetros recorridos desde el último cambio de aceite e indicador de tensión baja en la batería.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor elástico y potente Comportamiento divertido Frenos potentes	Asideras pasajero Cuentavueltas LCD Precio elevado

Rivales directos

Aprilia Tuono 125

KTM Duke 125