Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Alejandro Rivero
Fecha – 30/6/2019

Precisamente hace ahora 35 años daba comienzo una de las sagas de motos deportivas más importantes de la industria motociclista: la Ninja. Con aquella GPz900 R Ninja de 1984, Kawasaki conseguía marcar el récord de la moto de serie más rápida del mundo con 240 km/h. Con el paso de los años, la familia Ninja fue creciendo en cilindradas ganándose a pulso un prestigio entre las motos más deportivas del mercado, haciéndolo extensible este año a la Ninja de menor cilindrada que se ha creado, 125 cc, dirigida al público joven con el carnet A1 o a los más adultos con mentalidad joven que poseen el carnet de coche.

Todo un acontecimiento que Kawasaki entre con mucha fuerza en la cilindrada de 125 cc haciendo lo mejor que sabe hacer: motos deportivas como las Ninja. Todo lo que conocíamos hasta ahora eran motos de paseo para trail o custom con sencillos motores sin apretar refrigerados por aire, como por ejemplo las KLX y Eliminator. Pero la Ninja 125 no es la única novedad 2019 en la cilindrada de la convalidación: ahí tienes la versión “naked” de otra emblemática saga de Kawasaki: la Z. De ella nos ocupamos hace poco en Moto125 con una prueba a fondo y, como podrás comprobar comparando las fotografías de ambas pruebas, hay muchos puntos en común.

Es un recurso muy habitual que repercute en disminuir los costes de producción con dos modelos en principio diferentes y Kawasaki se suma a esta tendencia. Salta a la vista que la Ninja 125 es una Z 125 vestida con un carenado completo que envuelve el mismo faro con forma de corazón aunque también sin ninguna concesión a la tecnología LED. Desgraciadamente el carenado oculta parcialmente dos atractivos puntos de la Ninja que en la Z quedaban a la vista: el motor y el entramado multitubular del bastidor con el que busca una similitud con la Ninja que se sitúa en la familia en el extremo opuesto: la H2R de 310 CV.

Como ya vimos en la Z 125, Kawasaki no ha partido de cero para crear las Ninja/Z 125. De hecho podéis comprobar que esta Ninja 125 y la Ninja 250 SL que se comercializó en 2015 (actualmente descatalogada) son como dos gotas de agua: diferentes decoraciones, eso sí, pero mismo bastidor multitubular, misma carrocería, mismas dimensiones, mismos neumáticos, mismos bajos del motor… Además las dos proceden de la planta de Indonesia aunque la 125 no se ofrece para su mercado interior. Y no pienses que eso es malo. Nunca he probado la dos y medio, pero puedo deducir que sus dimensiones son quizá demasiado compactas para un 250, y en 125 son más adecuadas, siempre y cuando no la comparemos con la Yamaha YZF-R125 ‘19 con la que volvimos a coincidir con nuestro joven piloto Moto125 Alejandro Rivero (atentos a él) y en el circuito de La Princesa (Alcorcón, Madrid).

Respecto al motor, porque te he contado que tiene los mismos cárteres que el de una 250, sino pasaría desapercibido como cualquier otro 125 puntero. Aprovecha la arquitectura de la refrigeración líquida y el accionamiento de sus cuatro válvulas mediante un doble árbol de levas DOHC. A partir de ahí, se ha desarrollado un nuevo grupo térmico con carrera corta e incluso se han adaptado las seis relaciones de cambio. Si con el 125 se registran los 15 CV límites de la categoría, esa caballería le hace cosquillas a los cárteres de la 250 preparado para contener 28 CV, casi el doble, o lo que es lo mismo, todo una garantía de que no va a tener problemas mecánicos a no ser que no cumplas con el mantenimiento.

Pero hay más diferencias con la Z125: los semimanillares que abrazan las barras de la horquilla (no es invertida) justo debajo de la tija superior y el asiento que disminuye su altura sobre el suelo desde los 815 mm de la Z 125 hasta los 785 mm.

Al final, ese carenado y extras suponen un plus de 300 € respecto a la Z 125, fijándose el precio de tarifa de la Ninja estándar en 5.050 € (colores Azul/Negro o Negro/Plata) y 100 € más para la SE (Special Edition) que veis en las fotos (Verde/Negro, completada con el kit de extras de Kawasaki, incluyendo el silenciador Arrow), que afortunadamente se quedan en menos con las ofertas Kawa Go! de 4.499 y 4.599 € respectivamente con seguro gratis por un año para ambas.

A bordo

Esos 3 cm menos de diferencia entre los asientos de la Z y Ninja 125 son muy significativos para el triángulo ergonómico asiento-manillar-estriberas. Para empezar, si ya era fácil llegar al suelo con los dos pies en la Z 125, ahora lo es más en esta Ninja 125, pero sigue poniéndolo muy difícil ese colín tan elevado que dificultará pasar la pierna al otro lado para acomodarse. Al iniciar la marcha, el hecho de que los semimanillares vayan anclados bajo la tija superior no se corresponde con una postura radical deportiva que carga parte de tu peso sobre las muñecas: lo salva el asiento más bajo. Ahora bien si eres de los que prefieres esa postura porque le vas a sacar más rendimiento a la Ninja o porque estás entrenando para ser faquir, búscate un amigo que tenga una Z 125 y os intercambiais los asientos (o compras el asiento elevado bicolor que mostrábamos en la Z) porque, como la moto es la misma, el sistema de anclaje lo permite. Lo que bajas con el manillar lo bajas con el asiento y al final te encuentras igual que con la Z con una postura natural con la espalda erguida ideal para disfrutar del paisaje o para ciudad y piernas algo más encogidas. Se mueve con mucha agilidad en las calles y te permite contar con un medio de transporte adecuado para ir a diario a la universidad o a la oficina.

Si te quieres esconder tras el carenado para sacar un poco más de velocidad máxima en autopistas lo llevas un poco crudo ya que por un lado se eleva mucho su depósito de 11 litros para acoplarte sobre él y, por otro, vuelve a ocurrir lo que mencionábamos en la Z 125: su particular corte de encendido. Te lo recuerdo: de primera a quinta velocidad el motor estira hasta las 10.500 rpm y no podrás pasar de los 118 km/h de velocímetro, pero cuando cambias a sexta tampoco superas esa cifra porque misteriosamente el corte de encendido baja a las 9.500. Las cifras son las que se leen en su cuentavueltas digital con su escasa resolución (nuestra telemetría no podía leerlo por ser el encendido de descarga inductiva); si fuesen ciertas, estaríamos hablando de una máxima de velocímetro de casi 130 km/h (esas mil vueltas de diferencia). Te preguntarás por qué lo hace Kawasaki y es difícil de entender: por garantías no creemos dado que está sobredimensionado, por cuestiones legales tampoco creemos ya que no pasaría de los 15 CV sin ese tope, ¿Acaso considera Kawasaki que se desarrollaría una velocidad máxima muy elevada para una 125?

Esos 117-118 de velocímetro se corresponden con 112,5 km/h reales, un pelín más de lo que conseguimos con la Z 125 con la que comparte el mismo desarrollo final.

No te pienses que el motor Kawasaki 125 funciona solo a altas revoluciones. Empuja muy bien desde las 6.000 vueltas que es lo que te permite rodar sin prisas y utilizarla en ciudad.

Línea de tierra

El hecho de compartir su parte ciclo con el modelo de 250 hace que en lo que respecta a suspensiones salga muy bien dotada la Ninja que nos ocupa. Es cierto que no se luce del todo bien montando en el tren delantero una horquilla invertida como lo hacen sus competidoras, pero la telescópica convencional con barras de 37 mm no te van a poner en un apuro de rigidez por mucho que apures la frenada delantera. Su tarado es el ideal para conseguir el mejor compromiso entre confort y firmeza en los trazados. Detrás, el monoamortiguador con bieletas UniTrack se coordina a la perfección con la horquilla haciendo un buen trabajo en equipo.

El calzado se le ha encomendado a Dunlop manteniendo las mismas medidas que la desparecida 250 cc. Quizá sean algo estrechas para el “cuarto de litro” pero tienen la anchura ideal para el “octavo”. Dan mucha confianza, aunque tampoco tuvimos ocasión de probarlos con lluvia.

Al igual que los neumáticos, la dotación de frenos de disco de la “dos y medio” va sobrada para los 125 cc. Además, esos dos potentes discos de 290 y 220 mm mordidos por sendas pinzas de doble pistón, cuentan con frenada ABS con canales independientes (previsiblemente Bosch 9.1) que les da un plus de seguridad.

En compañía

De nuevo la Kawasaki de pruebas estaba “tuneada” con diversos extras, y uno en concreto nos ponía difícil nuestro habitual comentario desde el asiento de atrás. El accesorio sustituye al asiento del pasajero con su almohadillado y lo sustituye por una tapa que simula un colín de carreras. La tapa aguanta el peso del pasajero pero lógicamente resulta dura aunque los pies se apoyaban en unas estriberas bien colocadas para resultar cómodas. En lo que se debería mejorar es en ofrecer un agarre que no sea la cinta transversal para usar como en un rodeo.

Con lupa

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El basculante trasero está construido en tubo de acero rectangular. Su cubrecadenas envuelve bien la transmisión secundaria y simula integrar un falso refuerzo superior. El desarrollo final es el mismo de la Z 125.	Las estriberas del pasajero van sujetas al chasis mediante dos tornillos Allen por si prefieres retirarlas para aumentar su aspecto racing. Incorpora u salva talón de chapa que impide que el pie se cuele al paso de rueda trasera.	El soporte de las estriberas del piloto está construido en fundición. La estribera cuenta con un recubrimiento superior de goma para filtrar las pocas vibraciones del motor. La palanca de cambio incluye reenvío.

No hay caballete central sino uno lateral o pata de cabra. Proporciona un apoyo estable inclinando mucho la moto a su izquierda. Es de los que no traicionan ya que no se recoge solo, disponiendo de un interruptor cortacorrientes de seguridad.	Las llantas de aleación en 17 pulgadas con cinco palos que se desdoblan en Y. El neumático delantero es un Dunlop con una sección de 100/80, quizá algo estrecha para 250 cc pero correcta en 125 cc.	El disco posterior es de 220 mm de diámetro con un contorno tipo Wave. Como en el disco delantero, se emplea también una pinza de doble pistón algo poco habitual en la categoría de las deportivas de 125 cc.

La unidad de pruebas contaba con un silenciador de escape firmado por Arrow que se debe añadir como accesorio. Casi con toda seguridad podemos afirmar que no aporta aumento de potencia pero sí un ruido más ronco y racing.	El asiento del piloto* baja la altura en tres centímetros comparado con el de la Z 125. Así compensa la bajada de los semimanillares evitando incomodidades de posturas radicales deportivas.*	El disco delantero está más que sobredimensionado gracias a sus 290 mm de diámetro con pinza de doble pistón. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica y su correspondiente sensor de velocidad para el cuadro de instrumentos y el ABS.

El carenado con sus laterales le hace más “Ninja” aunque se ocultan parcialmente dos detalles para presumir: el bastidor multitubular en color verde lima y el motor que solo deja ver el abultamiento del embrague.	La estribera derecha del piloto también cuenta con un soporte de fundición detrás del cual se encuentra la bomba de freno que acciona el pedal. Una moldura en fibra de carbono protege la unión del colector y silenciador de posibles quemaduras.	Otro extra que añade la Kawasaki de pruebas son estos “bumpers” recubiertos de goma que protegen la integridad del carenado en caso de caída. Más imprecindible en el caso de la Ninja que en la Z.

La estribera derecha del pasajero también se puede desmontar del chasis principal pero te quedas sin apoyo para el silenciador de escape. Justo detrás del soporte se encuentra el depósito del líquido de frenos para la bomba trasera.	La pantalla del carenado está fabricada en policarbonato ahumado sin hacer “aguas” a través de ella aunque resulta imposible mirar en posición tumbado. Esos rebajes laterales están hechos para salvar el manillar en sus giros extremos.	El faro es el mismo que el que equipa la Z 125. Tiene forma de corazón poligonal aunque no recurre a la tecnología LED sino a una bombilla halógena H4. En la parte inferior se encuentra una óptica más pequeña para la luz de posición.

El radiador se encuentra en la apertura del carenado en el paso de rueda delantera bien refrigerado por el aire de marcha. Es también el mismo que el de la 250 y por tanto sobredimensionado para 125 cc.	El tapón del depósito de gasolina está bien resuelto. Cuenta con bisagra que lo une al depósito para no “perderlo”, y a la cerradura se accede levantando una tapa que protege al bombín de la humedad.	El depósito cuenta con una capacidad para 11 litros que proporciona una autonomía mínima (dando caña) de casi 300 kilómetros. Su forma se eleva mucho dificultando acoplarse sobre su superficie para ganar aerodinámica.

Esta es la tapa que sustituye al asiento del pasajero dándole a la parte posterior un aspecto más racing al simular un colín de moto de carreras. En los laterales se desvela la cilindrada de la Ninja: podría confundirse con la 250.	El mástil que hace de soporte de la matrícula* incorpora un gancho a cada lado para usar el asiento del pasajero como portabultos y sujetar ahí los pulpos o redes elásticas.*	La piña derecha dispone únicamente el botón de arranque y el interruptor cortacorrientes. En los extremos del manillar encontramos estos contrapesos más grandes de lo habitual.

La piña izquierda sí que incluye todos los mandos habituales: el conmutador de luces corta-larga, el de los intermitentes y el botón del claxon. Por delante se acciona con el dedo índica el gatillo de ráfagas.	El puesto de conducción no desluce la denominación Ninja. Se puede ver que la tija superior de la horquilla se encuentra aligerada y que los semimanillares abrazan las barras de la horquilla justo por debajo de la tija.	Hay una cerradura por el lateral trasero izquierdo, mediante la cual se retira el asiento del pasajero para dar acceso a un pequeño compartimento donde guardar la documentación, dotación de herramientas y un pequeño antirrobo de disco.

Tampoco encontramos tecnología LED en el piloto trasero ni en los cuatro intermitentes. La tulipa del piloto difumina la luz de la bombilla en numerosos focos dando una sensación de matriz de LEDs.	El monoamortiguador UniTrack* cuenta con ajuste de precarga aunque su acceso está bastante inaccesible. No importa, tal como viene de serie sirve para todo: con piloto solo o con pasajero.*	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD panorámica con suficiente información. Sólo se echa en falta un indicador de la marcha engranada aunque este se puede añadir como accesorio.

Los espejos retrovisores son los mismos empleados en su hermana naked la Z 125, con perímetro exterior poligonal pero sustituyendo el mástil para sujetarse en los laterales de la cúpula y no en el manillar.	El soporte de fijación de los espejos retrovisores a la cúpula del carenado incorpora una bisagra que los pliega en caso de caída evitando los siete años de mala suerte, o simplemente un disgusto.	El bastidor multitubular es uno de los argumentos principales que tiene la Ninja 125 y que la emparenta con su hermana mayor Ninja H2R de 310 CV. Desgraciadamente los laterales del carenado ocultan parte de esa estructura.

El detallazo

Pocas motos de 125 cc e incluso de superior cilindrada pueden presumir de contar con un sistema de progresividad variable en la suspensión trasera. En la Kawasaki Ninja 125 se sigue el esquema UniTrack y para ello, el anclaje inferior se apoya en una bieleta anclada al bastidor y que se mueve mediante otra sujeta a la parte inferior del basculante que cambia el brazo de palanca con su movimiento. Así se consigue esa progresividad variable con un tarado blando al comienzo del recorrido de la rueda que se va endureciendo cada vez más conforme aumenta.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,93 s (53,5 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,88 s (66,4 km/h)
Aceleración 0-400 m	20,90 s (94,5 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	41,57 s (112,1 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	25,75 s (531 m)
Velocidad máxima	112,5 km/h
Consumo	3,67 l/100 km
Autonomía	299 km
Peso total lleno	146,4 kg
Reparto tren delantero	48,5%
Reparto tren trasero	51,5%