• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Pedro Freire
• Fecha – 15/09/2011

Sin duda, la nueva Keeway RKV 125 no puede llamar más la atención. Para empezar, es una “Naked” (desnuda, en inglés) con un diseño de lo más atrevido y agresivo. Equipada con componentes más propios de una 600 que de una modesta 125 cc: horquilla invertida con barras de 41 mm, amortiguadores oleoneumáticos con botella separada y grandes frenos de disco de perímetro lobulado. Pero en lo que más sobresale es en el precio: 1.799 €.

Muchas veces hemos hablado de la colaboración entre industrias occidentales y chinas. Lo habitual en ese tipo de “matrimonios” es que el cónyuge occidental se reserve parte de sus conocimientos para que el chino no le haga demasiado la competencia en el futuro. El caso de Keeway es muy diferente, por la sencilla razón de que el grupo al que pertenece, Quianjiang, adquirió la marca italiana Benelli y, con ella, 100 años de experiencia en la “pole position” de la tecnología de la moto, con lo que se va mucho más allá de la colaboración con una empresa occidental. De ahí, que Keeway sea la marca china con más personalidad y en mejores condiciones para competir de tú a tú con la industria occidental.

Un buen ejemplo de lo que decimos lo tenemos en sus últimos productos: el scooter de “rueda alta” Outlook y esta naked de corte deportivo. Eso no significa que la RKV 125 que os mostramos sea un rival directo de una KTM Duke 125, por ejemplo. El denominador común en ambas es tratarse de una naked de corte deportivo, pero mientras la marca austríaca va mucho más allá con mucha tecnología, prestaciones y acabados, en Keeway prefieren simplemente darte una moto con buena fachada, impulsada por un motor fiable y que cumple a la perfección en el día a día, por muy poco dinero. Y para esa buena fachada han contado con una de las mejores bazas que tiene a su disposición: el Departamento de Diseño de Pesaro en Benelli. Aquí tienes la razón de que tenga ese estilo italiano de muy buen gusto, como se puede comprobar en las formas del depósito, el faro en forma de corazón agrupando dos óptica multicónvex independientes para las luces corta y larga (ambas con sendas bombillas halógenas), el asiento a dos niveles con un tapizado antideslizante muy efectivo y cosido en hilo rojo, la moldura gris central que simula una placa de unión de los tubos del bastidor, los asideros laterales, la originalidad de la parte posterior con un piloto trasero alargado en vertical e iluminado por una matriz de diodos LEDs o el estilizado guardabarros con portamatrículas.

Esto es en lo que a diseño se refiere, porque por el precio al que se ofrece, su equipamiento quita el hipo. Échale una visual a su completísimo tablero de instrumentos que entrelaza un reloj cuentavueltas -con zona roja a las 10.000 revoluciones- con una pantalla digital con muchísima información en la que todo se lee muy bien. O fíjate también en el detalle de la cerradura de contacto que, por primera vez en una moto, utiliza el sistema de obturador (empleado en los scooters más selectos) mediante la lleve hexagonal adosada a la convencional, para que nadie hurgue en la cerradura. O detente en los detalles más aparentes como el “peazo” de horquilla invertida con barras de 41 mm, o los amortiguadores oleoneumáticos, o los frenos de disco lobulados, o la regulación de la maneta de freno delantera, o el tapón con cerradura y bisagra como Dios manda, o… Seguro que nos dejamos algo, porque la lista es interminable.

A bordo

Una cosa es vestir ropa deportiva, porque te gusta ese estilo, y otra cosa es vestir ropa deportiva para competir. Más o menos esta diferencia es muy similar a la que encontramos entre esta RKV con la Duke. Aparte de la diferencia de precios entre ambos modelos, también encontrarás abismos en sus comportamientos: casi para competir en la KTM y más para usar en el día a día en la Keeway.

La postura de conducción que adoptas en la RKV es, sobre todo, cómoda: aparenta deportividad pero, en el fondo, oculta ser una moto en la que conduces con la espalda erguida y los pies apoyados en unas estriberas adelantadas. Es más, en Pesaro debieron diseñar las formas del depósito para esconder las rodillas debajo de los abultamientos superiores, pero tal cual sitúas los pies te encontrarás con las rodillas apoyadas sobre ellos lo que te obliga a abrir ligeramente las piernas y restar un pelín de confort. Si te pones con los pies de puntillas sobre las estriberas echando el tacón para atrás, descubrirás que ese diseño original puede seguir funcionando, aunque para ello deberás salir por carretera abierta y utilizar lo menos posible el cambio y el pedal de freno trasero. Los mandos caen bien y tienen buen tacto. A destacar especialmente la regulación de la maneta del freno delantero para cuatro tamaños de mano. Lo que no entendemos es por qué no se ha aplicado ese sistema a la maneta del embrague.

Al motor le dedicamos un apartado. No es zumbón de funcionamiento, a pesar de lo que insinúe la franja roja del cuentavueltas, pero es muy elástico y emite un sonido ronco, “voz de hombre”, que para nada es lo que estamos habituados a oir en la cilindrada de la convalidación y que se podría confundir con una “dos y medio”. No quiero olvidar referirme a la casi total ausencia de vibraciones, un buen detalle que repercutirá en el apriete de su “ferretería” y en su longevidad. Al principio te comentábamos que Keeway se sale de la tónica habitual de los fabricantes chinos, y la suavidad de su funcionamiento junto con el diseño son los dos principales detalles diferenciadores. Por si te parecía que tiene pocas virtudes, añade también un consumo muy contenido. Donde se encuentra más cómoda la RKV es en recorridos urbanos en los que muestra muy ágil, ligera y manejable, aunque las gruesas barras de la horquilla invertida le quitan maniobrabilidad en los atascos. En el fondo, no deja de ser un “caballo de batalla” como su hermana la Speed o la RKS, pero con más cuerpo y una apariencia más “R” y que está hecha para aguantar el duro trato que se le puede dar en los desplazamientos del día a día en ciudad.

Línea de tierra

En lo que respecta a suspensiones, el tarado de ambos sofisticados elementos ofrece el compromiso ideal entre confort (blando) y deportividad-uso a dúo (duro). Muy bien conseguidos, la verdad. Tampoco defrauda la potencia de frenado de su dotación de discos. Pero lo que sí merece toda la ira de nuestras críticas son los neumáticos. Vamos a ello. 

En seco cumplen como se espera de ellos, pero su personalidad cambia radicalmente con un mínimo de humedad. No es que patinen al usar los frenos, sino que incluso te llevas un buen susto –esperemos que no pase de ahí– cuando empiezas a acelerar al iniciar la marcha. Los peores que he conocido en mi vida. Apúntate la marca en tu lista negra de gomas no recomendadas: Cordial (y no precisamente por su amabilidad). Recomendamos cambiarlos cuanto antes, que no va a ser un desembolso fuerte. 

 

En compañía

La RKV es una moto que acepta muy bien la compañía de un pasajero. No molesta al piloto y va firmemente sujeto si estamos sumergidos en el vibrante tráfico urbano, así como nada forzado de postura si lo que hablamos es de alguna excursión rutera tranquila.
 
El asiento delimita perfectamente sus dos plazas y resulta hasta largo para el acompañante, aunque algo justito en anchura. Bien de mullido, con el mismo tapizado antideslizante que hemos mencionado para el conductor.

No hay problemas en acomodarse por altura y permite adoptar una posición cómoda por la posición de las estriberas que, como las del conductor, están forradas de goma. Las asideras laterales están bien situadas permitiendo introducir los dedos de las manos con holgura suficiente.

Con lupa

Soberbio tren delantero el de esta RKV. La horquilla invertida con barras de 41 mm es equivalente a la que utilizan las motos de 600 cc. Un potente disco lobulado mordido por una pinza de color rojo que simula ser radial. El neumático lo echa a perder.	Tapizado antideslizante para no moverse del sitio, ni con frenadas salvajes, y con doble cosido en hilo rojo. El asiento está fijo a la moto y no permite esconder un pequeño hueco para transportar la documentación, herramientas y antirrobo.	Caballete central y lateral. El cortacorrientes del lateral cala el motor hasta en punto muerto. Fijáte en las estriberas con el indicador para no pasarse en las inclinaciones. Nosotros no llegamos a desgastarlo.

Impresionante el aspecto de los amortiguadores oleoneumáticos con depósito de gas independiente y doble paso de muelle. Mejor no cambiar la presión con la que vienen, pero sí permiten modificar la precarga inicial.	El faro tiene contorno de corazón, que es lo que se lleva en las naked de gran cilindrada. La originalidad de esta Keeway se encuentra en que superpone en su interior dos ópticas. La superior se dedica a la luz corta y la inferior a la larga.	En el tren trasero también encontramos un disco con perímetro lobulado. Casi parece una sierra, lo que aumenta su agresividad visual. Llantas negras con ribete rojo y, repetimos, un neumático Cordial nocivo para la salud.

Diseño por los cuatro costados: en la parte posterior este original piloto alargado verticalmente e iluminado por matriz de diodos LEDs. Los cuatro intermitentes cuentan con tulipa transparente y bombilla con cristal anaranjado.	El tapón del depósito tiene cerradura y bisagra: como debe ser. La franja gruesa que recorre a lo largo el depósito flanqueada por líneas más finas le da un toque deportivo-clásico. Nos recuerda a los Ford Gt de los sesenta.	Otro detallazo que conviene destacar y que hasta ahora no lo habíamos visto en una moto (sí en scooters): el obturador de la cerradura que impida que se manipule en el interior. Se abre con una llave hexagonal adosada a la llave principal.

Un cuadro de instrumentos de este tipo da categoría a una moto: un reloj cuentavueltas entrelazado con una pantalla digital que te muestra el nivel de gasolina, la hora (hasta los segundos), marcha engranada, aviso de revisión y cuentakilómetros total y parcial.	La tapa derecha se desmonta aflojando el tornillo que la fija con una moneda. Deja al descubierto la batería y, bajo ella, una pequeña caja para las herramientas. Por el lado izquierdo se accede al filtro del aire, también con el mismo tipo de tornillo.	La maneta de freno delantero es regulable mediante una ruleta en cuatro posiciones para adaptarse a todos los tamaños de manos. Sin embargo, la maneta de embrague no cuenta con este sistema de regulación.

 El detallazo

Como habrás leído hasta ahora, hay muchas cosas que destacar en esta RKV. Finalmente nos hemos decidido por ensalzar el motor, ya que no tiene nada que ver con los propulsores con distribución por varillas que emplean la custom Superlight y las urbanas Speed y RKS. Así pues, en Keeway se estrena un motor con cadena de distribución y árbol de levas en cabeza OHC que aporta una mayor alegría respecto a los OHV. Se sigue confiando en el carburador, aunque se elimina el pedal de arranque para cuando falle la batería. El cárter encierra un cambio de cinco velocidades muy bien escalonado y sitúa por delante de él el motor de arranque. En la práctica, se muestra muy robusto, con una casi total ausencia de vibraciones y muy poco consumidor.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética deportiva Equipamiento completo Precio competitivo	Calidad neumáticos Abultamiento depósito Embrague sin regulación

Rivales directos

Daelim Roadwin FI 125 Honda CBF 125 I-Moto Lepus 125 I-Moto Strada 125

Keeway RKS 125 Megelli 125 S Motorhispania KN1 125 AC Motorhispania MH7 125 AC