• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 16/2/2025

Con la excepción de sus modelos de enduro y supermotad, la gama de FB mundial evoca sus éxitos del pasado dedicándole la denominación de los modelos a sus pilotos o incluso al circuito de Ímola que fue escenario de sus éxitos sobre todo en la cilindrada de los 125 cc que, precisamente, centra la gama actual. Con esta nueva Piega (del italiano doblar o plegar, no me preguntes por qué), FB Mondial vuelve a rememorar la historia de la marca, pero en este caso, una corta etapa (de 1999 a 2004) en la que hubo un primer intento de resucitarla con la deportiva Piega 1000 impulsada por un motor Honda y de la que solo se fabricaron 35 unidades.

La verdad es que la Piega 125 que nos ocupa no tiene mucho que ver con la 1000 de hace veinte años, tan sólo el nombre y la curiosa disposición superpuesta de sus dos focos del faro. Pero hay que reconocer que tiene buen gusto la originalidad de su diseño futurístico.

Aunque no lo parezca, FB Mondial vuelve a emplear la plataforma de la HPS para esta Piega, la misma que también ha utilizado para las Ubbiali, Flat Track o Pagani y que tiene su origen en el doble cuna de la Derbi Mulhacén que, precisamente, acogió la primera edición del actual motor Piaggio líquido que lo impulsa. Se ha modificado en su parte posterior para elevar el asiento del pasajero, prescindiendo del doble amortiguador y estrenando para la ocasión un basculante de fundición de aluminio de formas asimétricas: recto por su lado izquierdo y curvado en “banana” por el derecho para salvar la salida de su escape “recortado”. Obviamente, toda esa plataforma se viste con la carrocería futurística que adopta un depósito de 9,5 litros de capacidad, suspensiones por horquilla invertida con barras de 40 mm y 97 mm de recorrido, monoamortiguador de 120 mm de recorrido con llantas de aleación de 17 pulgadas y frenos de disco de 300 mm delante y 220 mm detrás con el añadido de un modulador ABS de dos canales independientes.

Para la instrumentación se emplea una pantalla TFT a color con dos visualizaciones diferentes: la clásica con el cuentavueltas concéntrico con la cifra del velocímetro, y la deportiva con el cuentavueltas en horizontal a partir de las 5.500 revoluciones para controlar mejor la zona útil del motor. Se cambia de visualización pulsando en un botón por debajo de la pantalla en su lado izquierdo, y a su vez, cada visualización cuenta con un cambio día/noche que se hace automáticamente por una célula fotoeléctrica, pero sin disponer de conectividad con el móvil ni siquiera una toma de corriente USB. Quizá por romper esquemas prestablecidos, la cerradura de contacto se ubica por delante del manillar mientras que la pantalla lo hace por detrás obligando al piloto a agachar la cabeza para consultarla.

Por supuesto, todo el alumbrado es LED destacando sus diminutos y potentes focos superpuestos del faro, así como los intermitentes secuenciales que, delante, integran las luces de posición, mientras que detrás lo hacen con posición y freno.

El motor, como ya te hemos adelantado es un Piaggio que también se emplea en los otros modelos de la marca con su refrigeración líquida, cambio de seis velocidades y culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas. Para la ocasión, las tapas de los cárteres se han acabado en un acertado color magnesio y DellOrto se ha ocupado del desarrollo de la electrónica que controla la inyección consiguiendo unos valores máximos de 14,3 CV a 9.750 rpm y 10,5 Nm a 8.000 rpm.

Se ofrece en dos colores bitono: el grafito combinado con azul que ilustra nuestra prueba y grafito con magnesio, ambas por un precio de 3.587 € con cinco años de garantía.

A bordo

FB Mondial declara una altura de asiento de 820 mm, una cifra que asusta (siempre comentamos que más de 800 mm suponen dificultad para que las tallas medias apoyen ambos pies en el suelo) pero que en la práctica parece que está mal medido ya que, con el metro setenta de referencia habitual, no hay problema para hacer pies. Eso sí, para pasar un pie al otro lado de la moto habrá que elevarlo demasiado para salvar la altura del asiento del pasajero. Su mullido es tirando a duro, para cortos desplazamientos no va a ser algo preocupante pero sí cuando pases de los tres cuartos de hora sobre él. Si lo tuyo es hacer rutas largas, vas a tener que parar con frecuencia para enderezarte.

En ciudad, la Piega se encuentra a gusto. Sus compactos 1.340 mm de distancia entre ejes y los casi 140 kg de peso bien repartidos con su depósito lleno, te permiten mover con gran agilidad incluso en las horas punta. El motor resulta muy divertido, pero hay que hacerlo funcionar por encima de las 6.000 vueltas y, como el cambio es cerrado con primera tirando a larga, tendrás que tirar un poco de embrague para iniciar la marcha, y con más motivo, si llevas pasajero.

El selector del cambio es muy preciso y no se te cuelan puntos muertos, cambiando de marcha con leves movimientos del pie izquierdo.

Si piensas que su hábitat se reduce a la ciudad estás muy equivocado. Saliendo por carretera en llano verás en su velocímetro unos optimistas 124 km/h casi rozando las 10.000 revoluciones que se corresponden con 108.1 km/h de los de verdad con la telemetría, pasando, pues, holgadamente la barrera de los 100 km/h. Incluso te pondrás más contento llegando a ver los 134 km/h en la pantalla cuesta abajo con el cuentavueltas a 10.500. ¿Y dónde esta el límite? Obviamente, la aerodinámica no ayuda ya que su cupolino apenas desvía el aire obligándote a pegar el pecho sobre el depósito para conseguir estos resultados. Hay corte de encendido ¡a las 11.000 vueltas! pero eso no lo notarás a no ser que apures al máximo las marchas cortas. Ten en cuenta que el régimen de potencia máxima lo declara a 9.750 rpm y, a partir de ese régimen, el motor se va “muriendo”.

Volviendo al tema de la Piega en autopistas, comentar que, aunque su distancia entre ejes sea compacta, a sus velocidades máximas se muestra de lo más estable. En lo que respecta a consumos, registramos unos correctos 3,51 litros a los 100 km en nuestras habituales condiciones “cañeras”, lo que arroja una autonomía mínima de 271 km.

Línea de tierra

Comenzando por las suspensiones te diremos que la horquilla va perfecta: se traga los baches sin rechistar y se muestra firme a la hora de trazar. Además, las gruesas botellas doradas apenas afectan al radio de giro para maniobrar entre coches. El monoamortiguador no hace buen equipo: es duro incluso con los baches pequeños, sin posibilidad de ajuste de precarga y brusco en extensión.

Por frenos, el delantero de unos generosos 300 mm mordido por pinza radial de 4 pistones vuelve a destacarse con autoridad, tanto por potencia como por dosificación. Es más, tampoco le afecta la intervención del canal delantero del ABS que apura al máximo el bloqueo. Detrás, al disco de 218 mm con su correspondiente pinza monopistón le falta potencia y se fatiga con facilidad además de que interviene a la mínima el ABS.

Para los neumáticos se emplean unos CST con buen aspecto exterior y que dan confianza en seco. No te podemos adelantar más en presencia de lluvia.

En compañía

Salvando la altura de su asiento y la superficie justita de banqueta, nuestro acompañante se encontrará con los pies bien apoyados en sus estriberas ¡pero sin nada donde agarrarse! Vale, sí que está la obligada correa para practicar rodeo, pero si la va a usar va a tener que sentarse más atrás y no hay más asiento con el consiguiente peligro de apearse en marcha. En otros casos nos hemos encontrado con unas hendiduras practicadas en el paso de rueda, pero tampoco.

El detallazo

El diseño de la Piega 125 es obra de Rodolfo Frascoli que se inició en el estudio de los Marabese. Entre sus creaciones se cuentan varios modelos de Triumph y, lo que le dio más fama fue el restyling de la Suzuki Katana de 2019, en cuyos trazos encontramos ciertas similitudes con esta Piega, sobre todo por la picuda forma del cupolino que envuelve el faro. Destacamos de la Piega la forma del depósito con los aletines delanteros que incluyen tres hendiduras con formas que se inspiran en las branquias del tiburón, aportando de esta forma un plus de agresividad. También ha encontrado inspiración en MotoGP con los alerones situados justo debajo de las branquias definidos como EAD (Enhanced Aerodynamic Downforce) que, en teoría, emplean la componente vertical de la presión del aire de marcha para hacer que la moto se pegue más al suelo. Pura fantasía.

Con lupa

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El motor Piaggio con refrigeración líquida, DOHC y 4 válvulas. En esta ocasión DellOrto ha desarrollado la gestión electrónica de la inyección consiguiendo que desarrolle 14,3 CV de potencia máxima.	Las estriberas del piloto incluyen en su soporte un tope para evitar que el pie se cuele hacia dentro y roce con la cadena. La palanca de cambio incluye reenvío para la posición retrasada de las estriberas.
Las estriberas del pasajero también incluyen tope. En este caso son de fundición sin recubrimiento de goma.	El disco de freno delantero está sobredimensionado hasta los 300 mm de diámetro. Lo muerde una pinza de anclaje radial con cuatro pistones. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica del ABS.
Este es el alerón que encontrarás justo debajo de las branquias. El sistema EAD se inspira en los alerones de MotoGP que buscan pegar más la moto al suelo, aunque en la práctica suena un poco “fake”.	El faro se compone de dos diminutos focos LED de alta intensidad dotados de una lenta que enfoca el haz. El foco de cortas es el inferior y en largas se iluminan ambos.
La luz de posición se reparte en la parte superior de los intermitentes delanteros secuenciales sumando tres focos siempre iluminados que hacen que se vea mejor la moto.	El cupolino picudo es un signo de identidad de la Piega que casi lo abrazan los aletines del depósito con sus tres branquias.
El radiador para la refrigeración líquida del motor es plano y se ubica en la parte superior de la doble cuna del bastidor bien expuesto al aire fresco de marcha.	Desde este ángulo no está bien conseguida la quilla con su prolongación superior lateral ya que está hueca y sin fondo. Puro “atrezzo”.
El motor Piaggio visto por su lado derecho. La tapa de balancines va pintada también en magnesio como las tapas del cárter. Se aprecian los dos bultos de los dos árboles de levas.	El pedal de freno está bien situado escondiéndose la bomba detrás de la moldura azul quye simula un bastidor perimetral.
La salida del escape es corta y está salvada por la forma de banana del basculante por su lado derecho. Debajo del motor se esconde la petaca cilíndrica del silenciador.	El disco de freno trasero mide 218 mm de diámetro mordido por una pinza monopistón. Se fatiga si se abusa mucho de él.
El soporte de la matrícula está anclado solo al extremo derecho del basculante precindiendo del guardabarros pegado a la rueda como estamos acostumbrados.	El monoamortiguador cuenta con doble paso de muelle y va anclado directamente al basculante sin bieletas.
Debajo del asiento del pasajero se encuentra la cerradura que lo abre. Se echan de menos asideras sonde poder agarrarse aunque sean hendiduras para meter los dedos.	La piña izquierda incluye los mandos habituales de conmutadores de cortas/largas e intermitentes, gatillo de ráfagas y botón del claxon.
Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes (en rojo) y el botón del motor de arranque. Los extremos del manillar cuentan con contrapesos.	Los retrovisores son sencillos con mástil de varilla y no sobresalen de los extremos del manillar. Cuentan con guardapolvos en las articulaciones.
La pantalla TFT a color se sitúa por detrás del manillar lo que obliga al piloto a agachar la cabeza para consultar la información. Por delante se sitúa la cerradura de contacto.	No hay piloto trasero como tal, sino que se desdobla incluyéndolo en la línea superior de diodos rojos de los intermitentes traseros (funcionamiento secuencial).
Bien hecho. El tapón del depósito de gasolina dispone de bisagra para que no se caiga en los repostajes. También incluye cerradura bajo la pestaña que la protege.	Esto es lo que te encuentras cuando retiras el asiento del pasajero: la batería. No queda espacio ni siquiera para la documentación. Te costará volver a cerrar el asiento.
Esta es la visualización clásica de la pantalla TFT en modo día con el cuentavueltas concéntrico a la cifra del velocímetro. Conmuta a negativo con poca luz exterior para que el blanco no deslumbre al piloto.	Y esta es la visualización deportiva con la zona útil del cuentavueltas (desde 5.500 rpm) dispuesta en horizontal. Se echa en falta la conectividad con el móvil y un conector USB para estar al día.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Prestaciones Agilidad	Suspensión trasera dura Sin conectividad Sin USB

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la FB Mondial Piega 125 ABS