• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 30/8/2020

No, no estamos hablando de fundamentos políticos sino de un esperado relevo en el segmento de las naked deportivas. La pequeña de la saga Yamaha Master of Torque (MT) o del Club del Lado Oscuro de Japón se renueva a fondo tras una dilatada presencia de 6 años sin cambios estéticos. La nueva MT-125 recibe muchas de las novedades que ya estrenó su hermana deportiva YZF-R125 como el motor de distribución variable VVA y embrague asistido anti-rebote, con una estética que rompe moldes.

Desde 2014, cuando fue presentada la naked deportiva 125 de Yamaha, siempre hemos conocido la misma MT-125, al menos por fuera, porque interiormente se adaptó con frenos ABS (que terminaron siendo obligados de serie) así como la transformación en reducción de emisiones desde la Euro 3 a la 4. Siempre ha ido a rebufo de la deportiva YZF-R125, aunque en realidad las ventas de la MT-125 duplican con creces la de la moto con carenado, al menos en el mercado español donde nos decantamos más por las motos ‘naked’.

Por ello, cuando pudimos probar hace poco más de un año la última YZF-R125, intuíamos que pronto le tocaría el turno a la MT-125. Y aquí la tienes. Básicamente es la YZF-R125 desprovista de carenados con la que comparte el mismo bastidor de doble viga perimetral Delta Force junto con las suspensiones, neumáticos, cuadro de instrumentos y motor. Precisamente esta mecánica es lo más destacable de la moto. Aparentemente conserva las formas del motor Minarelli pero lo cierto es que ahora llega de la filial de Tailandia de la marca de los diapasones para ser montado en las cadenas de Yamaha Francia MBK. Lleva la etiqueta de Blue Core que es como Yamaha define a sus propulsores más eficientes, con un nuevo inyector que escupe la gasolina en el ángulo correcto para mezclarla con el aire en la admisión, una caja de filtro con más del doble de volumen para que respire mejor y cilindro desplazado para optimizar la explosión de la mezcla, entre otros detalles, pero también aporta la distribución variable VVA que emplea dos levas para mover las válvulas de admisión que conmutan a 7.400 rpm (aunando dos caracteres diferentes: con más par a bajas vueltas y más potencia a altas revoluciones) y embargue asistido con anti-rebote.

Las diferencias con la última YZF y la MT anterior que todavía sigue en el mercado al precio de 4.549 €, o lo que es lo mismo 300 € menos que la que nos ocupa (4.849 €), se centran en un depósito de diferentes formas más estrecho con 1,5 litros menos. Se mantiene la misma elevada altura de asiento de 810 mm (es incluso 3 cm más alta que la MT-03 de 320 cc), y el manillar crece tanto en altura (25 mm) como anchura (60 mm) posicionándose ligeramente más hacia atrás. Es más compacta con una reducción de 3 cm en distancia entre ejes y también cambia la geometría de la dirección con más ángulo de lanzamiento (de 25 a 26º) de su horquilla invertida y avance (de 89 a 95 mm).

En cuanto a frenos, mantiene el mismo disco delantero de 292 mm de diámetro mordido para la ocasión por una pinza de anclaje radial, mientras que en el tren posterior se reduce el disco de 230 a 220 mm, manteniéndose el modulador de dos canales ABS suministrado por Bosch.

Estéticamente sigue las tendencias de diseño de sus hermanas mayores MT-10, MT-09, MT-07 y MT-03 con los mismos esquemas de colores gris plata-naranja (el Ice Flue de nuestra unidad de pruebas), azul negro (Ice Blue) y negro (Tech Black) y con ese característico frontal que recuerda a una cara de “malote” con los ojos que hacen de luz de posición/DRL y la boca de faro LED. Sin embargo los 4 intermitentes así como la iluminación de la matrícula emplea bombillas incandescentes.

A bordo

Como ya te dimos a entender, los 810 mm a los que se eleva el asiento de la MT-125 no son nada bueno para alguien por debajo de los 170 cm de estatura, ni tampoco es habitual en una moto de carretera (más bien de una moto offroad) que busca bajar el centro de gravedad para “pegarse” más al suelo. Algo hace el nuevo depósito con 1,5 litros menos (que se compensa en autonomía con un menor consumo) con el que se consigue que el arco de montura del conductor sea más estrecho y se pueda llegar mejor al suelo.

Una vez a los mandos y en marcha, se adopta una postura relajada con la espalda más erguida que antes (por la altura del manillar y su cercanía) apoyando los pies sobre unas estriberas retrasadas (no tanto como en la YZF). El manillar es considerablemente más ancho (crece 3 cm por cada lado) pero en la práctica no se percibe esa mayor anchura y puedes serpentear entre coches sin miedo a golpearlos con los contrapesos.

La doble distribución del motor es una maravilla ya que mezcla el comportamiento de un motor tranquilo con uno más potente y rabioso. Empuja muy bien desde muy abajo; en torno a las 6.000 revoluciones te puedes mover por ciudad sin estar tan pendiente del cambio reduciendo una marcha rápidamente si se viene abajo, porque no se cae tan fácilmente de vueltas. Y ya por carretera te permite estirar hasta que se corta el encendido a las 11.000 vueltas; poco antes, a las 10.000, el testigo blanco por encima del cuadro de instrumentos te avisa de que es el momento de que aumentes de marcha. El punto de inflexión de ese carácter “bipolar” está en las 7.400 rpm, y personalmente no lo he notado; no te esperes que van a entrar los caballos de golpe como en un turbo porque es de lo más suave. Sólo verás en la pantalla del cuadro de instrumentos que se activa una franja con las letras VVA debajo del cuentavueltas.

Ese buen empuje que aporta en territorio urbano no incita a la conducción deportiva. Es más, tiene que salir de ti, porque si no acabas llevándolo tranquilo y sin ninguna pretensión. Ayuda mucho la nueva distancia entre ejes en esa manejabilidad necesaria e incluso resulta ágil. También se notan los cambios en el embrague, la “asistencia” se aprecia con un tacto más blandito de la maneta conseguido por un muelle más blando y la reducción de los discos conductores de 5 a 3 y conducidos de 4 a 2, y eso siempre cansa menos al piloto.

Saliendo a carretera no llega a ser tan rápida como su hermana la YZF, posiblemente por la aerodinámica, y verás que en su cuadro de instrumentos se alcanzan los 129 km/h que se corresponden con 119,4 km/h de los de verdad. No está nada mal, casi al límite de la velocidad máxima legal y poco más que lo que registramos con la última versión. Yamaha sigue declarando los 15 CV tope para la convalidación aunque la unidad de pruebas seguía con la homologación Euro 4 y no 5 como se exigirá a partir del 1 de enero.

Línea de tierra

Hablar de una horquilla invertida con barras de 41 mm es ponerse a pensar en una moto de 500-600 cc más que en una humilde 125, lo que ya te puede dar una idea de la rigidez que tiene el tren delantero sobre todo a la hora de hincar los 292 mm del freno delantero con todas tus ganas. A eso une un tarado en ese punto medio ideal firmeza en curvas-confort y que no resta radio de giro para maniobrar en ciudad. El amortiguador trasero se compenetra bien con la horquilla disponiendo de un funcionamiento progresivo al contar con bieletas en el basculante de fundición de aluminio.

Por frenos, apenas se nota la reducción de diámetro del disco posterior. Siguen dominando los casi 300 mm del delantero con una pinza de anclaje radial. A todo esto añade la seguridad que aporta el ABS de Bosch con la cierta tendencia habitual a saltar casi enseguida en el tren posterior y apurar el bloqueo en el anterior.

La calidad se completa con unos neumáticos Michelin Pilot Street, basado en los neumáticos deportivos Pilot de alta cilindrada con los que coinciden en emplear una estructura de carcasa radial y un dibujo muy similar. Dan mucha confianza en seco, sobre todo al haber aumentado a 140 mm la sección del neumático posterior, a falta de confirmar su agarre en mojado.

En compañía

El asiento reservado al pasajero no se encuentra tan elevado como ocurría en la YZF y dispone una superficie adecuada con buen mullido. Los pies descansan en unas estriberas que cuelgan del subchasis trasero y, para agarrarse, emplea el mismo recurso de su hermana deportiva de las falsas toberas laterales. La buena tracción del motor permite iniciar la marcha con total normalidad incluso con pasajeros de peso.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

Prácticamente se repite el mismo esquema para el tren delantero con la horquilla invertida, disco de 292 mm de diámetro y las mismas llantas de 17 pulgadas con seis palos en “Y”.	Uno de los cambios que aporta es la pinza delantera que ahora cuenta con anclaje radial a los pies de la horquilla, aunque interiormente sigue siendo de doble pistón. Como puedes ver es fácil comprobar el desgaste de las pastillas.	El motor se parece mucho exteriormente al Minarelli WR italiano refrigerado por agua con 4 válvulas y seis velocidades. Ahora está producido en Tailandia exportándose a Francia para su ensamblaje.
Respecto a la YZF, los soportes de fundición que fijan las estriberas al bastidor Delta Box son más cortas en beneficio de una posición de conducción más relajada. Disponen de topes para que no se cuele el pie hacia dentro y de un reenvío para la palanca.	El basculante es asimétrico en fundición de aluminio para aligerar el peso. Por el lado izquierdo cuenta con ese refuerzo superior que además sirve para salvar el paso de la cadena de transmisión.	La cola que soporta la matrícula y los intermitentes traseros es más corta que la versión precedente de la MT-125, consiguiendo ese efecto visual de compacidad que se corresponde con la reducción de la distancia entre ejes.
Las estriberas del pasajero son las mismas que las del piloto pero sin muelle de retorno. Se sujetan al subchasis trasero a través de un nuevo soporte que deja la estribera más baja en beneficio de un mayor confort para el pasajero.	Las asideras laterales del pasajero rompen la estética deportiva. Por ello, los diseñadores de Yamaha han utilizado el recurso de estas falsas toberas laterales. Este mismo recurso lo hemos visto en la YZF-R125.	El principal responsable de la nueva posición de conducción de la nueva MT-125 es el manillar sobre elevado con unas torretas sobre la tija superior y 3 cm más ancho por cada lado. Es de conicidad variable: más ancho en el centro para reforzarlo.
El frontal de la MT-125 sigue el estilo de las “Master of Torque” de mayor cilindrada: adoptando una forma de rostro con cara de pocos amigos. Los ojos son la luz de posición o DRL, mientras que la boca es el faro principal. Todo LED.	Obligado radiador en una moto con refrigeración líquida. Este elemento se encuentra en horizontal expuesto al aire de marcha que canalizan hacia él los aletines laterales. Con baja refrigeración cuenta con un electroventilador en su parte opuesta.	La quilla no está bien conseguida estéticamente. Su función es la de ocultar el colector de escape y el vaso de expansión que localizas a su izquierda. El motor cuelga de la culata: no hay cuna simple que lo sujete por su parte delantera.
Esa moldura plástica fijada a la parte superior del Delta Box imita una la estructura tubular con el refuerzo transversal que montan las hermanas MT de superior cilindrada. Justo debajo se encuentra la bomba de agua movida por el árbol de levas.	El asiento se ha remodelado por completo. Ahora forma una pieza con el del pasajero. Mantiene sus 810 mm de altura para el piloto pero con unas formas más estrechas en su unión con el depósito para facilitar llegar al suelo.	La parte del asiento reservada al pasajero gana en superficie y en mullido, disponiendo de esas falsas toberas laterales para agarrarse, o si lo prefiere, la cinta transversal para agarrarse como en los rodeos.
El soporte de la estribera derecha del piloto también es de fundición con la bomba fijada detrás del tope para que no se cuele el pie hacia dentro. Además se prolonga hacia atrás para sujetar el silenciador de escape.	El disco trasero ha reducido su diámetro de 230 a 220 mm empleando una pinza Nissin de simple pistón. En la práctica no ha perdido potencia. Se puede ver en el centro del disco la rueda fónica y el sensor para el ABS.	El silenciador de escape es ahora un poco más largo pero queda bien recogido y protegido por una funda plástica anti-quemaduras. No se aprecia porque todo es negro pero el basculante tiene forma de “banana” para facilitar su salida.
El depósito tiene ahora 10 litros de capacidad pero compensa su autonomía con un consumo sensiblemente inferior. El tapón de la boca de llenado es tipo racing uniéndose al depósito por una bisagra para que no se nos caiga y rompa en los repostajes.	El piloto trasero se ilumina por una matriz de diodos LED con mayor intensidad cuando se acciona alguno de los frenos. En cambio, los intermitentes y la iluminación de la matrícula es por bombillas incandescentes.	Los espejos retrovisores se elevan más de lo habitual tanto por la mayor altura del manillar como por el brazo que los sujeta. Asoman un poco más allá de los contrapesos, pero al estar tan altos, no hay riesgo de golpearlos con los coches.
La piña derecha se reduce a un solo mando en color rojo aunque con varias funciones. Moviéndolo hacia abajo se convierte en botón de arranque, y si lo mueves hacia arriba es un interruptor cortacorrientes.	La piña izquierda es más normalita disponiendo de los mandos habituales: los conmutadores de luces corta/largas e intermitentes, el botón del claxon (que no se ve en la foto debajo del de intermitentes) y, por delante, el gatillo de ráfagas.	Si bien lo habitual es no complicarse la vida y anclar el amortiguador directamente al basculante, la MT cuenta con un sistema de bieletas que le da un funcionamiento progresivo: más blando al principio y más duro conforme aumenta el recorrido.
Como han impuesto las naked italianas de gran cilindrada, la cerradura de contacto se encuentra en una hendidura en la parte delantera del depósito. No hay ninguna justificación, es cuestión de gustos.	El hecho de que los asientos del piloto y pasajero bajen al máximo su altura, repercute en que el espacio de carga bajo el asiento se reduzca al mínimo: la documentación, dotación de herramientas y un pequeña antirrobo de disco.	Seguro que te vas a volver loco buscando la cerradura del asiento. Pues hay que acceder a ella desde el paso de rueda trasera y retirando una tapa que la cubre para que la suciedad expulsada por la rueda no dañe al bombín.
El embrague anti-rebote es un recurso para evitar los saltos que da la rueda trasera en las reducciones salvajes. Consiste en montar unas rampas en el fondo de la campana de embrague para que este patine cuando le llega más fuerza desde la rueda posterior.	Respecto al embrague del anterior motor Minarelli, el que llega de Tailandia para la MT 2020 emplea solo 3 discos conductores y 2 conducidos además de tres muelles más blandos con lo que el tacto sobre la maneta es más blando (mal llamado asistido).	En la distribución variable VVA se usa un árbol de levas con tres levas: 2 de admisión (rojo y naranja) y 1 de escape (verde). La leva y su correspondiente balancín rojo funcionan hasta 7.400 rpm. A partir de ahí, un servomotor empuja un casquillo azul que une el balancín rojo con el suplemento de balancín naranja para conseguir la segunda distribución.

El detallazo

El cuadro de instrumentos de la MT-125 es el mismo que el que utiliza la YZF-R125. Se basa en una pantalla apaisada LCD que muestra la información en negativo, estos es, caracteres blancos sobre fondo negro y da un toque de color (rojo) con un tintado sobre los segmentos del cuentavueltas a partir de las 11.000 rpm. Cuando se da al contacto, el cuadro saluda al piloto con un “Hi Buddy” (Hola amigo) y procede a mostrar todas las funciones en un chequeo. El 155 que veis en el centro de la pantalla y que se reserva a la velocidad de crucero es porque en Tailandia (de donde nos llega el cuadro junto con el motor) se comercializan tanto la YZF-R como la MT en la cilindrada de 155 cc. Hay mucha información; además del cuentavueltas y velocímetro, podemos ver el indicador de marcha engranada, nivel gráfico de combustible, reloj horario y bajo la velocidad una zona multifunción que muestra cuentakilómetros total y dos parciales y consumos medios e instantáneos. No hay nivel temperatura del refrigerante y habrá que estar atentos al testigo de sobrecalentamiento. En la parte inferior izquierda están los 2 botones para los ajustes; hubiera sido mejor incorporarlos en la piña derecha como en la MT-125 anterior. Por encima de la pantalla se encuentra la luz blanca intensa de cambio de marcha. Se echa en falta un conector USB para usar el móvil como navegador GPS.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Tecnología Prestaciones Comportamiento	Sin nivel de refrigerante Altura asiento Sin USB

Rivales directos

Aprilia Tuono 125 Hanway Furious 125

Kawasaki Z125 KTM Duke 125