- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Vicente Arenas
- Fecha – 5/9/2021
Hanway vuelve a demostrarnos que cuida mucho la imagen de sus modelos con una figura Neo-Retro atractiva que entra inmediatamente por los ojos con su estilo inspirado en las motos italianas de los sesenta. Pero también hay sabido escoger para impulsarla un motor tecnológico con mucho genio que declara casi los 15 CV, algo que tiene mucho mérito en estos tiempos del Euro 5.
Hanway vuelve a apostar por su gama de 125 cc impulsados por el motor tecnológico con refrigeración líquida, culata de doble árbol de levas y 4 válvulas, y cambio de seis velocidades. Este motor ya se estrenó en la Furious 125 que probamos bajo homologación Euro 4, y que se ha renovado esta temporada con una nueva imagen y componentes, pero sobre todo en el motor que recibe retoques externos en las tapas exteriores, pero también con modificaciones interiores que le permiten mantener la potencia en los casi 15 CV (14,9 CV a 10.000 rpm) a pesar de los daños colaterales a los que nos tiene acostumbrados el Euro 5.
Y no es algo que Hanway se haya inventado ya que las frías cifras de nuestro equipo de telemetría también lo corroboran empatando técnicamente en aceleraciones con el modelo Euro 4 pero mejorando sensiblemente la velocidad máxima.
Para la nueva SC125S que nos ocupa, se comparte el mismo bastidor doble cuna con tubos de acero de la Furious que, por si lo desconocías, deriva del que estrenó Derbi con la Mulhacen 125 y que también emplean para otros modelos marcas como FB Mondial, Rieju y Malaguti. Un bastidor con robustez más que probada y con comportamiento bastante sano.
Sobre esa excelente base de motor y bastidor, Hanway recrea un nuevo modelo con líneas clásicas que nos recuerdan en parte a las de la Scrambler de Ducati, sobre todo por la forma de lágrima del depósito de combustible con esas tapas de aluminio que cubren los laterales y sirven de apoyo para las rodillas. Debajo de la parte delantera del depósito se encuentran unas molduras hexagonales con acabado fibra de carbono y que además de delimitar el radiador sirven de soporte para una toma de corriente USB en el lado izquierdo, mientras que por el derecho se esconde el vaso de expansión.
El depósito se continúa con un asiento de mullido delgado que no afecta al confort de marcha, moldeado con forma de silla de montar y acabado en forma de colín para el pasajero. Emplea dos tipos de tapizado diferentes con el que forma la banqueta del piloto en relieve y antideslizante.
Para contrastar ese aspecto retro con el “neo” se emplea mucha tecnología actual. Es el caso, por ejemplo, del alumbrado Full LED. El faro de óptica redonda agrupa dos módulos LED de alta intensidad para los dos haces de luz envueltos en una guía luminosa circular en el perímetro que hace de luz de posición. El piloto trasero se reduce a la mínima expresión escondiéndose casi en la zona donde se junta el guardabarros trasero con el final del asiento. El resto de las ópticas posteriores (iluminación matrícula e intermitentes traseros) las soporta un guardabarros trasero pegado a la rueda que se sujeta sólo por el extremo derecho del basculante.
A ese contraste actual se suman la horquilla invertida y el monoamortiguador posterior, junto con un equipo de frenos sobredimensionados de 300 mm delante y 220 detrás con funcionamiento combinado CBS, junto con un completo cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD en un reloj redondo.
El precio de adquisición es otro de sus atractivos, ya que se ha contenido al máximo evitando sobrepasar la barrera de los 3.000 euros, concretamente 2.895 €.
A bordo
Hanway no declara la altura del asiento, pero éste debe encontrarse muy por debajo de los 800 mm, ya que para las tallas estándar en torno a los 170 cm se llega perfectamente al suelo con ambas plantas e incluso doblando ligeramente las rodillas lo que dará margen suficiente para los menos altos.
Pero antes de contarte como va en marcha vas a advertir un fallo que, desgraciadamente, se produce en otros muchos modelos y es que no puedes dejarla en marcha en punto muerto apoyada en su caballete lateral. En nuestra opinión es algo fundamental, ya que la dejas en marcha para que vaya cogiendo temperatura y que el aceite motor llegue a todos los puntos del sistema de engrase mientras que te vas poniendo el casco y los guantes. Esperemos que en futuras versiones se solucione.
Poniéndose en marcha se adopta una postura de conducción cómoda con las estriberas ligeramente retrasadas, manos en manillar alto y ancho y espalda erguida. Ideal para callejear o disfrutar del paisaje. A esa posición ergonómica que se adapta a todas las tallas se suma la maneta del freno delantero que incluye una ruleta para regular su apertura a la empuñadura regulable en cuatro posiciones.
El sonido que emite el silenciador de escape es ronco y tal vez un poco elevado. Ya nos da a intuir que hay “chicha” y así lo es. Estamos acostumbrados a ver que con la Euro 5 los motores pierden algo de potencia, pero hay contados casos que se mantiene y muy escasos los que aumentan la potencia. Oficialmente, Hanway declara los mismos 14,9 CV al mismo régimen de 10.000 rpm para los modelos Euro 5 (Furious y esta SC-S) que para la Furious Euro 4, pero lo cierto es que, comparando los datos de telemetría de ambas versiones se pierde muy apoco en aceleraciones hasta 400 m y después esta versión Euro 5 supera a la Euro 4 con más velocidad punta. Estamos hablando de 110,2 km/h de verdad y que le sirven para situarse en el quinto puesto del ranking de las 125 cc Euro 5 más rápidas como puedes ver en la página de inicio. Son 1,5 km/h más que la Furious €4 y, aunque parezcan poco, en realidad son mucho cuando se supera de largo la barrera de los 100 km/h. Esos 110,2 km/h en llano se corresponden con unos optimistas 129 km/h marcados por el velocímetro, pero si te quieres poner más contento, llegarás a ver los ¡142 km/h! cuesta abajo que es cuando aparece el corte de encendido a las 10.000 vueltas.
Seguro que la vas a disfrutar en carretera abierta con esas virtudes, pero también hace un buen papel en los recorridos urbanos de diario gracias a que el motor empuja muy bien desde que superas las 4.500 vueltas y no necesita estar tan pendiente del cambio como otros motores “puntiagudos”. Eso sí, cuando superas las 8.000 revoluciones, el motor entiende que quieres divertirte y saca todo su genio (de ahí nuestro titular) para que lo disfrutes hasta llegar al corte de encendido. En este hábitat, las botellas de la horquilla invertida no limitan mucho el giro de la dirección para maniobrar entre coches en hora punta, y sus casi 150 kilos con el depósito lleno (ojo que tiene ¡20 litros! de capacidad) resultan bastante ágiles. Y hablando de ese gran depósito (que además no entorpece a la posición de conducción), nuestra SC125S de pruebas registró un contenido consumo de 2,75 l/100 km (menos de 3 y dando caña como hacemos en todas nuestras pruebas), lo que repercute con esos 20 litros del depósito en una autonomía de ¡728 km! sin repostar, casi con toda seguridad, la cifra más alta en un vehículo de 125 cc.
Línea de tierra
Antes te comentábamos su parecido con la Scrambler de Ducati sobre todo por la forma de lágrima del depósito. Pero, aunque tenga reminiscencias Scrambler o Todo-Terreneras (incluso la denominación SC puede llevarte a pensar en ello), el calzado de la SC no es el adecuado para escaparte de lo “negro” y aventurarte en rutas por senderos o pistas forestales. Como vimos en la Furious €4, se repiten los neumáticos de marca Timsun (marca revelación de neumáticos orientales) pero con un dibujo deportivo exclusivo para asfalto que da mucha confianza al menos cuando está seco, porque no hemos tenido ocasión de probarlos en mojado.
Las suspensiones cuentan con un tarado duro, bueno para trazar con deportividad pero que adolece confort. Ese tarado duro es más acusado en el monoamortiguador a lo que se añade en este elemento una recuperación en extensión seca.
La dotación de frenos, sobre todo por los 300 mm del disco delantero, es muy potente con un efecto combinado CBS casi imperceptible para los que preferimos dosificar la frenada a nuestro gusto como a los principiantes que se asustan por una intervención delantera apreciable. Tanta potencia delantera requiere tacto en la maneta, no sea que en una frenada de pánico hagas un invertido.
En compañía
El espacio reservado al acompañante es algo justo aunque bien delimitado del piloto. Lo dicho sobre la altura del asiento también se extrapola al acompañante resultando muy fácil acomodarse con unas estriberas bien posicionadas. La pega es que no cuenta con asideras laterales y no es de recibo utilizar la correa tipo rodeo para agarrarse. Lo menos malo es meter los dedos por debajo del canto inferior del asiento.
Con lupa
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El detallazo
La accesibilidad es un detalle importante a tener en cuenta en una moto de dimensiones compactas. En esta Hanway SC125S, el gran depósito de 20 litros se puede abatir como el capó de un coche para acceder a las conexiones electrónicas o, simplemente, a la bujía. Basta con retirar los dos tornillos que unen la parte trasera del depósito al bastidor. En su parte delantera se apoya en un soporte de goma.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,06 s (54,4 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,98 s (67,6 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 20,82 s (95,0 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 41,97 s (107,7 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 26,70 s (560 m) |
Velocidad máxima | 110,2 km/h |
Consumo | 2,75 l/100 km |
Autonomía | 728 km |
Peso total lleno | 148,8 kg |
Reparto tren delantero | 46,8% |
Reparto tren trasero | 53,2% |
Precio Motor Consumo y autonomía |
Arranque con pata de cabra Asideras pasajero Suspensión trasera |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería ImágenesVer FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Hanway SC125S |