• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 06/02/2022

Desde el 2015, Honda ha buscado el liderato en la categoría de los scooters Gran Turismo con su Forza 125. Su gran rival, el X-Max 125 de Yamaha, lo llevaba haciendo en solitario desde el 2006, y aunque el Forza aportaba un funcionamiento exquisito con un nivel de equipamiento ligeramente más alto, la diferencia de precio a favor del modelo de Yamaha y unas prestaciones en empate técnico con ligera ventaja para el de los diapasones cruzados, le permitía mantener su “trono”…

…Hasta el 2021 que es cuando Yamaha decide no evolucionar el motor Minarelli de toda la vida con la doble distribución VVA que tan bien va en los motores de marchas que utilizan la YZF-R125, MT-125 o XSR 125 (motor que deriva del Minarelli de scooter), y emplear para la versión Euro 5 del X-Max 125 el motor del N-Max. Aunque hay que reconocer que este motor va mejor en el X-Max, se declaraban oficialmente 2,1 CV menos (que son muchos en un 125 cc) y nuestra telemetría lo corroboraba con un descenso de velocidad máxima de 111,9 km/h reales hasta los 105,3. Cierto es que en precio la ventaja sigue siendo para el X-Max situándose justo por debajo de la barrera de los 5.000 € (concretamente 4.999 €), mientras que el Forza que traemos a Moto125.cc la supera con cierta holgura (5.200 €), pero esa diferencia de precio no justifica las menores prestaciones. Quizás por todo ello, el artículo que publicamos la semana pasado sobre el el mercado de 125 cc durante el 2021 confirmaba que, por primera vez, el Forza superaba en ventas al X-Max.

El nuevo Forza sigue las líneas de sus predecesores y tan sólo modifica ligeramente los laterales de la carrocería con una moldura en “zigzag” en su parte delantera y una pequeña tobera en el cuerpo central trasero además de un nuevo diseño para el grupo óptico posterior. Estos cambios estéticos ya los introdujo la versión 2019 Euro 4 que no llegamos a probar en Moto125.cc (aunque sí la versión 2017 E4). Por cierto, todo el alumbrado es Full LED, incluyendo los intermitentes que en las dos primeras versiones del Forza eran por bombilla convencional.

Pero el nuevo Forza aporta más mejoras, como es el caso del control de tracción regulable (o seleccionable) HSTC (Honda Selectable Torque Control) algo que Yamaha llevaba tiempo incorporando. También se estrena un nuevo cuadro de instrumentos con una pantalla LCD en negativo entre los relojes de velocímetro y cuentavueltas con muchísima más información, tanta que se muestra en caracteres pequeños difíciles de leer de reojo y, además, es necesario conmutar la información que se muestra con dos botones (Info A e Info B) en la piña izquierda a lo que se suma el gatillo “T” para configurar el HSTC. Demasiado poblada la piña izquierda, tanto que en la semana que tuvimos la Forza no conseguimos adaptarnos.

La capacidad de carga sigue siendo amplísima (dos cascos integrales con “orden de alejamiento”) con tabique separador retráctil, pero para esta edición se aprovechan los huecos interiores laterales para ofrecer “bolsillos” en el lateral izquierdo y en su parte delantera.

En la guantera izquierda se sustituye por fin la toma de mechero 12V por un USB tipo C de carga rápida para el móvil. Esta guantera queda ahora cerrada cuando se bloquea la dirección. Como ya vimos en el último SH125i, la Smart Key que permite activar el scooter por proximidad permite también abrir un Top Box Smart que se ofrece como accesorio de 45 litros (hay otro de 35 sin esta función. Y también como en el Scoopy, perdón SH125, se sustituye la mecánica eSP 4v por la eSP+. Aunque todas tengan el mismo nombre, lo cierto es que hay 4 eSP+ diferentes: el del SH Mode con 2 válvulas y 11,4 CV, el del PCX con 4 válvulas y 12,5 CV, el del SH125 también con 4v pero con 13,1 CV y, ahora, este Forza. El año pasado se anunciaba para esta mecánica una potencia de 15 CV bajo Euro 5, pero ahora la web oficial la baja 0,3 kW, o sea, 14,55 CV a 8.750 rpm con un par de 12,3 Nm a 6.500 rpm, que siguen siendo buenos valores para un 125 bajo Euro 5 (la futura Euro 6 va a ser terrible). El cambio a eSP+ incluye unas nuevas medidas internas de 53,5×55,5 mm (carrera más corta) con todos los cambios que ya mencionamos para el SH125. Y aunque la competencia del Forza se haya debilitado en 125 cc, su cada vez más elevado precio (5.200 €) le va a hacer competir con los scooters de 3 ruedas con motores más potentes de más de 125 cc que también se pueden conducir con el carnet de coche (un Piaggio MP3 300 cuesta 6.899 €).

A bordo

Los volúmenes del Forza están muy bien estudiados para aprovechar todos los huecos en beneficio de la capacidad de carga e incluso la altura del asiento que se sigue cifrando en 780 mm, 2 cm menos de la altura crítica de los 800 mm (el SH125 cuenta con 799 mm). Para tallas entorno a los 170 cm te aseguramos que podrás llegar al suelo con ambas plantas de los pies, y levantando ligeramente los talones para los que estén más cerca del metro sesenta. Iniciando la marcha te encuentras bien acomodado y con mucha amplitud sobre su asiento que ofrece un mullido más que correcto. Como buen scooter Gran Turismo, el Forza ofrece la posibilidad de ir más relajando estirando las piernas a lo custom cuando haces autopista, apoyando los pies sobre las plataformas inclinadas.

Otro de los cambios que introduce este nuevo Forza y que no comentamos en el apartado anterior es que el parabrisas (regulable por un servomotor desde la piña izquierda) ha crecido 4 cm ampliando su ajuste hasta los 18 cm. Volviendo a la talla de los 170 cm, a su máxima altura desviarás el aire por encima de tu casco, pero tu línea de visión en carretera coincidirá con el canto superior, y éste te va a incomodar. Es algo de lo que se benefician las tallas mucho más altas, porque con talla estándar te resultará mejor bajarlo unos 4~5 cm para tener un campo de visión sin interrupciones y manteniendo la desviación del aire hacia la parte superior del casco. En uso urbano, necesitas ver de cerca y mejor bajarlo del todo.

En este medio urbano, el Forza ha mejorado mucho su aceleración sobre todo las cortas lo que le convierte en el rey de los semáforos. Como te exponemos en la tabla de las prestaciones de telemetría, en la aceleración de los 50 metros ha ganado más de 1 segundo que es muchísimo con respecto a la versión 2017 E4, y casi 1,5 segundos con respecto a la 2015 E3, a lo que hay que añadir que, con sus 163,7 kg medidos en nuestra báscula con el depósito de 11,5 litros lleno, entra en la categoría “peso pluma” de los Gran Turismo reforzando su agilidad en los desplazamientos urbanos. Otra de las adaptaciones del Forza a este medio es el sistema Idling Stop que para el motor cuando lleva 3 segundos a ralentí y se está accionando algún freno. Personalmente tengo mis dudas de cómo se seguirá comportando el sistema con el paso del tiempo (sobre todo la batería) y de si merece la pena el coste del sistema para el mínimo consumo que tiene mantener el scooter en marcha, pero hay que reconocer que funciona muy bien, se “despierta” de inmediato cuando giras el puño y eso que el alternador y motor de arranque están unificados para ganar peso.

Mención especial para el consumo que demuestra la eficiencia del propulsor y que baja según nuestras costumbres (dando caña) hasta los 3,31 litros/100 km (el ordenador de a bordo dice que 2,7). Con el mismo depósito, la autonomía alcanza los 347 km sin repostar.

Por autopista y autovías se muestra en su medio natural haciendo gala de un aplomo y estabilidad excelente. Incluso si prefieres carreteras de montaña te mostrará que con sus ruedas de 15/14 pulgadas traza las curvas con un pulso firme. Aquí es importante la velocidad máxima; llaneando ves subir la aguja del velocímetro hasta que llegas a los 122 km/h que es donde entra en acción el corte de encendido (a unas 10.200 rpm) y te impide ir más rápido incluso cuesta abajo. Estos 122 km/h se corresponden con 112,2 km/h auténticos (2 menos que la E4).

Línea de tierra

Tratándose de un scooter europeo (fabricado en Atessa, Italia) se recurre a proveedores europeos y a nivel de neumáticos se han escogido los nuevos Michelin CityGrip 2 que también emplea su hermana SH125. Sinceramente no apreciamos las mejoras que aporta el “2”, siguen yendo francamente bien con lluvia y tiempo frío donde la goma blanda y las laminillas de sus surcos hacen una excelente labor.

Las suspensiones hacen un trabajo en equipo bien coordinado con una horquilla de 33 mm que proporciona 89 mm y dos largos amortiguadores con muelles de doble paso ajustables en ¡7 posiciones! para los que no se especifica el recorrido. Ambos ofrecen ese tarado medio ideal entre rigidez para trazar curvas y confort. Vienen ajustados en la segunda posición, dando margen para endurecerlos con pasajeros de peso y/o mucho equipaje.

En lo que respecta a frenos, los discos de 256 y 240 mm con pinzas de doble y simple pistón hacen más que correctamente su trabajo acompañados de un sistema antibloqueo ABS irreprochable que filtra completamente los “latidos” de su funcionamiento a las manetas cuando está operativo. En esta versión se añade el control de tracción HSTC del que no puedo decir mucho ya que el suelo no estaba lo suficientemente resbaladizo para que entrara en acción (con más motivo ahora que acelera más); lo considero otro argumento de ventas en un 125 cc que viene bien, aunque lógicamente no debería encarecer el precio final ya que aprovecha los sensores de velocidad del ABS y la centralita del mismo incluye unas líneas de código extra para detectar cuándo gira más rápido la rueda trasera que la delantera y actuar cambiando el avance de encendido para frenarla.

En compañía

Con las grandes dimensiones exteriores del Forza, el asiento (perfectamente delimitado) deja suficiente espacio detrás para un supuesto pasajero y, dado el buen comportamiento del nuevo motor eSP+ en aceleraciones, no habrá problemas para iniciar la marcha con el peso extra. No llegamos a modificar la precarga con pasajeros estándar pero ahí están otras cinco posiciones más duras para hacer frente a mayores pesos. Nuestro acompañante deberá “escalar” al piso de arriba empleando si le es difícil una de las estriberas desplegables como escalón y, una vez acomodado, dispondrá de sendas asideras laterales donde agarrarse.

Con lupa

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Se han aprovechado todos los rincones vacíos del Forza. En la pared izquierda del hueco para el casco encontramos este profundo bolsillo donde se guardan las herramientas y aún queda espacio para seguir llenándolo.	Hay otro segundo bolsillo justo delante del casco delantero. No es muy grande pero siempre lo podrás aprovechar para algo aunque no dispone de ninguna sujeción para que no se caiga el contenido.	El hueco del casco o compartimento principal de carga sin nada en su interior tiene las dimensiones de un ‘jacuzzi’. Junto con el del X-Max son los más espaciosos de la cilindrada de 125 cc.
También está previsto un lugar para guardar la documentación y el libro del usuario. Para ello se emplean seis garras que sujetan los papeles a la base del asiento. Sin bridas ni gomas.	Novedad en este Forza es que por fin se emplea una toma de corriente tipo USB de carga rápida para conectar al móvil directamente a través de un cable. Además la tapa de esta guantera la izquierda del manillar queda cerrada cuando se bloquea la dirección.	No hay llave de contacto. Se emplea este pomo de contacto que se activa por proximidad con la llave inteligente. Desde él, en una posición determinada, se puede abrir la tapa del depósito o el asiento.
También novedad en el cuadro de instrumentos que sitúa entre las esferas del velocímetro y cuentavueltas una pantalla LCD en negativo (caracteres blancos sobre oscuro) con muchísima información, tanta que tendrás que seleccionarla con dos botones desde la piña izquierda.	Así está de poblada la piña izquierda con el añadido del control de tracción HSTC que se controla desde el gatillo marcado con una “T”, la regulación de altura del parabrisas (a la izquierda del conmutador de luces) y los botones Info A y B para seleccionar la información del cuadro.	Más normalita queda la piña derecha que sólo incorpora tres mandos: el interruptor del Idling Stop con la letra “A” en la parte superior, el botón gris triangular para activar los intermitentes de emergencia y, abajo, el botón de arranque.
El Smart Key o llave inteligente tiene el tamaño de un llavero con dos botones para localizar el vehículo y desactivarlo a distancia. Es el mismo de las versiones anteriores, pero ahora se puede conectar con el Top Box Smart de 45 litros para abrirlo a distancia.	También el Forza se apunta a la nueva generación de motores más eficientes eSP+. Es la cuarta versión y la más potente de todas. Lástima que un corte de encendido impida sacar todo su potencial en velocidad máxima, aunque con unos rodillos bien escogidos…	No hay cambios en los amortiguadores: si van bien, ¿para qué cambiarlos? Son largos aunque no se especifica el recorrido a la rueda con muelle de doble paso y nada menos que ¡siete posiciones de precarga!
No podía faltar la doble dotación de caballetes. El central proporciona un apoyo estable y es fácil de subir, mientras que el lateral facilita los estacionamientos rápidos. Es corto, inclinando mucho el vehículo a su izquierda, y cuenta con interruptor que corta el encendido.	La trampilla que da acceso al tapón de la gasolina se abre desde el interruptor a la derecha del pomo de contacto. El tapón es de cierre por bayoneta y da acceso en los repostajes a un depósito de 11,5 litros.	El Forza cuenta con dos plataformas para apoyar los pies por cada lado del scooter. La horizontal es la más indicada para uso en ciudad, mientras que la inclinada hace más relajados los desplazamientos por carretera abierta.
El tren delantero cuenta con un disco no muy grande de 256 mm comparado con otros modelos mordido por una pinza de doble pistón. En el centro se puede ver la rueda fónica del sensor de velocidad para el ABS y ahora también para el control de tracción HSTC.	Las estriberas del pasajero son de fundición con un buen dentado para que no resbale la suela del zapato. Se despliegan para su uso y se recogen si vamos solos, ganando unos centímetros de anchura entre coches.	El asiento del piloto está muy bien conseguido no sólo por conseguir una altura contenida de 780 mm sino también por contar con un mullido que sin ser demasiado blando resulta cómodo. El escalón con el del pasajero sirve de respaldo a los más altos.
El asiento del pasajero ofrece una superficie más que suficiente también con mullido correcto y cómodo. A ambos lados se dispone de unas sólidas asideras con perfil ‘spoiler’ para agarrarse o maniobrar el scooter en parado.	El faro del Forza parece ser el mismo de las versiones anteriores. La parte superior con esas líneas horizontales paralelas son la luz de posición. Los cuatro módulos (dos a cada lado) son para las cortas que se complementan con los dobles módulos centrales (en la foto apagados) para las largas.	Los intermitentes delanteros ahora son por LED y se integran en la parte delantera de los retrovisores haciéndose ver mejor ante el resto del tráfico. En caso de caída se pliegan para protegerlos.
El parabrisas ha ganado ahora 4 cm más de altura que agradecerán los usuarios más altos. Ahora el margen de ajuste se amplia hasta los 180 mm controlándolo a través de un conmutador en la piña izquierda que actúa sobre un servo.	Casi es un “rueda alta” ya que la llanta delantera es de 15 pulgadas y eso le confiere mucha estabilidad en su utilización por carretera. Ambas llantas calzan los nuevos neumáticos Michelin CityGrip 2 de buena adherencia con firme mojado y frío.	En el lado derecho de la quilla se puede ver esta apertura que deja a la vista la marca del nivel bajo del vaso de expansión. Si baja de la línea habrá que rellenarlo con una dosis extra de refrigerante.
Y para ello debemos retirar la alfombrilla de goma y retirar esa tapa cuadrada que da acceso al tapón del vaso de expansión para su relleno. Como puedes comprobar se aprovechan todos los rincones.	El radiador se encuentra adosado al lado derecho del motor. Justo debajo de él se encuentra un ventilador conectado al cigüeñal que absorbe el aire exterior fresco y le obliga a atravesar el radiador. Las rejillas ayudan a canalizar el aire de marcha.	El silenciador es largo pero no abulta. Se sujeta al basculante derecho del motor y queda bien protegido de las quemaduras al piloto y pasajero por esa gran moldura plástica que lo envuelve.
El freno trasero mide 240 mm y es un diámetro algo más grande de lo habitual para conseguir una frenada posterior más potente. El disco ranurado en negro de su interior es la rueda fónica del sensor de velocidad del ABS y HSTC.	La pinza del disco posterior va firmada por el especialista japonés Nissin, el mismo que firma también el modulador bicanal del ABS cuya electrónica incluye también el firmware del HSTC. Es una pinza sencilla con un solo pistón.	Los intentos de sujetar los espejos retrovisores a la carrocería (como en las motos) no siempre funcionan bien, pero en este caso van perfectos. Se regulan muy fácilmente y como ves en la imagen apenas sobre salen de los contrapesos.
El puesto de conducción está muy bien estudiado con una altura y anchura del manillar ideal para conseguir una buena manejabilidad del vehículo y, a la vez, una postura de conducción erguida y confortable.	El piloto trasero es de nuevo diseño que ya estrenó la versión 2019. Todo LED. La matriz de diodos central corresponde a la luz de freno y las franjas horizontales a las de posición con los intermitentes traseros adosados a ambos lados.	Aquí podemos ver el compartimento principal de carga bajo el asiento con dos cascos integrales. Se aprecia la separación que queda entre ellos que puedes aprovechar para guardar otros objetos más pequeños.

El detallazo

Con tanta capacidad de carga bajo el asiento habrá que evitar que, cuando lo llevemos casi vacío, los pequeños objetos rueden en su interior haciendo ruidos, golpeándose con las paredes o arañándose. Para ello, Honda incorpora un sistema de tabique retráctil que puedes sujetar en dos posiciones creadas para tal fin, y como el tabique tiene una forma asimétrica, lo podrás adaptar a tus necesidades particulares. Honda Atessa lo utilizó por primera vez en el Bali 100 y después en el Pantheon 125/150.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Comportamiento Capacidad de carga	Precio elevado Hueco de casco no iluminado Caracteres pequeños en pantalla LCD

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Honda Forza 125 E5