Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Carlos de la Cuadra
Fecha – 21/7/2019

Cambio de planes en el scooter retro de Peugeot, Django. No solo evoluciona con la inyección electrónica para cumplir con la Euro 4, sino que abandona la diversificación que tenía en 4 “universos” diferentes para ofrecerse en un único modelo con un solo precio (más barato y justo por debajo de la barrera de los 3.000 €), eso sí con colores diferentes (incluso con colores bitono a ese precio), freno ABS en la rueda delantera y toda una colección de accesorios a tu disposición para que puedas personalizarlo a tu gusto.

El scooter retro de Peugeot se unifica. Antes conocíamos 4 universos de este modelo: el Allure más caro y completo por 3.399 €, en el punto medio el Evasion y Sport por 3.199 € (incluso había un Sport S por 100 € más) y el económico Heritage por 2.899 €. Ahora sólo hay uno: el Django ABS aunque disponible en 2 colores bitono, un elegante gris y los nuevos tonos mate en azul y rojo (que es el que traemos a estas páginas).

Por aquello de que la unión hace la fuerza, esta unificación tiene sus ventajas ya que todos cuentan con el mismo equipamiento, destacando la frenada ABS de serie, aunque solo en el tren delantero (previsiblemente proporcionada por el fabricante alemán Continental, como ya se hizo con el Belville), y se ofrecen por un mismo precio más asequible, 2.999 €. Cierto es que el antiguo Heritage costaba 100 €, pero esa diferencia se compensa con creces con el ABS y muchos detalles de acabado (tapizado del asiento, la guía luminosa en “V” del escudo que carecía de ella, pintura en acabado pastel, espejos retrovisores sencillos,…).

Siendo Peugeot una marca ya centenaria, para el diseño del Django se ha inspirado en el modelo S55 que se comercializó en 1953 y que tuvo el honor de estrenar el uso biplaza en un scooter, mientras que la Vespa italiana lo hizo en el ’55. Para ello contaba con dos sillines con muelles dispuestos uno detrás del otro, que el Django ha sabido imitar muy bien. Pero no solo innovó con el uso biplaza sino que también aportaba una plataforma plana para apoyar los pies, un compartimento de carga encima del guardabarros trasero y una carrocería trasera basculante como si se tratara de un capó para acceder más fácilmente a la mecánica.

Obviamente el compartimento de carga se ha desplazado en el Django bajo el asiento del conductor y a él le dedicaremos el apartado El detallazo, y lo de la accesibilidad mecánica se ha resuelto también con el recipiente del hueco para el casco.

Las líneas redondeadas típicas de los diseños de mediados de siglo XX se combinan con soluciones más actuales como las llantas de 12 pulgadas equipadas con frenos de disco o el bloque motor basculante 4T refrigerado por aire forzado con transmisión automática por variador, que Peugeot denomina como EasyMotion proporcionado por la taiwanesa Sym (mismo propulsor que utiliza el Fiddle III, por ejemplo), que colabora con la marca francesa desde 1990 con el modelo SV 125.

Hay detalles muy bien resueltos, como el cuadro de instrumentos que combina un reloj velocímetro analógico con una pantalla LCD en su centro, o la doble guantera en la parte inferior del salvapiernas protegidas por cerradura: la de la izquierda oculta el tapón de llenado del depósito de combustible que se encuentra bajo el suelo plano con capacidad para 8,5 litros, mientras que la de la derecha hace de guantera verdadera para guardar pequeños objetos y que incorpora una toma de corriente tipo mechero 12V (mejor renovarse con una toma USB a 5V).

La tecnología de alumbrado LED está presente en la guía luminosa en V de su escudo frontal (que hace de luz DRL o de posición, proporcionando junto al faro dos focos de luz que ayudan a hacerse ver mejor) y en el piloto posterior que emplea una matriz de diodos.

A bordo

Sorprende que un scooter tan voluminoso como el Django sea tan bajo de asiento. Se declaran tan sólo 770 mm y no es solo por la altura, sino por las formas ya que se estrechan hacia su extremo delantero para no separar las piernas y poder apoyarse con total firmeza. Cuando inicias la marcha y subes los pies a su plataforma plana notas que la altura del asiento sobre la plataforma es correcta pero te llama la atención la altura del manillar más elevado de lo normal y responsable de conducir con la espalda bien erguida como se requiere en un vehículo para moverse por la ciudad. Si ya vienes de otros scooters, como fue nuestro caso, te tienes que adaptar a esa peculiar forma de conducir, nada negativo. Desde luego, los más altos no tendrán problemas de golpearse las rodillas con el giro del manillar, pero es que sobra más de un palmo entre las rodillas y el salvapiernas a lo que hay que añadir la superficie de la plataforma plana para mover los pies con total libertad: está claro que es un scooter con mucha habitabilidad.

Lo que no nos ha gustado han sido los mandos de las piñas en el manillar, sobre todo los de uso más frecuente como es el caso del conmutador de intermitentes y botón del claxon cuya posición obliga a despegar la palma de la mano de la empuñadura para acceder a ellos.

La gran envergadura del Django se traduce en un peso de 135,9 kg medidos por nuestra báscula con el depósito lleno; ha bajado sensiblemente respecto de la versión de carburación pero esos kilos de más (comparado con el de otros scooters retro de aire forzado) están bien situados para conseguir un centro de gravedad bajo que lo compense para ganar manejabilidad en los cambios de dirección y, a la vez, aplomo para pegarse al firme cuando se rueda en carretera abierta.

El motor de procedencia Sym ha ganado mucho con la inyección sobre todo en los consumos si lo comparamos con la prueba que hicimos de la Django Evasion de carburador. Empata a nivel de aceleraciones (muy brillantes por cierto, con el buen tacto, ausencia de vibraciones y suavidad que imprime la inyección), pero ha perdido en velocidad máxima. En llano, la aguja del velocímetro se pone en los 100 km/h que se corresponden con 96,5 km/h reales, cuando la de carburación pasaba la barrera de los cien con 103,2 km/h de los de verdad. Para este EasyMotion se siguen declarando 10,2 CV.

Línea de tierra

Tratándose de un producto Made in France, no encontramos los habituales Michelin CityGrip con los que suele calzar Peugeot a sus creaciones domésticas. En su lugar vemos unos neumáticos chinos CST que dan confianza en seco y, aunque no los probamos en mojado, sí recordamos que cumplieron su cometido en la prueba que hicimos de la Django Sport también de carburación.

En cuanto a suspensiones, la horquilla telescópica delantera hace bien su trabajo con ese tarado correcto cómodo y a la vez firme. Pero detrás su único amortiguador sin posibilidad de reglaje (además se encuentra demasiado oculto por la carrocería y la caja del filtro del aire) se muestra duro y con recuperaciones secas en extensión.

Respecto del anterior Django con sistema de frenada combinada SBC, este nuevo aporta un disco trasero de 200 mm en lugar de los 190 mm anteriores, aunque como te hemos comentado al principio, ese freno queda sin la cobertura ABS ya que se emplea un sistema monocanal para la rueda delantera que es la más crítica a la hora de bloquearse. Así que mucha más potencia en el tren posterior y con el mismo disco de 200 (la llanta de 12” permitiría sobredimensionarlo a 220 mm) en la rueda delantera con pinza de doble pistón, se añade la seguridad del ABS aunque como suele ocurrir en el tren delantero, el sistema tienda a apurar al máximo el bloqueo de esta rueda antes de entrar en acción.

En compañía

Si el abuelo del Django, el S55, hizo un buen trabajo permitiendo compartir un scooter en compañía, el nieto lo borda con ese diseño que simula sillines independientes y que, a la vez delimita claramente las plazas, evitando que el piloto invada la del pasajero por muy alto que sea. Como en el asiento del piloto, el del pasajero también es bajo y facilita acomodarse sobre todo a la hora de pasar una pierna al otro lado. A estas buenas virtudes añade unas estriberas desplegables bien situadas (aunque requiera extenderlas a mano) y la sólida asidera en fundición a ambos lados del asiento.

Con lupa

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El guardabarros aclara que el disco delantero de 200 mm mordido por una pinza de doble pistón cuenta con sistema antibloqueo ABS. La verdad es que la rueda delantera aceptaría un disco de mayores proporciones.	Peugeot ha bautizado este motor suministrado por Sym como EasyMotion. Exteriormente se diferencia del anterior por prescindir de la palanca de arranque al disponer de alimentación por inyección.	El disco trasero crece de los 190 a los 200 mm. Se encuentra justo en el plano de simetría del scooter para evitar que se desvíe a un lado al frenar con fuerza, pero no se refrigera bien y si se abusa pierde potencia.

Como el abuelo S55, el nieto Django ofrece una plataforma amplia y plana para apoyar los pies bajo la que se localiza el depósito de gasolina. Lo de las tirillas de goma antideslizantes es un invento más italiano.	No podría faltar en un scooter urbano sometido a recados y desplazamientos por la ciudad, el caballete lateral complementando al central para breves paradas. Es de los que no se recoge solo con interruptor cortacorrientes.	Las estriberas desplegables serán de agradecer por el pasajero. Lo malo es que hay que agacharse para desplegarlas con las consiguientes medidas higiénicas que habrá que tomar para no mancharse.

Los intermitentes están integrados en la carrocería enrasando la superficie de la tulipa. Ésta es translúcida para difuminar en su superficie la luz de la bombilla, no se recurre pues a luz LED.	El faro es de aspecto clásico con esa visera en su parte superior en tono cromado mate. El primer abuelo de la Django, el S55, montaba el faro en el escudo frontal. Posteriormente el S57 lo ubicó en el manillar.	No se nota mucho con luz de día, pero la “V” que bordea inmediatamente al león es una guía luminosa ¿LED? Que hace de luz de posición consiguiendo dos focos iluminados delante para hacerse ver mejor.

La decoración de esta Django ABS se inspira en la del Ford GT de la década de los ’60 que creo escuela por sus dos gruesas rayas blancas paralelas que recorrían longitudinalmente el vehículo.	El asiento del pasajero está bien delimitado del conductor. De hecho son dos piezas independientes. Ofrece una buena superficie de banqueta con un millido más que cómodo y con esas sólidas asideras a los lados.	El asiento del piloto* es realmente cómodo con forma de silla de montar a caballo estrechándose en su parte delantera para llegar bien al suelo con las dos plantas de los pies. Se eleva a 770 mm.*

El piloto trasero se compone de una guía luminosa exterior que se ilumina con la luz de posición y un matriz de LEDs para la luz de freno. El círculo rojo superior es un catadióptrico (reflectante). Los intermitentes son por bombilla incandescente.	El silenciador* discurre casi horizontal con el suelo y lo protege de quemaduras ese protector cromado. Para lo que acostumbramos a ver en €4 tiene unas dimensiones muy compactas.*	Esas dos tomas de aire en la quilla por el lateral derecho, canalizan el aire de marcha hacia el caracolillo característico de los motor con refrigeración por aire forzado. Por el lado izquierdo encontramos una sólo toma que introduce aire fresco en el variador.

No hay basculante derecho ni segundo amortiguador por el lado derecho, con lo cual la rueda trasera queda al descubierto tapada parcialmente por el silenciador. En su centro se ha montado este tapacubos cromado.	Antes, con el freno combinado CBS, también se contaba con un tapacubos cromado en el lado derecho de la rueda delantera, pero ahora lo tapa la rueda fónica* del sensor de velocidad del ABS.*	Los neumáticos* son unos CST chinos con dibujo deportivo que no van nada mal. De hecho dan confianza con asfalto seco, y recordamos haberlos probado con lluvia sin darnos sorpresas desagradables.*

Las empuñaduras tienen formas de barril, muy típicas en los scooters de la década de los 50 y 60. La piña derecha se reduce al botón de arranque y a un interruptor de Warning (intermitentes de emergencia).	El conmutador de intermitentes de la piña izquierda* está sobreelevado obligando a levantar parte de la palma de la mano izquierda de la empuñadura. También ocurre con el botón de claxon.*	Los espejos retrovisores tienen forma ovalada y están completamente cromados. Cuenta con guardapolvo de goma en su base pero nada que cubra la articulación. Al no haber vibraciones, se ve muy bien a través de ellos.

Tampoco podía faltar en el Django el gancho para colgar bolsas y bolsos. Está articulado para introducir el asa y se escamotea fácilmente para que no se enganche con la ropa. Debajo está la cerradura de las guanteras.	La llave de contacto* se parece a la de los coches por la caja del mango. Ahora incluye un chip que reconoce la llave en el arranque. Desde la cerradura se abre el asiento del piloto.*	Esta es la guantera izquierda* que esconde el tapón de gasolina. La tapa incluye por dentro, en su parte superior, un soporte para dejar el tapón y no perderlo mientras repostamos.*

La guantera derecha incorpora en su parte superior una toma de corriente tipo mechero de 12V. Ya no se llevan, mejor USB. En el medio puedes ver el número de bastidor y, más abajo, una barandilla gris para que no se desparramen objetos pequeños.	Aunque aparenta ser el mismo que el anterior cuadro de instrumentos combinando velocímetro analógico con pantalla LCD, el nuevo cuadro pasa de cuatro a seis testigos en la parte inferior más uno más justo después del 120 km/h para el funcionamiento del chip de la llave.	Retirando un simple tornillo (con una moneda o con la misma llave de contacto) puedes desmontar la tapa del fondo del hueco del casco para tener accesibilidad a la inyección. Y si quieres más sacas el recipiente tras aflojar los cuatros tornillos con una llave de 12.

En la pared izquierda del hueco para guardar el casco encontramos una trampilla que, retirándola, muestra la placa de identificación VIN con el número de bastidor, el ruido emitido a un determinado régimen, potencia y autonomía.	El asiento del pasajero se desmonta con un tornillo que se puede aflojar con una moneda. Al retirarlo se deja a la vista la tapa de acceso a la batería y los tres fusibles (en la parte inferior de la imagen).	El hueco del casco bajo el asiento es el de mayor capacidad que conocemos entre los scooters retro y urbanos actuales. El recipiente del hueco se puede extraer retirando previamente cuatro tornillos con una llave de 12 mm para mejorar la accesibilidad.

El detallazo

Ahora que casi todos los scooters de “rueda alta” cuentan con hueco bajo el asiento para albergar un casco integral, no todos los modelos urbanos y retros, que utilizan mayoritariamente ruedas de 12 pulgadas, pueden presumir de poder guardar un casco integral. El Django es uno de esos pocos. El casco cabe con suficiente holgura e incluso deja detrás de él espacio para guardar otros objetos. Un buen detalle práctico.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,35 s (49,4 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,69 s (61,1 km/h)
Aceleración 0-400 m	22,70 s (89,1 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	46,06 s (94,6 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	NO LLEGA
Velocidad máxima	96,5 km/h
Consumo	2,78 l/100 km
Autonomía	305 km
Peso total lleno	135,9 kg
Reparto tren delantero	41,3%
Reparto tren trasero	58,7%