• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 11/8/2024

Yamaha vuelve a recuperar el concepto de scooter urbano de batalla para usar a diario que dejó hace más de una década el popular Cygnus, un modelo que se labró una merecida fama por su comportamiento en los desplazamientos urbanos, fiabilidad mecánica y bajo consumo. Y además lo hace incorporando a la denominación de este nuevo Ray ZR ese nombre, Ray ZR Cygnus.

Nos llega de la India y no es el primero en hacerlo. Tenemos reciente la incorporación de tres scooters de ese país por parte de Suzuki y observamos que a todos les une cierto estilo, digamos diferente, aunque en esto de gustos no hay nada escrito. El del Ray ZR en particular (omitimos el Cygnus para no hacerlo demasiado largo) se basa en formas algo recargadas con inspiración aerodinámica de cazas de guerra, combinadas con elementos muy bien valorados para usar a diario como la amplia plataforma plana para apoyar los pies y el gancho, prescindiendo de guanteras y portabultos, además de la llave inteligente por proximidad que hacen el uso más cómodo, aunque repercutiría en su ajustado precio final.

Prima la agilidad y uso urbano, y para ello se presume de un peso declarado de 99 kilos, reduciéndose su distancia entre ejes por debajo de los 1.300 mm, concretamente a 1.280 mm.

Hay detalles que nos chirrían cuando estamos a punto de concluir el primer cuarto del siglo XXI. Nos referimos a la rueda de 10 pulgadas trasera y su correspondiente freno de tambor (sus compatriotas, los scooters de Suzuki, también recurren a ello). Esta claro que una rueda pequeña aporta más manejabilidad, pero a costa de perder estabilidad a alta velocidad (afortunadamente manda más la rueda directriz que es de 12”), y no creemos que pierda mucho si se hubiese empleado una de 12.

Bajo el asiento se esconde un compartimento principal de carga para 21 litros, muy ancho. pero poco profundo incluso para cascos abiertos. Olvídate de guardar uno integral a no ser que sea talla “jíbaro”. Detrás se sitúa el depósito de gasolina con capacidad para 5,2 litros.

El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD con buena nitidez y que incluye mucha información. Incluso está preparada para vincular con un móvil a través de la App Yamaha MyRide mostrando en pantalla que hay conectividad Bluetooth con la App, aviso de llamada y mensaje entrante y estado de carga gráfico de la batería del móvil. Eso es lo que dice el manual, aunque nosotros no hemos podido comprobarlo porque posiblemente no esté disponible la última versión del MyRide compatible con el Ray. La pantalla cuenta con velocímetro presentado numérica y gráficamente (no confundir con el cuentavueltas), consumos instantáneos y promedios, aviso de cambio de la correa del variador, nivel de gasolina y los habituales cuentakilómetros total y parcial. Se echa de menos el reloj horario. A su derecha hay un conjunto de siete testigos luminosos entre los que destacamos el “ECO” que avisa de si cumplimos con una conducción económica (siempre que no nos pasemos de los 63 km/h), el del funcionamiento del sistema Start&Stop, y el ASST que se activa con el funcionamiento del sistema de microhibridación que trataremos junto al motor en el apartado El detallazo.

Con respecto al alumbrado sólo se cuenta con tecnología LED en el faro, disponiendo el foco de cortas en el centro y flanqueado por los de largas que se iluminan todos a la vez. Y no hay más. Porque tanto los intermitentes como el piloto trasero emplean bombillas incandescentes.

El precio es otro de los atractivos del Ray ZR: 2.299 € que no está nada mal para llevar la marca Yamaha, y con más motivo si lo comparamos con el urbano retro D’elight (3.199 €) impulsado también por un motor 2v de refrigeración por aire forzado (sin hibridación) y con rueda trasera de 10 pulgadas con freno de tambor. El Ray ZR lo puedes elegir en dos colores: el negro integral que ilustra esta prueba y el rojo-negro.

A bordo

785 mm separan la base del asiento del piloto del asfalto. Suficientes para que las tallas entorno al metro setenta pueda apoyar ambas plantas de los pies, pero no para tallas inferiores. Dando la estrechez adecuada al asiento y a las plataformas se podría dar un mejor acceso a los menos altos.

Cuando te pones en marcha y subes los pies a la plataforma te encuentras en una posición erguida y cómoda bien correspondida con un mullido de asiento blando y mucha superficie plana para mover libremente los pies. Incluso el diseño aeronáutico ofrece unos faldones laterales que sirven muy bien para esconder los pies los días de lluvia y frío. Los más altos, como Vicente con sus 190, lo ha podido comprobar, el manillar llega a tocar las rodillas en los giros cerrados.

En esa puesta en marcha, hacer hincapié en lo silencioso que resulta. El sistema SMG (Smart Motor Generator System) te ignora si mantienes el dedo pulsando el botón de arranque (efecto un brevísimo toque) cobrando vida el motor con unas pistonadas que casi las puedes contar. Este es uno de los muchos sistemas innovadores (Smart Motor) que también forman parte de la parada a ralentí Start&Stop que resulta casi inmediata cuando lo tienes activado y se cala el motor a los pocos segundos de estar parado en un semáforo.

Pocos scooters que hayan pasado por nuestras manos han sido tan bien adaptados para moverse en ciudad. Todo se alinea para que destaque en este sentido: un peso que, en nuestra báscula, con depósito lleno se quedó en los 99,9 kilos, su tamaño ultracompacto y la rueda de 10 pulgadas, que también tiene sus contrapartidas, no sólo en la menor estabilidad a alta velocidad, sino que, por su pequeño tamaño, se cuela en las zanjas mal acabadas típicas de una ciudad transmitiendo al piloto y su acompañante las irregularidades (de ahí que la rueda de 16 pulgadas de los “rueda alta” las filtren mejor).

El motor, pese a declarar una baja potencia de 6 kW que, al cambio, son 8,2 CV, no se ruboriza y es que el sistema de microhibridación Power Assist, ayuda mucho cuando enroscas a tope el acelerador a la salida de los semáforos. Un sistema similar lo vimos en el QJ MTX 125, pero en este caso el aporte dura apenas 3 segundos, no hay posibilidad de desconectarlo (a no ser que aceleres con suavidad) y la batería empleada no es tan grande (solo 6 Ah). A esto hay que añadir que es pura suavidad de funcionamiento y muy silencioso.

Si lo sacas de la ciudad, no se encuentra a gusto. En llano verás los 98 km/h en su velocímetro que se corresponden con unos 91,8 km/h según nuestra telemetría con la que pudimos comprobar también que limita su régimen de giro a 8.200 rpm: es un motor que funciona muy abajo, el par máximo de 9,7 Nm lo da a 5.000 vueltas, mientras que lo potencia máxima se alcanza a 6.500.

El consumo es otra de sus buenas virtudes: 2,30 l/100 km en plan cañero. Según el OBD del cuadro 40,8 km con un litro de gasolina (equivale a 2,45 l/100 km). Un auténtico mechero en las habituales condiciones dando caña sin piedad. Con ello, los 5,2 litros que seguramente te parecían insuficientes, aportan una autonomía mínima de 226 km sin volver a pisar una gasolinera. No está nada mal para un vehículo urbano y todavía mejor para tu bolsillo. Pero si quieres hacer conducción económica, prueba a estar atento al testigo ECO en color verde que se apaga si abres a tope el acelerador o pasas de los 62 km/h.

Línea de tierra

Por frenos encontramos un criticado tándem disco-tambor, en el que interviene un disco delantero de 190 mm y un tambor trasero de 130 mm con un funcionamiento combinado denominado por Yamaha UBS y que consiste en un cable mecánico que une la maneta izquierda con la derecha cuyo efecto lo notas al frenar con el trasero y sentir en la maneta del delantero que se está accionando. Si frenas solo con el delantero no hay intervención con el trasero. El delantero con su pinza monopistón no ofrece potencia suficiente para hacer invertidos pero tiene un pase dado el bajo peso y contenida velocidad máxima, y algo similar podemos decir del tambor, aunque lo que será inevitable es el periódico ajuste de su tensión con el desgaste (cada 500 km), cosa que no ocurre con un freno hidráulico de disco.

Los neumáticos se han confiado a unos Maxxis que dan confianza en seco. No los hemos probado en mojado. El de la rueda trasera, de 10 pulgadas, mostraba, nada más recoger el scooter de pruebas, un desequilibrado que se traducía en un molesto y continuo bacheado. Es algo que pasa con muchos neumáticos asiáticos en los que se pierde la rigidez de las lonas interiores haciendo que el neumático no sea del todo redondo. Pero por primera vez hemos sido testigos de una “regeneración”, desapareciendo a los 50 km ese bacheado: ¿mal montaje que se ha corregido con el uso?

Y ya, por último, las suspensiones. No se menciona la sección de las barras de la horquilla pero se sospecha que serán estrechas pero justitas para el Ray. En ningún momento hemos notado que llegaran a flexar. Bien por los 90 mm de recorrido y el correcto tarado. Detrás sólo hay un amortiguador con muelle de doble paso, pero sin ajuste de precarga. Afortunadamente se ha pensado en un tarado todo uso, incluso con pasajero, pero la rueda de 10 pulgadas hace que se sientan más las irregularidades de los parches en el asfalto urbano.

En compañía

Peso a lo compacto que es, el Ray ofrece una buena habitabilidad para que sus dos tripulantes puedan convivir sin apreturas. Nuestro pasajero se acomoda sin problemas en el asiento trasero dada la ausencia de un baúl, descansando los pies sobre unas estriberas abatibles bien situadas y agarrándose a la sólida asidera que bordea su asiento.

El detallazo

Las virtudes del Ray se encuentran en las soluciones tecnológicas aplicadas al motor, muchas de ellas de cosecha propia Yamaha. Se trata de un sencillo dos válvulas refrigerado por aire forzado que cubica 124,8 cc con unas medidas internas de carrera larga. Registra una potencia máxima discretísima de 6 kW (8,2 CV) con empuje muy destacable de 9,7 Nm, pero estas cifras se registran a revoluciones bajas y de hecho el motor se acaba a las 8.200 rpm. Esto es clave para conseguir un bajo consumo, donde también interviene el sistema Blue Core que introduce el spray aire-gasolina de la inyección lo más directamente posible a la tobera de admisión. Otro punto clave es la ayuda de la microhibridación para mejorar las aceleraciones a salida parada; consiste en convertir el alternador en motor de arranque (ya se hace para el Start&Stop) y hacer que ayude al motor térmico. Durante su funcionamiento, los 9,7 Nm que registra de par máximo por sí solo, se convierten en 10,3 Nm aunque sea por unos escasos 3 segundos. Al ahorro de consumo hay que añadir un ahorro de mantenimiento con revisiones cada 6.000 km.

Con lupa

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El Ray ZR es muy elemental o espartano en detalles exteriores, pero su motor aporta mucha tecnología para reducir al mínimo consumo, rumorosidad mecánica y prestaciones. Sus 8,2 CV de potencia máxima están muy bien aprovechados en un tamaño ultracompacto.	Estamos casi a punto de cumplir el primer cuarto de siglo XXI y Yamaha (junto con Vespa-Piaggio y Honda) siguen empleando el freno trasero de tambor. No es por potencia (que también), pero sobre todo porque hay que mantenerlo bien tensado. Una palomilla en lugar de una tuerca facilitaría el mantenimiento.
Sólo hay un amortiguador por el lado izquierdo. Cuenta con doble paso de muelle pero prescinde del almenado inferior para el ajuste de la precarga. El tarado vale para un todo uso, incluso con pasajeros pesados.	La palanca de arranque es un elemento que creíamos extinguido y que sigue presente con la directiva Euro 5+. Tarde o temprano la batería estará a punto de fallecer, pero el Ray ZR no te dejará tirado gracias al pedal de arranque. ¿Para qué sirve ese espolón trasero?
Como debe ser: dos caballetes. El central es fácil de usar gracias al bajo peso del scooter. Al lateral se le puede criticar que la oreja para extenderlo queda oculta bajo la estribera del pasajero. Eso sí, no se recoge y cuenta con interruptor de seguridad para desconectar el motor cuando está desplegado.
La plataforma plana para apoyar los pies es amplia y permite libertad para moverlos o transportar entre ellos un equipaje extra. Fíjate en los rincones que crean los alerones para esconder los pies con frío o lluvia.	La tapa en el centro de la plataforma esconde la batería que no es demasiado grande para el sistema de microhibridación. Con una capacidad de 6Ah es suficiente.
La Ray ZR recupera en la denominación el mítico nombre de las diferentes series del mítico scooter urbano Cygnus desaparecido hace poco más de una década, sinónimo de manejabilidad, fiabilidad mecánica y bajo consumo.	La horquilla tiene una sección de barras estrecha pero suficiente para el peso y prestaciones del scooter. Eso sí ofrece un correcto tarado y recorrido de 90 mm.
El faro en el escudo frontal deja casi “ciego” el manillar, pero se cubre con un pequeño parabrisas ahumado, en cuyo centro se sitúa una “Y” en referencia a la marca iluminada por LED con la luz de posición.	El faro LED tiene tres sectores: el central se ilumina con las luces cortas y los laterales con las largas. En este haz se ilumina todo.
El disco delantero se encuentra en el lado derecho de la rueda, facilitando la puesta de un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. Mide 190 mm de recorrido y lo muerde una sencilla pinza de simple pistón.	Curiosa la moldura del “caracolillo” de entrada de aire para forzarlo hacia el grupo termodinámico: su parte inferior se “derrama” cubriendo el colector del escape para evitar quemaduras.
El silenciador de escape discurre en horizontal sin sobrepasar el final de la rueda trasera. Está bien envuelto por esa moldura plástica antiquemaduras.	Hace 40 años y más se empleaban exclusivamente las ruedas de 10 pulgadas para cualquier scooter. Actualmente están muy mal vistas porque reducen la estabilidad (en menor medida en la rueda trasera) y porque no filtran las irregularidades del asfalto urbano.
El asiento del piloto se eleva a 785 mm del suelo estrechándose en su parte delantera. La plataforma, sin recortes laterales a la altura de las pantorrillas, obligan a abrir las piernas y ponérselo difícil a los usuarios menos altos.	Pese al tamaño compacto del Ray ZR, el pasajero se encontrará a sus anchas en el espacio que se le reserva. Dispone de esa solida asidera trasera para agarrarse, aunque sin posibilidad de fijar un baúl.
Ojo que no todo es LED. Ninguno de los cuatro intermitentes, ni siquiera el piloto trasero se acogen a esta tecnología, recurriendo a las bombillas incandescentes de toda la vida.	El conjunto de mandos de la piña derecha se reduce al interruptor que desconecta el Start&Stop o parada a ralentí, y el botón de arranque. Los contrapesos se reducen a la mínima expresión.
En la piña izquierda se agrupan las ráfagas en el conmutador de largas/cortas. Debajo de este conmutador podemos ver el de los intermitentes y el botón del claxon.	Al no existir vibraciones, se ve bien a través de los retrovisores. Apenas sobrepasan los extremos del manillar y, aunque veas guardapolvos en la base del mástil se prescinde de él en la articulación superior.
Nada de modernidades: el contacto funciona con una llave mecánica normal y agrupa las funciones de contacto, bloqueo de la dirección y apertura del asiento.	No hay ninguna guantera en el salvapiernas, pero al menos se cuenta con un gancho para colgar bolsa, bolso y mochila. Es escamoteable para recogerlo cuando no se usa.
El compartimento principal de carga cuenta con 21 litros de capacidad. Con dos centímetros más de altura o profundidad podría alojar un casco integral, aunque a costa de ponérselo difícil a los usuarios menos altos. Cuenta con dos bolsillos en los rincones para la documentación.	El compartimento de carga con un casco abierto con pantalla en su interior. En este caso tuvimos que forzar el cierre del asiento con dificultad para cerrarlo.
El tapón del depósito de combustible tiene cierre por bayoneta y ca cabida a 5,2 litros. A su derecha se encuentra el conector para la herramienta de diagnóstico en cuya tapa debería encontrarse un QR para vincular el scooter con la App Yamaha MyRide.	La base del asiento se aprovecha para fijar la dotación de herramientas reducida a un destornillador plano/estrella, y una llave fija 12-14 mm. No hay llave de bujías.
	La pantalla LCD durante el diagnóstico con todas las funciones y testigos iluminados. A la izquierda del velocímetro se encuentran las funciones de la conectividad con el móvil que no pudimos comprobar. El “cuentavueltas” superior es, en realidad, un velocímetro gráfico. A la derecha de la pantalla vemos los testigos destacando el ASST de la hibridación, ECO y Start&Stop.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Economía (precio/consumo/mantenimiento) Suavidad Uso urbano	Hueco casco Rueda trasera 10 pulgadas Freno de tambor trasero

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Yamaha Ray ZR Cygnus 125