- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – Antonio Cuadra
- Autor acción – Marta de la Cuadra
- Fecha – 2/5/2021
Peugeot Motocycles recupera el Ludix para crear su tercer scooter eléctrico añadiéndole una “e” delante para distinguirlo. Un ciclomotor ensamblado en Europa, con tecnología europea (batería, motor y electrónica Bosch) y ergonomía europea. Aporta buenas cualidades urbanas tanto por su bajo peso (88 kilos verificados con batería extraíble) como por su brillante aceleración para destacarse en los semáforos del resto del tráfico.
El Ludix nació en el 2004 como alternativa económica en el segmento de los ciclomotores. Se trataba de un scooter “Low Cost” caracterizado por su simplicidad y un diseño que buscaba abaratar costes aunque dando una imagen simpática, todo ello impulsado por una mecánica propia 2T de carburador con unas aceleraciones muy briosas. El modelo Ludix One fue el básico de la gama a un precio de escándalo, 999 €, aunque equipado con ruedas de 10 pulgadas, frenos de tambor, asiento monoplaza y prescindiendo incluso del arranque eléctrico y su correspondiente batería.
Sobre esa base se creó una familia numerosa que se diversificaba para todos los gustos: llantas de 10, 12 y 14 pulgadas, freno delantero de disco o tambor, doble faro… El más elegante fue el Elegance, incluso llegaron a existir dos versiones deportivas (Bullet y Blaster) y estaba previsto incluir el modelo Ambition con motor de 125 cc a un competitivo precio de 1.500 € que nunca llegó a comercializarse.
Con la llegada del Euro 4 en 2017, el Ludix 50 se dejó de producir por incompatibilidad con la mecánica de dos tiempos, alcanzando más de 230.000 unidades vendidas. Pero en el pasado 2020 se decidió “resucitar” la fórmula Ludix con esta nueva variante de impulsión eléctrica adaptándose a los nuevos tiempos. Por si no lo sabíais, Peugeot fue pionera en 1996 introduciendo el primer scooter de propulsión eléctrica: el Scoot’Elec que empleaba tres baterías de Niquel-Cadmio de 20V en serie refrigeradas por agua proporcionando a su motor eléctrico (2,8 kW) con transmisión por correa.
Más adelante, en 2011 llegó el e-Vivacity con el que casi estrenamos Moto125.cc y que se basaba el New Vivacity 50/125, coincidiendo con su predecesor en ofrecer un hueco para casco abierto (sistema Jet-In) en el interior del escudo frontal, aunque este e-Vivacity lo complementaba con otro para casco integral bajo el asiento.
El nuevo e-Ludix conserva la misma parte ciclo y carrocería del Ludix de siempre recurriendo al calzado en 14 pulgadas en ambos ejes (rueda media), freno de disco de 190 mm y tambor posterior de 110 mm. Es más, hasta conserva el alumbrado por bombilla incandescente tradicional en faro, piloto trasero e intermitentes, algo que tendría que haberse adaptado al LED sobre todo para minimizar el consumo eléctrico.
El especialista alemán Bosch se ha ocupado de motorizar eléctricamente esta base con un motor de 2,5 kW nominales (3,4 CV al cambio) y 35 Nm, batería de litio bajo el asiento de 48V y 33 Ah, electrónica del controlador y una pantalla LCD de 4,4 pulgadas en el centro del manillar de tubo desnudo. Ahí sigue el espacio para el cuadro de instrumentos analógico cegado aunque se había pensado en habilitarlo como una pequeña guantera.
Como debe ser, la batería es extraíble para subirla a un domicilio particular (11,1 kg en nuestra báscula) y recargarla con el cargador a 220V. El motor, por su parte, se integra en una estructura basculante (como la de cualquier scooter “térmico”) transmitiendo su movimiento a través de una correa, y recogiendo también el freno posterior de tambor.
La reconversión del Ludix en eléctrico está muy bien conseguida, sobre todo por el contenido peso del conjunto (87,7 kg según nuestra báscula) aunque el precio de adquisición de 3.500 € se aleja de su filosofía inicial “Low Cost”.
A bordo
El asiento del e-Ludix se eleva a unos respetables 810 mm de altura que pondrá en apuros a las tallas menos altas, aunque para una talla estándar de 170 cm se llega correctamente al suelo apoyando ambas plantas de los pies ayudando la estrechez del asiento en su parte delantera como la del vehículo en general. Iniciando la marcha, los pies se apoyan en semiplataformas a ambos lados de un travesaño central, es algo que viene heredado del Ludix original y que sería más apropiado sustituir por una plataforma plana más propia de un vehículo eminentemente urbano que facilite las frecuentas subidas y bajadas. No obstante la postura es cómoda y natural con espacio de sobra por delante de las rodillas, nada de ir encogido.
El comportamiento del e-Ludix es lo más parecido al de cualquier cicloscooter térmico. No sólo ayuda el bajo peso del conjunto que no supera los 88 kilos con la batería, sino con una distribución de pesos muy similares, peso suspendido en el tren trasero al no estar incluido el motor en el buje de la rueda, y un centro de gravedad nada elevado. Es un vehículo ágil para la ciudad. Pero a eso añade esa total ausencia de vibraciones y ruidos, y los 35 Nm de par que se manifiestan al menos en el modo ‘Boost’, el que te proporciona las más brillantes prestaciones… a costa de reducir la autonomía de la batería (29 km dando caña). Pero como en cualquier otro scooter eléctrico también encontrarás otros modos de funcionamiento con la ventaja de que en el e-Ludix no se limita la velocidad máxima ya de por sí limitada por ley para un ciclomotor (45 km/h clavados, 47 según velocímetro). El modo más económico es el ‘Go’ (con una autonomía estimada de 34 km, suficiente para un uso diario) con un ‘Cruise’ que se posiciona como el punto medio; la forma de economizar es limitar las aceleraciones y la potencia para subir las pendientes. Puedes cambiar de un modo a otro en marcha aunque el tacto de los mandos para hacerlo, y sobre todo con guantes, es algo torpe.
Existe un cuarto modo denominado ‘Crawl’ que te permite hacer maniobras a baja velocidad tanto para avanzar como para hacer marcha atrás. Si eres de los que nos sigues, la denominación de los modos e incluso el panel de instrumentos LCD te resultará familiar. Lo hemos visto en la Rieju Nuuk y es porque Bosch se ha ocupado de la motorización en ambos vehículos.
Cuenta con sistema regenerativo que aprovecha las cuestas abajo para hacer de freno motor y recargar la batería, siempre que liberes el acelerador. El nivel de recarga regenerativa se muestra en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Línea de tierra
Las ruedas medias de 14 pulgadas son el mejor compromiso entre la estabilidad de las de 16 y la manejabilidad para cambiar de dirección de las pequeñas de 10-12 pulgadas. En otras palabras, traza con buen pulso y es ágil en hora punta. Bien dimensionados en sección (con 80/80 y 100/70 van de sobra para un ciclomotor de 88 kilos) y con la calidad de una marca europea como Mitas que ofrece buena adherencia y confianza incluso con suelo mojado.
Por suspensiones, a pesar de su filosofía básica, cuentan con un funcionamiento y tarado más que correcto. Delante encontrarás una horquilla invertida, seña de identidad en todos los Ludix, mientras que detrás sólo hay un amortiguador con muelle de doble paso pero sin ajuste de precarga, algo que ha demostrado que no es necesario porque no hace falta endurecer la suspensión ni siquiera con pasajeros pesados.
En cuanto a frenos, el paquete disco de 190 mm y tambor de 110 mm se muestra más que sobrado para un vehículo que pesa menos de 88 kilos y que no supera los 45 km/h. Hay buen tacto para dosificarlos en las manetas, y como se trata de un ciclomotor, no se ha previsto ningún funcionamiento combinado.
En compañía
A pesar de su tamaño compacto, el asiento es lo suficiente largo para acoger dos plazas sin apreturas. Nuestro pasajero podrá acomodarse sin dificultad en el asiento de atrás, disponiendo de sendas estriberas desplegables en una posición cómoda aunque algo adelantada que, sin embargo, no entorpece al piloto a la hora de poner pies en tierra. La asidera para agarrarse se encuentra justo detrás del asiento; hubiese sido más confortable situarla a ambos lados.
Con lupa
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El detallazo
No siempre destacamos en un modelo alguna solución sofisticada. En el caso del e-Ludix valoramos muy positivamente que el caballete central se pueda accionar desde ambos lados del vehículo y no sólo desde el izquierdo que es lo habitual. ¿Tan difícil es aplicarlo en otros modelos? Eso sí, no compensa que se haya prescindido del caballete lateral que se contemplaba en los prototipos preserie como se puede comprobar en las primeras fotos de estudio.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 6,26 s (37,2 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 10,56 s (44,1 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 34,53 s (45,0 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 82,49 s (45,0 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | NO LLEGA |
Velocidad máxima | 45,0 km/h |
Consumo | 45 Wh/km |
Autonomía | 34 km (modo Go) |
Peso total lleno | 87,7 kg |
Reparto tren delantero | 40,6% |
Reparto tren trasero | 59,4% |
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Comportamiento Calidad componentes Peso ligero |
Sin alumbrado LED Sin caballete lateral Precio elevado |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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