• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 5/7/2020

Hace 4 años, Piaggio cambió su estrategia en el segmento de los scooters de “rueda alta” con el Medley jugando la baza de unas dimensiones más compactas, nuevo motor i-Get 4v con refrigeración líquida y, sobre todo, el compartimento de carga más espacioso de su categoría (dos cascos integrales bajo el asiento). Ahora, la marca italiana le da una nueva vuelta tuerca más con un ‘restyling’ que afecta principalmente al manillar (faro Full-LED e instrumentación LCD) declarando un significativo aumento de potencia desde los 12,2 al límite de los 15 CV.

Desde que se acabó el Euro 3, Piaggio ha ido reduciendo significativamente su gama de modelos en 125 cc a tan sólo los “rueda alta” Liberty, como opción económica, y Medley (sustituyendo al Bevely) como alternativa Premium. Desaparecieron el mítico Typhoon, que se mantiene en 50 cc, el urbano Fly y sigue sin cubrirse el hueco que dejó el X10 en el segmento de los Gran Turismo. Obviamente se complementa con la marca Vespa (Primavera, Sprint, GT y 946) y los modelos de 3 ruedas MP3.

Al no querer diversificar, los italianos se centran mejor en una gama reducida, enfocando sus esfuerzos en los “rueda alta” que es precisamente la modalidad más demandada en la cilindrada de los 125 cc, y con el Medley se enfrentan a un duro rival que es el Honda SH, alias “Scoopy”, inventor de esta categoría caracterizada por la estabilidad que proporcionan las ruedas de mayor diámetro (16 pulgadas). De hecho, el Medley ha sido el modelo Premium que más le ha plantado cara en sus 37 años al SH, e incluso el año pasado, el Medley se quedó en un merecido puesto 11º en la lista de superventas; en este enlace os contamos más de los dos scooters. Otro asunto son los “rueda alta económicos” de 125 cc que incluso han logrado batirle.

El Piaggio Medley de este 2020 experimenta un ‘restyling’ que estéticamente afecta al escudo frontal con un manillar que ahora adopta un faro Full LED de sección rectangular apartándose más de su parecido con el Beverly que ya sólo se ofrece en 300 y 350 cc. Con el cambio de manillar también se recoge un cuadro de instrumentos basado en una gran pantalla LCD panorámica que rebosa información, incluyendo datos de consumo en tiempo real. Por si fuera poco, está la posibilidad de complementar la información utilizando la pantalla del móvil (App Piaggio MIA) conectado al vehículo a través de Bluetooth aunque en el caso del Medley básico que nos ocupa (3.399 €) supone añadir ese módulo como accesorio, mientras que el Medley S (3.499 €) ya lo incluye de serie así como detalles de acabado. En el escudo frontal se retocan las formas y se adopta una nueva “corbata” con trama panal de abeja que lo identifica con otros modelos de la marca.

Hay otros retoques en los paneles laterales así como en el asiento que baja su altura para el pasajero, pero donde más se concentran los cambios es en el motor i-Get 4v refrigerado por agua con parada a ralentí Start & Stop y radiador adosado al motor por su lado izquierdo. Según declara Piaggio se ha aumentado la potencia desde los 12,2 CV de la versión anterior hasta los 15 CV de la actual que todavía se resiste a la homologación Euro 5, apurando la Euro 4 hasta finalizar el año.

Y, por supuesto, se mantienen la principal baza: el espacio principal de carga de 36 litros bajo el asiento para permitir dar cabida a dos cascos integrales, algo inédito en un scooter “rueda alta” aunque para ello se ha tenido que bajar la rueda posterior de 16 a 14 pulgadas (la delantera sigue siendo de 16 pulgada, que es la que manda) con el fin de que el paso de rueda no se “coma” más volumen de carga. El hecho de tener una buena capacidad de carga es fundamental en un scooter y en mayor medida en un modelo que se va a mover sobre todo en ciudad. Es cierto que con un baúl lo puedes remediar (imagínate añadir además un baúl en el Medley), pero el scooter pierde su esbeltez, además de que se lo pones más difícil al pasajero para sentarse, y hay muchos que lo asocian con un vehículo de reparto.

A bordo

Otro efecto colateral de conseguir una alta capacidad de carga bajo el asiento es precisamente que éste se eleva considerablemente sobre el suelo, exactamente a 799 mm, la misma cifra que también declara Honda para el SH, y justo por debajo del umbral de los 80 cm que consideramos casi como de “vértigo”. Ya advertimos que si no llegas a los 170 cm las vas a pasar canutas para hacer pies. Hay un truco que es desplazarse hacia el extremo delantero del asiento haciendo que este ceda ganando unos centímetros, o inclinarlo ligeramente a un lado para apoyarse con la planta de un solo pie.

Una vez que inicias la marcha, la posición de conducción resulta cómoda y relajada. No tiene el suelo plano por el abultamiento central del depósito (7 litros) y su boca de llenado, pero no es alto como el travesaño central de los scooters GT facilitando pasar una pierna al otro lado, permite llevar falda al público femenino y, además, es lo suficientemente ancho para llevar objetos de gran tamaño entre las piernas.

Se mueve bien en ciudad: es ágil cambiando de dirección y la rueda delantera de 16 pulgadas le da trazo firme dibujando las curvas. Pero los 15 CV que se declaran para el motor no se traducen en las altas prestaciones que se deberían corresponder. Es más, en las aceleraciones cortas va casi igual o incluso un poco más lento. Si se nota en la velocidad máxima: antes no conseguía llegar a los 100 km/h reales con 97,6 km/h que eran incluso menos que los que registraba el último Liberty que pasó por nuestras manos, y ahora sí que los pasa… pero por los pelos con 102,5 km/h que se corresponden con los 111 km/h de velocímetro que alcanza en llano. Y no te creas que cuesta abajo corre más porque cuando llega a los 112 km/h entra en acción el corte de encendido (10.000 rpm), pero es que, como podemos ver en la curva de aceleración que registra la telemetría, previamente el mapa de inyección va recortando el suministro de combustible para que el motor se vaya “muriendo”.

Con los 12,2 CV que tenía antes se podrían acariciar los 110 km/h reales (ahí tienes los 108,3 km/h reales que registramos con el penúltimo SH que declaraba 11,8 CV), pero es que si fuesen ciertos los 15 CV del iGet 4v, el nuevo Medley podría llegar a los 120 km/h reales como lo han hecho otros scooters más pesados con esa potencia. Parece como si Piaggio tuviese miedo a que el usuario de 125 cc superara de largo los 100 km/h o que quieren conservar la mecánica del motor ya que se declara que los cambios de aceite se hacen cada ¡10.000 km! (todo un récord). Pero al menos, con un desarrollo adecuado que afectaría al variador y al grupo reductor (el de la 150, sin ir más lejos), estoy convencido de que se podrían conseguir velocidades máximas para presumir con el motor rodando más desahogado a menos revoluciones sin tener que alcanzar el corte de encendido, y manteniendo casi la enérgica respuesta que tiene en las aceleraciones desde parado.

Línea de tierra

En el apartado de frenos, el Medley conserva la misma dotación de discos de 260 y 240 mm con sus respectivas pinzas Nissin (japonesas) y con un ABS Bosch versión 10. La verdad es que funcionan francamente bien: tienen potencia de sobre y se dosifican con muy buen tacto. Pero lo de la versión 10 de Bosch cuando el resto de las marcas sigue utilizando la 9.1 no vemos ninguna ventaja ya que va exactamente igual de bien: como siempre tiende a actuar enseguida con el freno posterior y apura más el bloqueo en la rueda delantera, con una casi nula percepción de los “latidos” del funcionamiento en la maneta que eran más perceptibles en la versión 8.

En lo que respecta a suspensiones, tanto la horquilla de 33 mm de barras como los amortiguadores traseros se compenetran bien y hacen buen equipo proporcionando un comportamiento ideal entre firmeza y comodidad. Los amortiguadores vienen de origen en la posición más blanda y mejor ni la toques, ni siquiera con pasajero detrás.

Donde sí que ha cambiado el Medley es en la marca de los neumáticos. El Medley nos llega de Piaggio Vietnam y por eso antes montaba unos Maxxis que no iban mal en seco, pero ahora nos encontramos con unos “pata negra” Michelin CityGrip que ya sabes que son nuestros favoritos por su goma blanda para tiempo frío y las microlaminillas de sus surcos para lluvia. Nos queda la duda de si se exportan los neumáticos a Vietnam, o las Medley llegan descalzas para calzar los neumáticos en Pontedera (Italia).

En compañía

El cambio de asiento en la nueva versión del Medley beneficia directamente a nuestro acompañante ya que la superficie de la banqueta en la que se acomoda se encuentra más baja que antes y no por ello pierde superficie ni mullido. A todo esto añade unas cómodas estriberas-plataforma desplegables (se usan mucho en el “rueda alta”) y unas sólidas asideras laterales para agarrarse integradas en el portabultos.

Con lupa

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Los cárteres del motor iGet 4v integran en su extremo posterior los anclajes para la pinza trasera aunque Piaggio no los utiliza en este Medley pero sí en su prima hermana la Vespa GTS. Por este lado vemos la rueda fónica del ABS.	Los amortiguadores traseros proporcionan 76 mm de recorrido a la rueda trasera y disponen de doble paso de muelle. La precarga se regula en cinco posiciones; de serie viene en la más blanda y mejor no cambiarla.	El motor iGet 4v aporta muchos cambios en su interior para declarar 15 CV con homologación Euro 4 (apurando hasta final de año). En la práctica, las prestaciones que desarrolla no se corresponden. A destacar las revisiones cada 10.000 km.
El Medley nos llega Full Equipment de caballetes: el central, muy estable y fácil de subir gracias al brazo de palanca, y el lateral que es de los buenos ya que no se recoge sólo y extendido impide que funcione el motor.	El tren delantero incluye un voluminoso disco delantero de 260 mm mordido por una pinza japonesa Nissin de dos pistones. Hay potencia más que de sobra y se puede dosificar con buen tacto.	El Medley no tiene suelo plano como se exige en los “rueda alta”. No se puede tener todo (hueco para dos cascos bajo el asiento y guantera central) y Piaggio lo ha resuelto con un travesaño central no muy alto y sobre todo plano para apoyar cargas.
Las estriberas del pasajero son desplegables con superficie de plataforma completamente cubierta de goma para filtrar las ya de por sí nulas vibraciones del motor y conseguir más adherencia con la suela del calzado.	Aquí vemos con más detalle la pinza de doble pistón Nissin del freno delantero de procedencia japonesa, un elemento avalado por su calidad. A su izquierda se ve el sensor de velocidad y su correspondiente rueda fónica pintada de negro.	El nuevo Medley estrena un nuevo asiento cuyo principal cambio afecta a la parte reservada al pasajero ya que se ha bajado su altura, sin que por ello efecte a la superficie y mullido. Las asideras laterales tienen buen agarre y se integran con el portabultos.
La zona del asiento reservada al piloto se estrecha hacia el extremo delantero para conseguir un arco de montura que facilite llegar al suelo con sus 799 mm de altura. Además, al sentarse en la punta, el mullido cede y se gana unos centímetros.	Este es otro de los principales cambios del Medley: adoptar un faro Full LED de sección rectangular en el manillar. La moldura cromada que rodea al perímetro inferior le aporta un toque de clasicismo.	Sin embargo, en los intermitentes encontramos unas bombillas incandescentes tradicionales con el cristal ámbar para usar tulipas transparentes. Eso sí, en su parte interior incluyen guías luminosas con luz de posición/DRL para hacerse ver mejor.
Las formas del escudo frontal cambian como también la “corbata” central que ahora adopta una trama de panel de abeja que le da ese aire de familia con el resto de los modelo Piaggio (sobre todo los MP3).	Las llantas siguen siendo de 16 (delantera) y 14 pulgadas (trasera) pero ahora se les cambia el diseño por uno de cinco palos que se bifurcan. También cambia (a mejor) el calzado por unos excelentes Michelin CityGrip.	El silenciador de escape es más voluminoso aunque plano para no abultar demasiado. Está preparado para adoptar la Euro 5 sin cambios importantes y por ello ha visto reducir sus emisiones sonoras al mínimo.
Con el iGet 4v, Piaggio emplea por primera vez un radiador por el lado derecho del motor. No se refrigera por el aire de marcha sino mediante un ventilador que absorbe el aire exterior obligándole a atravesar el radiador. Así se asegura la refrigeración en parado.	El disco trasero es de 240 mm y utiliza una pinza monopistón también de Nissin. Se sitúa en el lado derecho de la rueda y emplea el semibasculante derecho para fijar la pinza de freno.	El mismo recurso de la guía luminosa en forma de punta de flecha que veíamos en los intermitentes delanteros lo vemos también para la luz de posición del piloto trasero. En la misma tulipa roja se envuelven los intermitentes que también son por bombilla.
Piaggio sigue siendo fiel a las tradiciones, y una de ellas es la guantera central que complementa las virtudes de capacidad de carga. Es poco profunda pero incluye barandillas y una toma de corriente USB. Se abre presionando la llave de contacto.	Tampoco podía faltar el gancho portabolsos y bolsas que en este caso es escamoteable para que no nos enganchemos la ropa si no se utiliza. A su derecha la llave de contacto convencional pero con chip interior para evitar robos.	La piña derecha está bien poblada con el cortacorrientes en su parte superior, botón Mode para controlar las funciones del cuadro de instrumentos y el botón de arranque. En los extremos del manillar se sitúan los contrapesos.
En la piña izquierda encontramos los habituales conmutadores de luces larga-corta con posición de ráfagas e intermitentes, junto con el botón de claxon. El botón con el dibujo del candado permite abrir el asiento.	Los espejos retrovisores aportan una visión nítida de lo que ocurre a nuestras espaldas. Sobresalen ligeramente de los extremos del manillar pero se encuentran más altos que los de los coches, por lo que no hay riego de golpearlos.	El tapón del depósito de gasolina tiene un cierto estilo “racing”, más de moto que de scooter. Se abre con la misma llave del contacto pero no cuenta con una bisagra que lo una al resto del scooter, por lo que no estará incordiando en los repostajes.
Por fin Piaggio no recurre a las bridas para sujetar la dotación de herramientas a la base del asiento. Basta con este soporte que aprovecha la elasticidad del plástico y da margen para sujetar también la documentación.	Aquí vemos todas las funciones del cuadro de instrumentos LCD que estrena el nuevo Medley en el chequeo. La información más importante se consulta de un vistazo. Por cierto, hasta que no termine el chequeo no permite que el motor arranque.	Justo entre los huecos de los dos cascos del compartimento de carga y retirando una tapa que lo disimula muy bien, se encuentra el vaso de expansión con su tapón y las marcas de los niveles máximo y mínimo.

El detallazo

Hasta hace no demasiado tiempo resultaba imposible que un scooter de “rueda alta” pudiera alojar bajo el asiento un casco abierto (sí alguno tipo demi-jet). Sin embargo, cada vez es más frecuente saber aprovechar los espacios interiores para poder alojar un casco integral. Piaggio ha ido más lejos con el Medley al conseguir ofrecer un compartimento que dé cabida a 36 litros lo suficiente para dos cascos integrales, aunque en uno de los casos debe ser de un modelo pequeño. Para conseguirlo, el Medley emplea una llanta trasera de 14 pulgadas que sacrifica menos pasos de rueda que una de 16.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Frecuencia revisiones Capacidad de carga Tecnología	Sin suelo plano Prestaciones mejorables Sin llave inteligente

Rivales directos

Honda SH 125 ‘2020 Honda SH Mode 125 Keeway Logik 125

Kymco People S 125 Peugeot Belville 125 Yamaha X-Enter 125