- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Vicente Arenas
- Fecha – 31/03/2019
Aparentemente cuesta reconocer los cambios que afectan al tres ruedas de Quadro desde que apareció en nuestro mercado hace ya siete años. Son de los que no se ven pero que resultan muy significativos: incremento de cilindrada con su correspondiente mejora en potencia, par y prestaciones, finura de funcionamiento, acabados, nuevas llantas y una instrumentación completísima heredada de su hermano de cuatro ruedas. Todo ello con un repaso muy profundo para que sus tres ruedas pisen con mucho garbo.
Hace ya siete años que Quadro se estrenó en nuestro mercado con sus scooters de tres y cuatro ruedas. El primero fue el de tres ruedas y se denominaba 3D 350. El objetivo de la primera empresa Quadro comandada por la familia italiana Marabese –con mucha experiencia principalmente en Piaggio y sobre todo en el desarrollo del MP3- era conseguir un producto más sencillo sin perder las cualidades de seguridad que impone el concepto de scooter de tres ruedas: más superficie en contacto con el suelo, trazadas limpias y mejor frenada, ni por supuesto, la posibilidad de conducirse con el carnet de coche sin tener que esperar a una tener una experiencia de tres años ni estar limitado a los 125 cc con 15 CV. Como lo oyes, porque el Quadro QV3 está homologado como vehículo de tres ruedas y se conduce con el carnet de coche, no con el de moto, aunque tenga manillar y se incline como una moto.
Ahora Quadro es una marca suiza y el motor, desarrollado por la taiwanesa Aeon de 313 cc, ha sido recrecido a los 346 cc aumentando su potencia desde los 22 CV a 28,9 CV al mismo régimen de 7000 rpm, con un más que espectacular crecimiento de par motor de 23,6 a 31,8 Nm y un funcionamiento extrasuave, nada que ver con las contundentes pistonadas que caracterizaba al 313 cc. Todo ello conlleva a un aumento más que significativo de sus prestaciones como podrás comprobar comparando los resultados antes y después de nuestra telemetría.
Quadro juega la baza del precio (7.970 €) comparado con los productos de sus rivales Piaggio y Peugeot, y la clave para conseguirlo se encuentra en la utilización de un tren delantero HTS de funcionamiento totalmente mecánico (oleoneumático concretamente) sin el añadido de servomotores y electrónica que no sólo encarecen el producto sino que aumentan también el peso del mismo. Pura sencillez. Otro factor que repercute en el precio es que, a pesar del repoteciamiento, el motor Aeon de 350 cc reales mantiene unas emisiones muy bajas, y eso se traduce en un 0% en el Impuesto de matriculación, mientras que su hermano Qooder de 4 ruedas y 400 cc lo hace con un 4,75%.
Como te decíamos en la entradilla, los cambios no se notan por fuera. De hecho, el motor sigue conservando las mismas tapas exteriores y sólo cambia el silenciador al incluir un catalizador de tres vías con el que afronta la directiva €4. Casi pasa desapercibido porque las ruedas mantienen las mismas dimensiones de neumáticos, pero cambia el diseño de las llantas de seis palos por unas de 6 radios en “Y” de aspecto más robusto.
Uno de los cambios más agradecidos es el cuadro de instrumentos el mismo del 4 ruedas al que le dedicamos nuestra apartado “El detallazo”. Otro cambio importante afecta al manillar, que también lo recibe de la versión 4R. La mejora se reconoce más agraciada estéticamente, pero también incluye nuevos diseños de manetas con regulación de la separación al manillar por medio de una ruleta con cuatro posiciones para adaptarse a todas las ergonomías.
A bordo
Nada más subirse al Quadro te das cuenta que es alto. La marca declara que el asiento del QV3 se eleva a 810 mm sobre el suelo, medida considerable y que para tallas en torno al metro setenta supone tocar el suelo con las puntas de los pies. Afortunadamente eso es un problema menor al disponer de la posibilidad del freno de estacionamiento que mantiene vertical el vehículo incluso cuando se sube el pasajero, pero sí cuando recogemos la palanca, que debemos inclinar ligeramente el vehículo a un lado para “hacer pie”. El sistema HTS no cuenta con un bloqueo de la inclinación como el “Roll Lock” de Piaggio o el “Anti Tilting” de Peugeot; sí que lo tiene con el freno de estacionamiento pero, en marcha, al llegar a un semáforo parece que se mantiene sólo en vertical si no te mueves mucho y un poco más accionando el freno delantero (o el trasero o el pedal, ya que tiene frenada combinada). Si le coges el truco no pisas en el suelo, lo que se convierte en ventaja los días de lluvia. Y si no lo utilizas notarás en parado la dirección ligera como en un 2R y no tan pesada como en un MP3.
Como te decíamos al principio, un “tres ruedas”, como este QV3, se maneja como un scooter de dos, inclinándolo en las curvas, aunque resulte paradójico que requiera el carnet de coche y no el de moto grande (A2/A). El sistema HTS no va del todo redondo a baja velocidad (hasta 25-30 km/h) –soportable- pero, por el contrario, da una total seguridad y confianza trazando a más velocidad las curvas. El trazado es limpio, como si estuvieras dibujando una curva con un compás.
Con sus 350 cc reales, puedes viajar en carretera abierta incluso a velocidades superiores a las legales. De hecho, verás cómo la aguja del velocímetro entra en la zona roja y llega a los 145 km/h y además no te dejará pasar de ahí porque aparece un corte de encendido justo donde empieza la zona roja del cuentavueltas en 8.250 rpm. Lo de que se deje pasar la aguja del velocímetro en la zona roja es porque se mantienen esas marcas del motor 350 del Quadro 4. Por cierto, que esos 145 km/h de máxima se corresponden según nuestra telemetría con 130,1 km/h reales. A altas velocidades, el parabrisas desvía el aire a la altura de la frente del piloto; es de color negro, pero la vista siempre se sitúa por encima de su borde superior incluso en conducción urbana donde es necesario “ver de cerca”. Quadro cuenta con un parabrisas opcional más envolvente y transparente que cuenta con regulación en altura y un soporte para el móvil o navegador, opción muy recomendable para los que utilicen el Quadro por carretera.
En ciudad resulta hasta casi tan manejable como un scooter tradicional olvidándote del ancho de vía delantera. La única pega en este medio es la maniobrabilidad del vehículo por la dificultad de “remar” con los pies.
Línea de tierra
Las suspensiones se comportan de diferente manera. La delantera por el HTS ofrece un comportamiento más que correcto con un funcionamiento neumático que se hace progresivo, esto es, conforme aumenta el recorrido, la suspensión se va haciendo más dura, pero esto te permite disponer de un primer tramo blando para pequeñas irregularidades urbanas que resulta cómodo. La pareja de amortiguadores traseros sigue un ritmo diferente: su tarado es duro aunque cuenten con doble paso de muelle y precarga, y muy bruscos cuando se recuperan de un bache.
Otro “abaratamiento” del QV3 se encuentra en el sistema de frenado ya que Quadro es la única marca de 3 ruedas que no confía en un ABS. La verdad es que con tres ruedas ya hemos dicho en más de una ocasión que no es tan necesario un sistema antibloqueo ya que el mayor agarre con el terreno lo compensa. Hay mucha potencia de frenado; detrás incluso se cuenta con un disco de 256 mm (todo un récord) acompañado de sendos discos de 240 mm en cada una de las ruedas delanteras. Se dosifican bien, aunque para hacerles frenar al máximo hay que hacer mucha fuerza en las manetas y más aún en el pedal.
Los neumáticos Duro no son los más adecuados. Cierto es que no los pudimos probar en mojado pero yendo fuerte con la inclinación tope del HTS, notas como la fuerza centrífuga te saca un poco para el exterior; a la mínima de cambio (o si te dan sustos en lluvia) cambia las gomas por unas más conocidas.
En compañía
Con 350 cc no hay ningún problema en llevar pasajero, aunque este sea “de peso”. La única dificultad que encontrará nuestro acompañante será la de acomodarse en el asiento de atrás dada la todavía mayor altura a la que se encuentra, por lo que deberá emplear una de las estriberas como escalón pero siempre con el freno de estacionamiento activado (o accionando los frenos) para mantenerlo en posición vertical. Las estriberas están en una posición confortable y se despliegan dándoles un pequeño toque (no hay que agacharse). El espumado del asiento es también cómodo disponiendo de unas sólidas asideras laterales integradas con el portaequipajes.
Con lupa
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El detallazo
El cuadro de instrumentos es otra de las principales ventajas que aporta este QV3. Está a años luz del cuadro anterior y cubre todo el ancho del panel por delante del manillar. Se gana en cantidad de información y muestra con claridad la velocidad y el cuentavueltas en sendos relojes analógicos independientes (funcionamiento electrónico) con una pantalla LCD entre ambos en la que aparece la información sobre los cuentakilómetros total y parcial (al mismo tiempo), temperatura ambiente, nivel de gasolina, y testigos de advertencia importantes, porque el resto de los testigos luminosos (que no son pocos) se reparten en los extremos del cuadro.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,39 s (64,2 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 6,88 s (79,1 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 17,99 s (110,5 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 35,89 s (125,2 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 13,35 s (264 m) |
Velocidad máxima | 130,1 km/h |
Consumo | 4,63 l/100 km |
Autonomía | 285 km |
Peso total lleno | 207,3 kg |
Reparto tren delantero | 41,7% |
Reparto tren trasero | 58,3% |
Precio Simplicidad mecánica Posición de conducción |
Maniobrabilidad Suspensión trasera Guanteras sin protección |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes |
Rivales directos | Peugeot Metropolis 400 Peugeot Metropolis RX-R 400 Piaggio Yourban 300 LT | Piaggio MP3 350 LT |