Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Roberto Maté
Fecha – 20/10/2019

Partiendo de la Vespa Elettrica ciclomotor (o L1e), Piaggio ha querido contentar a algunos mercados (el nuestro entre otros) que requerían una variante equiparable a un scooter térmico de 125 cc para utilizar acogiéndose a la convalidación moto-coche y poder circular por autovías/autopistas/vías de circunvalación vetadas a los ciclomotores. La transformación ha obligado a montar un sistema de frenada combinada pero sin aportar demasiada alegría en los desplazamientos a diario por la ciudad.

Hace tan sólo cinco meses pasó por nuestras manos la Vespa Elettrica L1e homologada como ciclomotor, y que como tal, no puede superar una velocidad máxima en llano de 45 km/h. Sin duda la llegada de este modelo ha sido el hito más importante de este scooter septuagenario (ya ha cumplido los 73 años) por ser el primero que no se alimenta de la gasolina sino que utiliza la electricidad almacenada en sus baterías contribuyendo a crear una atmósfera más limpia.

Si bien el hecho de ser un ciclomotor tiene sus ventajas, ya que se puede conducir desde el primer día con el carnet de coche (sin esperar a tener una experiencia de 3 años) y que, como vehículo familiar, lo pueden utilizar los chavales a partir de los 15 años, lo cierto es que le pesa mucho el hecho de estar limitada su velocidad máxima a 45 km/h y a no poder utilizarlo en vías de circunvalación (además de autopistas y autovías) las cuales solucionan por rapidez (huyendo de los semáforos) los desplazamientos urbanos de largo recorrido.

Esta inquietud se le transmitió a Piaggio (entre otros por la delegación española) y se puso manos a la obra para ofrecer una alternativa “convalidable”. Entre esta Elettrica L3e y la conocida L1e no hay ninguna diferencia exterior; las reconocerás por la matrícula: la L3 lleva matrícula de moto (en fondo blanco) mientras que la L1 utiliza una de ciclomotor con fondo amarillo. La nuestra de pruebas recurre a una matrícula de procedencia italiana que te puede confundir en este sentido.

A esta L3 hay que añadir en la familia Elettrica una versión “Mofa” (una especie de ciclomotor para los mercados de los países bajos fundamentalmente que no sobrepasa los 25 km/h) y pronto llegará la híbrida Elettrica X que añade un motor térmico, a modo de grupo electrógeno, que se ocupa de producir electricidad (funcionando a un régimen constante) lo que permite reducir el número de baterías, y lo más importante, aumentar la autonomía hasta los 200 km.

Pues bien, entre las tres versiones actuales de la Elettrica no hay absolutamente ninguna diferencia entre sus características técnicas ya que todas ellas recurren a un motor eléctrico sin escobillas que entrega una potencia de 3,5 kW (4,76 CV) nominales con picos de 4 kW (5,44 CV) con un par de 200 Nm a la rueda y cuentan con un conjunto de baterías de litio que aportan una capacidad de 86 Ah a una tensión de 48V. Se supone que la diferencia está en la electrónica cuyo firmware limita la velocidad máxima a 25 km/h para la Mofa, 45 para el ciclomotor y… ¡50 km/h reales! para la L3 (ya adelantamos el resultado de la telemetría) que hemos probado: una velocidad máxima que no es comparable con ninguna 125 cc como se pretendía, ni tan siquiera con los antiguos scooters de 75 cc que antes se conducían con el carnet A1.

Es más, a la hora de hacer esta Elettrica “Moto” no se ha considerado la velocidad mínima legal. Es algo que nunca le hemos dado importancia pero lo cierto es que es la mitad de la máxima, de ahí esos 25 km/h que desarrollan las bicicletas de pedalada asistida en la ciudad (50 km/h máximos), pero es que en autovías/autopistas, al ser la velocidad máxima 120 km/h, la mínima es de 60 km/h con cual esta Elettrica L3 está vetada, además de resultar peligroso circular con ella por estas calzadas. De acuerdo que las vías de circunvalación suelen tener una velocidad máxima de 90 km/h, con lo cual la mínima es de 45 km/h, pero es que ni en los tramos limitados a 70 km/h en la M30 madrileña hemos rodado con seguridad, con el miedo a que otro vehículo nos arrolle circulando al límite legal y encontrándose por sorpresa con otro que rueda a 20 km/h menos.

Para terminar de definir a esta Elettrica comentar que comparte la misma carrocería autoportante de chapa estampada que la Primavera/Sprint aunque con ligeros retoques como la estructura que soporta las baterías (no se pueden extraer para recargar en un domicilio particular) o la electrónica, con el hueco para el casco bajo el asiento extraíble pero con menos profundidad para alojar un integral, un cuadro de instrumentos sobre pantalla TFT de 4,3 pulgadas a color y lógica ausencia del silenciador de escape por el lado derecho dejando a la vista la rueda trasera de 11 pulgadas (no de 12 como sus hermanas “térmicas”, aunque sí la delantera).

A bordo

Se declaran 790 mm de altura del asiento sobre el suelo, lo que pondrá en un compromiso a los menos altos para llegar apoyando las dos plantas de los pies, a pesar que, atrás, la rueda de 11” contribuya rebajando esta cifra como también el asiento en sus formas. Cuando subes los pies a la plataforma para circular te encuentras a tus anchas y muy cómodo. Ya lo hemos comentado no sólo siempre que ha pasado por nuestras manos una Primavera o Sprint (que viene a ser lo mismo), sino también la GTS o la ya desaparecida LX; es una postura que se asemeja a la de los monovolúmenes con la banqueta alta y plataforma baja que hace que casi te cuelguen las piernas sin tener que doblarlas (algo sí). Muy natural. El manillar está bien situado con todos los mandos en su lugar correcto para manejarlo con los pulgares sin despegar la palma de la empuñadura.

Al motor eléctrico le falta un poco de alegría. Se ha suavizado la salida desde parado para que no sea tan brusca como en otros modelos eléctricos, pero se han pasado. Obviamente estamos hablando del modo Power, porque el Eco está para conseguir autonomías altas limitando la velocidad hasta los 30 km/h. Y existe otro modo, Reverse, pensado para dar marcha atrás en las maniobras (¡una Vespa con marcha atrás!) por si los casi 120 kilos (la Primavera con motor térmico de 125 pasa se acerca a los 130 kilos) que pesa te parecen mucho. Eso sí, va muy despacio y tienes que ayudar remando con los pies para equilibrarla.

Su autonomía también está muy contenida. En un recorrido urbano de 12,3 km dando caña, la carga de la batería descendió un 12%, con lo que estimaríamos el máximo recorrido en 102,5 km. Sin embargo la indicación del cuadro de instrumentos TFT era más pesimista: 70 km con carga al 100%. Posiblemente la escala de la carga de la batería no debe ser muy lineal.

Y como ya te adelantamos en la descripción, su velocidad máxima de tan sólo 50,4 km/h reales (53 de velocímetro) es desesperante. Supone incrementar la máxima del ciclomotor en unos escasos 5 km/h con un precio que se incrementa en casi 200 € más (de 6.413 a 6.605 € que no es precisamente asequible), lo que no aporta demasiadas ventajas para utilizarla en vías rápidas.

Línea de tierra

En lo que respecta a suspensiones la Elettrica ofrece en el tren delantero el mismo monobrazo por bieletas oscilantes que la Primavera/Sprint, que siempre ha recibido nuestros elogios aunque peca en cierto modo de recorrido de rueda tirando a justito. Detrás también se recurre a un solo amortiguador apoyado en el extremo trasero del cárter de la suspensión, que muestra un tarado duro quizá porque tiene que soportar el peso suspendido de las baterías. Dispone de un ajuste de precarga aunque se te entrega en la posición más blanda.

Como en la L1, la Elettrica L3 repite el calzado Angel Scooter firmado por Pirelli (también lo hemos probado en la nueva Lambretta). Todo un acierto en la elección ya que se trata de la adaptación para scooter del modelo Angel GT. Da mucha confianza no sólo en seco sino también en mojado.

Los frenos repiten también componentes conocidos: el disco de 200 mm en la rueda delantera de 12 pulgadas y el tambor de 130 mm en la rueda trasera de 11”. Dadas las limitadas prestaciones de la Elettrica L3, preferimos no cebarnos con el tambor trasero ya que ambos cumplen su cometido para la mitad de velocidad que desarrolla comparado con el modelo de 125 cc. La novedad es que, al considerarse como una moto de 125 cc, equipa frenada combinada (las 125 cc cuentan con freno ABS en la rueda delantera); lo notarás cuando la bajes del caballete central con el freno trasero accionado, porque en marcha la contribución del delantero es muy suave. El mecanismo para combinar los frenos debe ser un cable mecánico que une las manetas por dentro del manillar. Como detalle curioso, se emplea un sistema de frenada regenerativa denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System) que, al cortar gas, hace que el motor retenga y de paso recarga parcialmente la batería; el sistema permite regular la retención.

En compañía

El motor eléctrico tiene par más que suficiente para no resentirse del peso adicional por un ocasional pasajero. Al igual que en las Primavera/Sprint, nuestro acompañante se encontrará cómodo sobre un asiento de generosa superficie y mullido, no ofreciendo demasiada dificultad para acomodarse. Sus pies descansan sobre estriberas fijas (mejor hubiese sido desplegables), pudiéndose agarrar en una asidera cromada que rodea el asiento.

Con lupa

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Al no existir un silenciador, la rueda trasera queda totalmente descubierta. Si bien, las hermanas Primavera/Sprint han dado el salto a las 12 pulgadas, la Elettrica sigue conservando la de 12 pulgadas.	Las plataformas para apoyar los pies están bastante distantes del asiento lo que aumenta el confort en la posición de conducción. Como manda la tradición, dispone de tirillas de goma anti-resbaladizas.	La rueda delantera sí que es de 12 pulgadas igualando la medida de sus hermanas Primavera/Sprint. Buena elección la de calzar neumáticos Pirelli Angel Scooter que dan mucha confianza en seco y en mojado.

Esta varilla cromada sirve de asidera para que se agarre nuestro acompañante o para maniobrar el scooter. Justo en la parte trasera del asiento, donde se apoya con el bastidor, cuenta con una apertura para sacar el cable de recarga.	Ojo que no es LED todo lo que brilla. En la parte trasera solo es LED el centro del piloto que se ilumina con la luz de freno. Tanto los intermitentes como la iluminación de la corona luminosa se hace por una bombilla convencional.	La piña derecha nos es familiar. El botón inferior que hace de pulsador de arranque en los modelos térmicos, en la Elettrica sirve para cambiar el modo de funcionamiento y el del medio para manejar las funciones del cuadro de instrumentos.

En la piña izquierda son exactamente iguales y con las mismas funciones. No hay contrapesos en los extremos del manillar y se sigue contando con el bulto al lado de la base del retrovisor por si algún día cambia el tambor por un disco.	La llave de contacto permite abrir la guantera central con solo presionar sobre ella incluso con el motor en marcha. El botón que hay a su izquierda sirve para abrir el asiento aunque también se puede hacer con el control remoto “Bike Finder”.	Los espejos retrovisores son redondos y cromados para reforzar su imagen “vintage” o clásica. Si en la Primavera había muy pocas vibraciones y se veía bien, en la Elettrica son nulas y se ve perfecto.

En el lóbulo izquierdo de la guantera encontramos una toma de corriente tipo USB para recargar el móvil o utilizarlo como navegador GPS (o con la app Vespa Multimedia Platform que requiere un módulo Bluetooth que se ofrece como accesorio).	Esta es la guantera central. No tiene tanta capacidad como las Vespa clásicas porque el lóbulo derecho se ha condenado para alojar la caja de fusibles y el modulador ABS en los modelos de 125. En el izquierdo se dispone de una “barandilla”.	En el extremo delantero del asiento encontramos el práctico gancho para colgar bolsas y bolso. Es escamoteable, recogiéndose para dentro cuando no se utilice y así evitar enganchones con la ropa.

En la Elettrica se sigue con la mala costumbre de fijar la dotación de herramientas con una brida a la base del asiento, con lo cual , dejará de ser operativa en el primer uso. Hay otras soluciones, como la que utilizaban las Vespa ET2/ET4.	En cambio, la solución de incluir un muelle integrado en la bisagra del asiento nos parece buena idea ya que es más simple y no quita espacio como los hidráulicos. El agujero vacío que hay encima es para añadir un chubasquero que cubra el asiento.	Justo donde se encontraba el tapón de gasolina en los modelos térmicos encontramos este enchufe para recargar las baterías en la red eléctrica. Ojo porque si no lo has metido bien te aparecerá un testigo en el cuadro impidiendo que ruedes el scooter.

El asiento del pasajero está ligeramente por encima del piloto y ofrece una buena superficie de banqueta con un mullido cómodo. Lo rodea esa varilla cromada que sirve de asidera. El ribete amarillo fosforito hace juego con el segundo color de la Elettrica.	También la Elettrica sigue siendo fiel al freno trasero de tambor. Dadas sus contenidas prestaciones se le puede perdonar. Como en los motores térmico, se emplea un tren de engranajes para reducir el giro del motor y, de ahí, la varilla de nivel de aceite.	El motor de 3,5 kW forma un bloque con el tren de engranajes reductor y la rueda trasera que hace de basculante como en los scooters tradicionales. Se encuentra justo detrás del abultamiento redondo.

El único amortiguador trasero se encuentra casi oculto por la carrocería de chapa dejando sólo a la vista su parte inferior con el almenado del ajuste de precarga a la vista en la posición más blanda de origen. Mejor no tocarlo.	Esta es otra de las señas de identidad de las Vespa: el monobrazo por bieletas oscilantes. Ha ido evolucionando con los años y actualmente no tiene nada que envidiar a una horquilla telescópica aunque con algo menos de recorrido.	El bloque motor basculante cuenta con un caballete central muy fácil de usar gracias al brazo de palanca que tiene por su lado izquierdo. Se le puede añadir una pata de cabra opcional que además está preparada con cortacorrientes en el cableado principal.

Las branquias de la corbata o nariz del escudo están pintadas en el segundo color y esconden el claxon. Los intermitentes delanteros funcionan con bombillas incandescentes pero integran una luz de posición por tres diodos LED.	El recipiente del hueco para el casco se puede extraer con las manos para acceder al interior del scooter. Ha perdido fondo y no da cabida a un casco integral pero sí a uno abierto con la apertura del cuello hacia arriba.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla TFT a color con mucha información. Este es el aspecto que ofrece con baja luminosidad para no deslumbrar; con luz de día lo negro se convierte en blanco y viceversa.

El detallazo

La bombilla halógena de los faros tradicionales es uno de los elementos que más consume batería, y con buen criterio, la Elettrica utiliza un faro Full-LED idéntico al que acaban de adoptar las últimas series de la Primavera conmemorando su 50º aniversario. Presenta dos módulos LED: uno para la luz corta situado en el semicírculo superior y otro para las largas en el inferior, ambas con alta intensidad. No sólo tiene menos consumo eléctrico sino que también te va a durar toda la vida.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	6,27 s (42,8 km/h)
Aceleración 0-100 m	10,16 s (48,9 km/h)
Aceleración 0-400 m	31,78 s (50,3 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	74,71 s (50,4 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	NO LLEGA
Velocidad máxima	50,4 km/h
Consumo	–
Autonomía	–
Peso total lleno	118,9 kg
Reparto tren delantero	42,4%
Reparto tren trasero	57,6%