• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 28/10/2014

Kymco pone la máxima seguridad en su scooter deportivo K-XCT, por supuesto con el sistema antibloqueo de frenos ABS de Bosch de última generación, pero también por ir acompañado de un seguro gratuito por un año vitaminado con la póliza de robo, como hace también en el resto de su gama (excepto ciclomotores).

Como ocurrió en su momento con el SuperDink, Kymco vuelve a poner de actualidad su K-XCT añadiéndole el antibloqueo de frenos ABS. Y, como en el SuperDink, también vuelve a confiar en la firma Bosch ofreciéndolo por un sobreprecio de 400 euros sobre la versión conocida, pero con la importante diferencia de que no se trata de la octava generación de Bosch que emplea el SuperDink sino lo más actual de la marca alemana. Quizá el primer argumento del nuevo modulador de frenada Bosch 9M es que pese 700 gramos y ocupe 0,4 litros, que viene a ser la mitad del peso y volumen del que emplea el SuperDink ABS, algo que resulta poco crítico en un scooter donde hay mucho espacio para esconderlo junto a la pipa de la dirección bajo su carrocería y cuyo sobrepeso además contribuye a cargar más la rueda delantera haciendo más precisa la dirección.

Pero, sin duda, lo más significativo de este 9M es que Bosch ha desarrollado un ABS específico para motos y scooters y no uno para automóviles adaptado. La primera consecuencia es que el caudal de líquido de frenos que tiene que bombear el modulador es para dos ruedas, y no para cuatro, con lo que se reduce a la mitad y eso conlleva emplear un motor eléctrico más pequeño, que consume menos corriente eléctrica. Pero, lo más importante, es que se reducen las inercias hidráulicas y eso permite reducir aún más los tiempos de reacción ante un imprevisto. Si con la octava generación se empataba la reacción del piloto más experto con la del modulador reduciendo las distancias de frenada, como veremos más adelante, la máquina ha ganado al ser humano por KO.

Exteriormente no podrás ver el modulador y sólo delatan la presencia del ABS las pegatinas en las botellas de la horquilla, el sensor de velocidad trasero con su rueda fónica, el testigo del ABS en el cuadro de instrumentos, y una pinza de triple pistón en el tren delantero en lugar de la de dos que se compartía con el SuperDink. Esta pinza de triple pistón estaba reservada para el K-XCT 300 y supone dotar a este 125 cc de un potencia extra de frenada, lo que hace valer aún más los 400 € de sobreprecio. Pero también hay otro detalle exclusivo para este K-XCT con ABS que es el color Rojo Núcleo que mostramos en esta prueba, aunque si lo prefieres, también puedes optar por los mismos otros tres que emplea la versión sin antibloqueo: Blanco Puro, Azul Sintetizado y Gris Compacto.

Del resto te podríamos decir lo mismo que ya te contamos con ocasión de la prueba del K-XCT, a la que te remitimos con el enlace, pero que te resumimos brevemente a continuación. Se trata de un scooter “Gran Turismo Deportivo” que poco tiene que ver con el SuperDink: las ventas han demostrado que el K-XCT no le ha hecho la competencia a su hermano recién proclamado scooter del año 2014. Tiene estilo GT, y cierta similitud como corresponde a hermanos Kymco y creados por el mismo diseñador italiano Massimo Zaniboni pero sus formas rebosan más agresividad. E incluso comparten el mismo motor SK25 refrigerado por agua, con culata de cuatro válvulas e inyección electrónica. Pero sus geometrías son diferentes, y es más compacto y ligero que el modelo superventas. Cuenta con un cuadro de instrumentos 100% digital sobre pantalla LCD, y bajo su asiento se esconde un hueco de 41 litros de capacidad que solo permite guardar un solo casco integral aunque se encuentra más holgado y con espacio de sobra para guardar otros objetos más pequeños, como los guantes.

Tecnológicamente, el K-XCT está muy bien dotado sobre todo en el apartado de la iluminación recogiendo en su faro delantero la Guía Luminosa LED: una varilla de fibra óptica que se ilumina en toda su longitud por unos diodos LED en sus extremos. Esta Guía Luminosa recorre los contornos exterior e inferior de la doble óptica de faro haciendo de luz de posición con una luminosidad que se deja ver incluso con luz diurna. La tecnología LED también está presente con una matriz de 20 diodos LED para la luz de posición y freno en el piloto posterior.

A bordo

Sentado en el K-XCT compruebas que es un scooter con envergadura, alto pero que, para tallas normales en torno al 1,70~1,75 m, se puede llegar bien al suelo con los dos pies. Sin embargo, cuando vas a iniciar la marcha y subes los pies a las plataformas aprecias que éstas se encuentran demasiado altas lo que te obliga a llevar las piernas más flexionadas de lo normal, limitando la posición a las tallas más altas que se encontrarán golpeándose las rodillas con el giro del manillar o con el salvapiernas.

En cambio, lo compensa en parte con un asiento de mullido más blando, ancho y cómodo que el del SuperDink con un respaldo que va a servir de poco a las tallas normales por lo alejado que se encuentra.

Su parabrisas no resulta tan efectivo como el de su hermano GT. Obviamente está condicionado por el carácter deportivo y desvía el aire a la altura del cuello, dejando esta zona más vulnerable a los resfriados con el frío y húmedo invierno, aunque al menos sí que descarga presión de aire en el pecho.

Pero para nada pienses que el K-XCT es un scooter normalito detrás de una fachada espectacular. El comportamiento del K-XCT te va a sorprender aportando unas sensaciones deportivas que hasta el momento desconocíamos en un scooter de 125 cc; toda una revolución muy similar a la que en su momento hizo el T-Max en las cilindradas superiores. Te encandilará el comportamiento del bastidor a la hora de entrar en curva: la primera reacción que vas a tener es que se “te cae”, pero enseguida descubrirás que está pensado para entrar muy rápido recuperándose con suma facilidad y sin llegar a rozar el caballete. Todo un homenaje a los sentidos más propio de una moto que de un scooter y con el que vas a disfrutar de lo lindo en los rutinarios desplazamientos urbanos de cada día.

Y a todo esto añade las reacciones del motor. Absolutamente nada que ver con el del SuperDink que resulta algo perezoso en las salidas. Es sorprendente lo que puede hacer la electrónica (mapas de encendido e inyección) en la personalidad de un motor porque, a nivel de despiece, ambas mecánicas SK25 comparten las mismas referencias y eso se hace extensible a la transmisión con el mismo variador, rodillos, embrague y piñonaje de la reductora. La “nueva” mecánica del K-XCT es más “zumbona” por aquello de que sube de vueltas con rapidez y le gusta rodar cerca del límite del cuentavueltas (10.000 vueltas) con mucha energía para salir el primero de los semáforos. Esa nueva personalidad del motor encaja muy bien con el carácter del bastidor que te contábamos antes. Sin embargo, no se declaran los 15 CV del SD y se quedan en 14,4 CV al mismo régimen de 9.000 revoluciones, algo que ya adelantamos que va a pasar con los modelos que cumplan las directivas anticontaminación Euro4. La consecuencia está en la velocidad máxima, ya que el K-XCT se queda casi en los 105 km/h reales, sensiblemente inferior a lo que registra el SuperDink. Está claro que no lo puedes tener todo: o velocidad para carretera abierta (SD) o aceleración para uso urbano. Volvemos a insistir con la versión ABS que el K-XCT es una de las armas más efectivas -y divertidas- para desplazarse por ciudad.

Línea de tierra

Las suspensiones son “pétreas”. Por supuesto que vienen bien tratándose de un scooter deportivo pero un poco menos le vendría bien, sobre todo en el tren posterior, en el que la precarga viene de serie en la posición intermedia de cinco, pero ni con esas se suaviza poniéndolo en la más blanda.

Por frenos, obviamente la cosa va a mejor. El ABS 8M del SuperDink resulta válido para un uso normal, pero con el 9M, Bosch se ha superado con creces. El sistema no es tan intrusivo (el ABS salta a la mínima) como en el SuperDink sobre todo en el tren posterior, y en este K-XCT prefiere apurar más hasta casi bloquear la rueda para que empiece con el juego bloqueo-desbloqueo a gran velocidad. Y para que te voy a contar de lo que frena ahora el delantero con la pinza de triple pistón reservada para el modelo de 300 cc. Un fuerte aplauso.

Otra importante mejora del sistema 9M, son las “palpitaciones” de los bombeos que se percibían en las manetas y que te indicaban que el ABS estaba haciendo su trabajo. El caso es que quizá por el menor caudal o por la más alta frecuencia de funcionamiento del sistema, esas palpitaciones casi ni se notan.

En compañía

En cierto modo, en el K-XCT se ha aprovechado para mejorar aquellos pequeños defectillos que adolecía su hermano SuperDink. Y uno de ellos es la atención al pasajero. En el K-XCT, nuestro acompañante va como un señor, sentado en un asiento amplio y ancho con un mullido blandito y muy cómodo. Hasta ahí poco mejor que en SD; las diferencias aparecen a la hora de apoyar los pies ya que se prescinden de las estriberas fijas por unas abatibles forradas de goma para que los pies no se resbalen. A todo esto, añade lo confortable que resultan las asideras-spoiler laterales. Incluso, el peso extra del pasajero no se resiente en las ya de por sí buenas aceleraciones que proporciona el carácter más alegre del motor.

Con lupa

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El motor SK25 es el mismo que emplea el SuperDink con la excepción del elemento filtrante del filtro de aire. Tecnología punta: cilindro de magnesio refrigerado por agua, culata de cuatro válvulas y alimentación por inyección electrónica.	La pata de cabra complementa al caballete central para los aparcamientos rápidos. El apoyo es bastante estable y no se recoge sola. Extendida actúa sobre el encendido e impide que el motor funcione.	Los pies del pasajero descansan sobre unas estriberas abatibles en una posición correcta. No se despliegan automáticamente pero con un poco de habilidad lo puedes hacer tirando de su extremo puntiagudo con el mismo pie.
Las plataformas para apoyar los pies necesitan una revisión: están demasiado elevadas respecto al suelo y se estrechan en su parte delantera. Tampoco permiten estirar los pies sobre la parte inferior del contraescudo.	La horquilla delantera deriva de la que emplea el SuperDink. Utiliza barras de 37 mm de sección: lo máximo que puedes encontrar en la cilindrada de 125 cc en cuanto a rigidez. El tarado es algo más duro y pierde un poco de recorrido.	La inclinación del radiador es otro argumento del K-XCT para mejorar el sistema de refrigeración. Cuenta con una inclinación muy particular y canaliza el aire de salida hacia la quilla.
El parabrisas es corto y ahumado. No estorba para nada la visión y el aire lo desvía justo a la altura del cuello del conductor. Al menos quita presión sobre el pecho. Se le perdona tratándose de un scooter de carácter deportivo.	El frontal cuenta con dos ópticas. La de la derecha de la imagen (izquierda en el sentido de la marcha) se ilumina con el haz de cortas, y la otra con largas. La luz de posición se encomienda a una Guía Luminosa LED.	Los intermitentes delanteros se sitúan en la parte superior del canto del paso de rueda. La forma del guardabarros ayuda a la canalización del aire de marcha hacia el radiador. Fíjate en las protecciones de las barras en la parte superior de las botellas.
Los mandos son los mismos del SuperDink y del Xciting 400. Cuentan con manetas de apertura regulable en cuatro posiciones y, en la parte delantera de la piña derecha, el interruptor del Warning o intermitentes de emergencia.	Espectacular tren delantero para un scooter de 125 cc: llanta de 14 pulgadas, freno de disco flotante de 260 mm y pinza de triple pistón. A todo esto añade el sistema antibloqueo ABS Bosch 9M de última generación.	Las asideras laterales cumplen muy bien su función para que se agarre el pasajero. Están hechas en fundición ligera pintadas en tono dorado. Estéticamente, de lado, simulan la forma de un spoiler.
El tren posterior también tiene para presumir: disco de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón, montados sobre una llanta de 13 pulgadas. En el centro se puede ver la rueda fónica correspondiente al sensor de velocidad.	Otro detalle que también recordará mucho al SuperDink es el silenciador de escape. El protector anticalórico lo protege a la perfección simulando tener más volumen del que en realidad tiene.	Los amortiguadores posteriores tiene un tarado duro como corresponde a un modelo deportivo, pero quizá demasiado. La precarga de serie viene ajustada en la posición intermedia de cinco y ni en la más blanda aporta confort.
El asiento resulta cómodo con un mullido de lo más blandito, compensando incluso la dureza de la suspensión posterior. Por longitud, acoge muy bien a dos plazas. Se abre desde la misma cerradura de contacto.	El respaldo se encuentra muy alejado para usuarios con tallas normales en torno al metro setenta y cinco. Los de tallas más altas se encontrarán incómodos por la altura de las plataformas para apoyar los pies.	Detrás también están presentes los LED en el piloto posterior (no en los intermitentes). Para ello se emplea una matriz de 20 diodos LED de doble intensidad: luz de posición y luz de freno que se hacen ver muy bien incluso con luz de día.
Debajo de la tapa que hay en el travesaño central se encuentra el tapón con cerradura que da acceso al depósito de combustible con 10 litros de capacidad. El plástico que lo recubre es muy brillante y soporta mal los roces.	No podía faltar justo debajo del manillar el gancho escamoteable para colgar bolsas. En el fondo, como buen scooter urbano que es, tiene sus funcionalidades prácticas para ser empleado a diario.	La llave de contacto dispone de un vaso adosado en el mango para abrir el obturador que protege la cerradura. El mango es articulable para que los más altos no se golpeen la rodilla derecha contra la llave.
La imagen del extremo derecho del manillar te recordará al SuperDink porque ambos comparten la empuñadura, contrapeso y la piña derecha, además de la maneta regulable en cuatro posiciones como te hemos comentado antes.	La piña de la izquierda reúne todos los mandos conocidos: conmutador de intermitentes y de larga-corta, pulsador de claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas. También tiene el mismo diseño del SuperDink y del Xciting 400.	A la izquierda del salvapiernas encontramos esta pequeña guantera con una tapa completamente hermética que se abre dejando una apertura total. En su fondo se encuentra una toma de corriente para cargar el móvil o conectar un GPS.
En el lado izquierdo del salvapiernas encontramos esta tapa fijada por un tornillo de estrella que da acceso al vaso de expansión del circuito de refrigeración. De vez en cuando conviene revisar si su nivel está bien.	Los amortiguadores traseros cuentan con un muelle de paso variable con las espiras más separadas en su parte inferior y que proporcionan el recorrido duro, y más juntas en la parte superior (tramo blando). En la práctica domina el tarado duro.	El espacio de carga bajo el asiento da cabida a un casco integral e incluso alguna cosa más. Es una caja fuerte de 40,7 litros de capacidad protegida por bisagra anclada al bastidor, doble cierre trasero y cable blindado desde la cerradura de contacto.
La luz interior del espacio principal de carga es por medio de un LED de alta intensidad y se activa no por un interruptor mecánico sino por un sofisticado sistema de célula fotoeléctrica con temporizador.	La bisagra del asiento está anclada al propio bastidor para conseguir una mayor protección del contenido bajo el asiento. Se echa en falta un mecanismo que lo mantenga abierto. De hecho, está preparado para recibir los hidráulicos del Xciting.	Kymco siempre está en vanguardia en cuanto a tecnologías de iluminación. El K-XCT ha sido el primer scooter en emplear la Guía Luminosa LED, importada del mundo del automóvil. Cada óptica está dedicada a un haz.
El cuadro de instrumentos es todo digital en una pantalla LCD. Tiene el mismo nivel de información que el SD y en la versión ABS se completa con el correspondiente testigo (el último de la derecha). Solo queda el del manómetro que se emplea en el 300.	Los retrovisores son comunes con los últimos modelos de Kymco. El mástil y sus articulaciones están completamente cubiertos por una moldura de goma. La superficie del espejo es ligeramente cóncava para obtener un efecto panorámico.	El modulador Bosch 9M de doble canal pesa tan solo 700 gramos y ocupa 0,4 litros, la mitad en volumen y peso del que emplea el SuperDink (generación anterior). Al haber menos inercias hidráulicas sus reacciones son más rápidas.

 El detallazo

El ABS se está convirtiendo en un accesorio fundamental. De hecho, la Unión Europea quiere que sea un elemento de serie en las motocicletas y scooters que se vendan a partir del 2016, aunque para los modelos de 125 cc se les permitirá escoger entre el ABS y la frenada combinada o CBS. Paralelamente los ABS siguen su evolución y, como hemos podido comprobar con este sistema 9M, Bosch ha dado un gran salto de gigante si lo comparamos con el de la generación anterior (8M) que equipa el Kymco SuperDink.

El sistema se ha hecho específicamente para vehículos de dos ruedas y, como consecuencia, se han reducido sus dimensiones y peso a la mitad, aparte de conseguir reducir las inercias hidráulicas en los bombeos.

El gráfico muestra la disposición de los componentes del sistema ABS con un modulador que, en la práctica, tiene unas dimensiones más pequeñas. Se fija a un soporte en la pipa de la dirección con el fin de minimizar la longitud de los latiguillos que parten de las manetas, y desde el modulador a cada pinza de freno. El modulador es de dos canales tratando de forma independiente cada rueda, para lo cual cada una cuenta con un sensor de velocidad por rueda fónica que informa a la ECU (adosada al modulador) cuando la rueda se encuentra a punto de bloquearse. El sistema del K-XCT está sobredimensionado ya que es exactamente el mismo que emplea la versión de 300 cc con el doble de potencia y prestaciones.

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