• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 23/11/2014

Yamaha aprovecha el tirón del fenómeno MT para lanzar una naked deportiva como esta MT-125. Así, la familia MT que empezó siendo tricilíndrica con la MT-09, y posteriormente bicilíndrica para la MT-07, se completa con esta monocilíndrica para la cilindrada de 125 cc y comienza la diversión para los chavales de 16 y 17 años con el carnet A1 y los usuarios de coche con mentalidad juvenil.

En el plazo de un año, Yamaha se ha currado una gama de lo más completa en motos y scooters para la convalidación. Uno de esos últimos huecos que le quedaban por cubrir era el de una naked deportiva. Obviamente con la sencilla YBR 125 no iba a taparlo, y lo más sencillo era partir de la deportiva YZF R-125, pero mira por donde, en motos de mayor cilindrada, la naked Yamaha MT-07 ha sido un éxito y siempre viene bien aprovecharse de eso para, en cubicajes inferiores, hacer un vehículo réplica a escala. Y con más motivo, cuando KTM aprieta y casi monopoliza el mercado con su Duke 125.

El proceso de “nakedización” (o más bien “streaptease” ya que naked significa desnuda en inglés) de la YZF-R125 es sencillo ya que se parte de una base ciclo y motor probada y que requiere poca inversión en desarrollo. Además, retirando el carenado de la YZF se consigue dejar a la vista dos elementos que tienen su belleza técnica: por una parte el bastidor de doble viga que en el diccionario de la marca de los diapasones cruzados toma el nombre de “Delta Box“, y por otra la mecánica Minarelli refrigerada por agua con culata de cuatro válvulas, caja de cambios de seis velocidades e inyección electrónica.

Pero como esta MT-125 acaba de llegar se aprovecha de las mejoras que se han introducido en la segunda edición de su hermana deportiva: nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas, horquilla invertida Kayaba con barras de 41 mm (antes de 33 mm), freno de disco delantero flotante de casi 30 cm de diámetro con pinza radial, y un nuevo cuadro de instrumentos completamente en LCD que desborda en información al anterior. Pero es que también se ha repasado el motor. Por fuera sigue siendo el mismo y se siguen declarando los 15 CV de potencia que se permiten como máximo en nuestra categoría. Pero por dentro hay 70 referencias nuevas, entre ellas un cuerpo de mariposa e inyector v2.0, árbol de levas que aporta una nueva distribución, cilindro y segmentos, embrague, ECU con nuevo mapa de inyección, sonda lambda y catalizador. Con todo ello se ha conseguido una curva de par motor más plana y utilizable (con una mejora de 0,2 Nm en su valor máximo) y un ahorro en consumo del orden del 11%.

Eso en cuanto a la base compartida entre la YZF y MT, porque para la MT no se ha limitado Yamaha a desmontar el carenado sino a diseñar un nuevo conjunto asiento, depósito y manillar que repercute en un posición de conducción más erguida y acorde para emplearla en trayectos urbanos: las manos están 10 cm más altas que sobre los semimanillares de la YZF y el asiento 35 mm más retrasado, además de ligeramente más bajo (15 mm).

Pero el detalle que más se va a valorar será la imagen frontal que aporta el nuevo faro. Es de cosecha propia, para nada inspirado en las MT grandes y aporta mucha personalidad. De él nos ocupamos en el apartado “El detallazo”.

A bordo

Antes te comentábamos el trabajo particular que ha hecho Yamaha en esta MT por mejorar el puesto de conducción. En la práctica, sí que es verdad que es más fácil subirse a una MT que a una YZF, pero continúa siendo difícil llegar con las dos plantas de los pies al suelo para alguien con estatura estándar europea entorno a 1,70 m. Más que problema de altura es problema de anchura del asiento.

Pero poniéndose en marcha no reviste más dificultades ya que la posición resulta cómoda y muy efectiva para ir rápido por ciudad con un manillar alto y a la vez ancho que da mucho control en la dirección. Ni siquiera se le pueden poner pegas a las mismas estriberas retrasadas que se comparten con la YZF.

El motor Minarelli sube de vueltas con facilidad con un suave murmullo y sin nada de vibraciones. El cambio acompaña a este funcionamiento suave: subes marchas con rapidez, tiene poco recorrido la palanca y es muy preciso ya que las marchas entran sin problemas y no se te cuelan puntos muertos. Con tan poca cilindrada y más en ciclo cuatro tiempos, hay que apurar bien las marchas pero ojo porque si te pasas el motor llega a su corte de encendido y empieza a ratear. Un testigo blanco en el centro del cuadro de instrumentos te avisa cuando te conviene pasar a la siguiente relación (salta a las 9.500 vueltas según nuestra telemetría). Resulta muy divertido apurar hasta las casi 11.000 vueltas, aunque el cuentavueltas digital no ayude a distinguir con claridad el régimen del motor. Mejor siempre uno analógico, pero bien por el exceso de información que aporta el nuevo cuadro; consumos en tiempo real, medios, velocidades medias, cronómetro,… Todo ello se cambia sin soltar las manos del manillar mediante un gatillo de ráfagas en la piña derecha.

Hasta ahí todo igual que el motor Minarelli 1.0 que montaban las primeras YZF. Lo bueno es que, con las mejoras de la 2.0, el motor tiene doble personalidad y para los días que tienes el biorritmo bajo y no te apetece rodar con cinco cifras de rpm, pues te lo tomas con tranquilidad y éste empuja con bastante dignidad desde las 6.000 vueltas incluso algo más abajo, pero con la mano izquierda sobre la maneta de embrague por si hay que hacerlo patinar un poco y “levantarlo”. Eso sí que es presumir de “Master of Torque” (maestra del par motor) que son las iniciales de MT.

Línea de tierra

Por suspensiones no hay problema. Un diez a la sobredimensionada horquilla delantera invertida con barras de 41 mm con un tarado ideal, y una rigidez que parece no tener límites sobre todo apurando el freno delantero en frenadas de emergencia. Pesa para ser montada en una modesta moto de 125 cc pero contribuye a un reparto de pesos próximo al 50-50%. Incluso, los efectos colaterales que suelen presentar este tipo de horquillas afectando al radio de giro o a la manejabilidad en parado (las botellas son más anchas que las barras, están montadas en la parte superior y reducen el giro del manillar al chocar antes en los topes) casi pasan desapercibidos callejeando y sorteando coches paradas.

Detrás, el único amortiguador montado directamente sobre el basculante sin bieletas y sin posibilidades de ajuste de precarga cumple su cometido sin la misma calidad con un tarado similar aunque algo más blandito.

Genial por los neumáticos, unos Michelin Pilot Street, que incluso lo hacen bastante bien sobre suelo mojado.

Por frenos como ya te hemos adelantado con el delantero tienes potencia de sobra; también con el trasero (230 mm en una moto son bastante, otra cosa es en un scooter) y en ambos hay buen tacto para dosificarlos. Obviamente queda por llegar la anunciada versión ABS, previsiblemente con modulador Bosch 9M de dos canales que es el que se está montando en las últimas X-Max y que también emplea la KTM Duke 125, su más directo rival. Lo malo de la MT-125 es el precio; sin ABS que es como está disponible en la actualidad cuesta 4.299 €, mientras que la Duke con el ABS sí o sí (no es opcional), el precio se sitúa en 3.940 €, casi 360 € de diferencia, a lo que habría que añadir previsiblemente unos 500 € más (que es lo que distancia un X-Max 125 ABS del que no lo lleva) cuando aparezca la MT-125 ABS. Cierto es que, a favor de Yamaha, la MT-125 está fabricada en Francia, mientras que la Duke se hace en la India, pero habrá que ser competitivos.

En compañía

Las motos deportivas se suelen llevar mal con un pasajero. Sin embargo no es para tanto en el caso de esta MT-125. Pese a que el asiento está más alto que el del conductor, no resulta demasiado complicado acomodarse, y si lo ves muy difícil siempre cuentas con la ayuda de un bordillo o usar una de las estriberas como escalón. Una vez arriba, nuestro acompañante tiene buenas vistas, el asiento es cómodo y las estriberas a una altura correcta para no tener que ir sentado en cuclillas como ocurre en otros modelos deportivos. Tampoco el motor se resiente del peso extra. Lo único que es criticable es que no cuente con unas asideras para agarrarse; cierto es que estropearían el diseño de la MT, pero no es plan utilizar la cinta que incorpora el propio asiento.

Con lupa

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El cuadro de instrumentos se comparte con la YZF-R125. Es completamente digital y contiene mucha información. El cuentavueltas, en el centro, es difícil de leer; donde esté uno analógico…	Las piñas sitúan correctamente los mandos y ofrecen muy buen tacto. Los componentes son los habituales en una moto con el gatillo de ráfagas por delante. En los extremos del manillar encontramos unos contrapesos para dar más firmeza al tacto de la dirección.	Como te decíamos antes, hay mucha información en el cuadro de instrumentos. Tanta que deberás seleccionarla con la ayuda de este gatillo en la piña derecha con la etiqueta “Info”. Muy bien porque se hace sin soltar las manos del manillar.
Como ya va siendo habitual, la Yamaha MT-125 tiene las luces a “piñón fijo”: siempre puestas. Solo puedes elegir desde la piña izquierda entre cortas y largas. En la piña derecha solo queda el cortacorrientes (rojo), botón de arranque y gatillo “Info”.	El manillar es típico de una Streetfighter: ancho y alto para conducir con la espalda erguida. Muy conseguido el puente central que sujeta el manillar con formas troqueladas y el logo de los diapasones cruzados en el centro.	Espectacular el tren delantero de esta MT-125 compartido con su hermana deportiva: llanta de doce palos en 17 pulgadas y un freno de disco flotante de 292 mm (sin perímetro lobulado) mordido por una pinza de doble pistón con anclaje radial.
¿Qué me dices del basculante? El puente superior que sujeta el guardabarros forma parte de él, no es una moldura de plástico. Y fíjate cómo atraviesa la cadena por el hueco que hay entre el puente y basculante. Son detalles para presumir.	Pero ahí no acaba todo. Es asimétrico: el lado derecho es completamente diferente al izquierdo. Se le ha dado una forma de “banana” para salvar el paso del escape. La longitud del silenciado es muy corta y se encuentra bien escondido para no quemarse.	Las estriberas del conductor van montadas en un soporte de fundición que retrasa su posición con un tope que impide que el pie roce con la cadena. El saliente con bola que hay debajo de la estribera te avisa cuando estás inclinando demasiado.
El motor Minarelli de cuatro válvulas por el lado izquierdo. La bomba de agua se encuentra en la culata y se acciona a través del árbol de levas. Se ha cambiado el mecanismo del selector para usar la palanca de cambios al revés prescindiendo de reenvíos.	Por la derecha se puede apreciar que el bastidor prescinde de la cuna frontal e incluso se ve que no se usa el tornillo de sujeción del cárter delantero. El motor se sujeta por la culata y por los dos tornillos posteriores.	La quilla inferior esconde por su interior izquierdo el vaso de expansión del circuito refrigerante pasando cerca de él el tubo de escape. Una mirilla por el lado izquierdo de la quilla permite comprobar fácilmente el nivel del vaso de expansión.
No hay caballete central. El único apoyo que tiene la MT-125 es esta pata de cabra. Proporciona un apoyo bastante estable y es de las que no se pliega ya que cuenta con cortacorrientes. Buen detalle cubrir la espiras del muelle para que no se enganche.	Este sí que es un detalle muy MT: las toberas de entrada de aire laterales. Como en las MT 07 y 09 no sirven para canalizar el aire de marcha hacia el radiador ya que éste se encuentra por debajo de ellas.	El radiador de la MT tiene una generosa superficie para intercambiar el calor del motor por el aire fresco de marcha y está bien orientado para recibir el flujo entre las botellas de la horquilla y por encima del guardabarros delantero.
Las estriberas del pasajero siguen el mismo esquema de las del conductor. Cuentan con un dentado antideslizante y su soporte es de fundición con esa oreja que impide que se te cuele el pie en el paso de rueda trasera.	Se debería cuidar el diseño del soporte del portamatrícula trasero. Es demasiado grueso y da pesadez al conjunto. En la MT-07 se ha “aligerado” a la vista con dos láminas que de canto resultan muy discretas.	El freno de disco trasero se ha encomendado a uno de 230 mm que tampoco tiene perímetro lobulado. La pinza que lo muerde es de simple pistón y el latiguillo no es de trenzado metálico aunque de buena calidad ya que no se hincha en frenadas salvajes.
La única concesión a la vanguardia de los diodos LED la encontramos en el piloto posterior. Aunque es muy diminuto, la matriz de diodos se hace ver bien incluso de lejos, con doble intensidad cuando se acciona alguno de los frenos.	El tapón del depósito de gasolina cuenta con cerradura (misma llave del contacto) bajo una solapa que protege el mecanismo interior de la humedad de la lluvia. Lo malo es que no se le ha dotado de bisagra para no perderlo o que se te caiga.	El asiento del pasajero tiene un tornillo tras una tapa en el respaldo del conductor pero no hay espacio aprovechable. Sí que lo hay en el del conductor que lo protege una cerradura y esconde la batería, herramientas y un espacio para un antirrobo o documentación.
La dotación de herramientas de serie es muy completa: un destornillador de estrella fino, otro plano-estrella normal, llave de bujías con el pasador, 2 llaves planas, 2 llaves allen y una pinza (amarillo) para extraer o poner los fusibles.	La horquilla delantera es una pasada para una modesta moto de 125 cc. Se trata de una invertida con barras de 41 mm más propia de una superbike. También es un elemento en común con la nueva YZF R-125.	Los retrovisores son de calidad. Tienen articulación protegida por un guardapolvo de goma en la zona de la varilla con el espejo. También cuentan con doble tornillo de apriete con sus respectivas contratuercas.

 El detallazo

El faro delantero aporta mucha personalidad en el diseño de la MT-125 y ayuda a reconocerla viniendo de frente, aunque lógicamente y como ocurre con el bastidor de doble viga, se aleja del estilo de sus hermanas mayores MT. Se trata de una parábola de contorno poligonal iluminada por una bombilla halógena H4 y, en los laterales, la luz de posición conseguida con 4 bombillas (nada de LEDs) a cada lado con una pieza translúcida que se ocupa de difuminar la luz en su superficie. Se hace ver bien esta luz de posición con las luces encendidas (no se pueden apagar) e incluso con luz de día.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Suavidad de funcionamiento Comportamiento divertido Frenos	Asiento ancho Cuentavueltas LCD Precio elevado

Rivales directos

Daelim Roadwin 125 FI Hyosung Comet GT 125 KTM Duke 125 ABS

Motorhispania MH7 LC 125 Motorhispania KN2 LC 125 Rieju RS3 NKD 125