• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Franco Guitart
• Fecha – 21/06/2015

No te puedes ni imaginar de lo que son capaces las motos eléctricas de offroad: enérgicas, potentes, rápidas, fáciles de conducir y además respetan el medio ambiente en todos los sentidos (emisiones de gases y ruidos). Con la Freeride EXC, KTM va más allá de lo que conocíamos estampando su sello deportivo de “Ready To Race”.

Desde luego, no hay un vehículo que deba dar mejor ejemplo de ecología que una moto offroad eléctrica por el simple hecho de estar en contacto íntimo con la naturaleza. Desgraciadamente no se fomenta su uso, porque al estar impulsadas por un motor, la ley las agrupa con las motos con motor de explosión. Se debería de hacer ver a los legisladores que una offroad eléctrica es tan inofensiva como una bicicleta de montaña o muy similar a una de pedalada asistida de campo. o incluso a la moto-bike de Bultaco. Hay países como Suiza que dan libertad total a las offroad eléctricas para circular por caminos de montaña.

Con la KTM Freeride e-XC que hemos tenido de pruebas descubres muchas cosas nuevas. Imagínate recorrer caminos sin hacer nada de ruido y sin contaminar gases por el escape: total respeto al medio ambiente. El único ruido que se emite es el discreto silbido del motor. Incluso descubres con esa ausencia de ruidos, sonidos que eran imperceptibles rodando con una offroad tradicional: el crujido al pisar una ramita con las ruedas o el contacto de los tacos de las ruedas compactando la arena suelta.

No es la primera offroad eléctrica que cae en nuestras manos. Hace tiempo que probamos la Quantya suiza. Fue la primera moto offroad eléctrica de serie. Sus creadores tenían una gran obsesión por reducir el peso recurriendo a baterías de polímero litio, suspensiones delgadas y neumáticos ultraligeros de escasa sección y lonas con los que reducías su agarre y arriesgabas más ante los pinchazos. Al final la báscula entregaba 91 kilos mucho menos que los 110 que pesa esta Freeride, y en la línea de una enduro 2T de 125 cc (94 kilos en la propia gama KTM) que sería su equivalente. Está claro que KTM no quiere adelgazar a costa de sacrificar con unas suspensiones de enduro firmadas por White Power o auténticos neumáticos de enduro.

El chasis empleado es un perimetral de tubo de acero simple cuna interrumpida combinado con unas placas en fundición para la parte central (soporte estriberas, anclaje superior del monoamortiguador y eje de basculante) y una pieza de plástico que hace de subchasis trasero. El basculante es de aluminio con anclaje directo (sin bieletas) para el amortiguador como ya acostumbra KTM.

El motor forma parte de la estructura de la cuna del chasis. Está refrigerado por agua y es capaz de entregar 22 CV de potencia pico, aunque la nominal es de 15 CV (o 11 kW) para adaptarse al carnet A1 y a la convalidación moto-coche. Pero lo mejor, y aquí es donde sacan pecho los motores eléctricos, es el empuje o par motor que es nada menos que de 42 Nm prácticamente constantes desde 0 revoluciones. Para que te hagas una idea, un motor de 125 cc puede dar poco más de 12 Nm de par (a más de 8.000 rpm), y sin salir de Moto125.cc tenemos la Piaggio MP3 500 con un par de 45,5 Nm: ¡casi lo mismo que la Freeride!

Encima del motor se encuentra el pack de baterías. Su peso es de 28 kg (la cuarta parte del peso total) y está pensada para ser extraída de su alojamiento y sustituirla por otra (Power Pack la llama KTM). De hecho tiene un asa para transportar, aunque se deberán aflojar cuatro tornillos con un vaso de 10 mm. El cargador también abulta y pesa lo suyo. Dispone de tres modos de carga: una de mantenimiento para dar una pequeña carga a la batería si se almacena un tiempo prolongado, otra normal y el de carga rápida que te permite cargar al 80% la batería en 50 minutos y al 100% en 80 minutos.

A bordo

Cuesta acomodarse en la Freeride. Su asiento se encuentra a 870 mm de altura sobre el suelo pero una vez arriba las suspensiones ceden y podrás hacer pie (en singular) si tienes 1,65-1,70 de estatura. Fundamental para apoyarte en parado para también para remar en trialeras y zonas difíciles. Como cualquier buena enduro que se precie de ello (y KTM entiende), la Freeride dispone de un asiento estrecho y con mullido tirando a duro. Estriberas y manillar caen bien con un tacto de mandos exquisito.

La autonomía de la Freeride es el talón de Aquiles como en cualquier vehículo eléctrico. Cuenta con tres modos de funcionamiento: el 1 con par motor reducido a la mitad y velocidad máxima de casi 60 km/h y los otros dos más cañeros, el 2 para contar con potencia a bajo régimen y el 3 para estirarlo al máximo con potencia a alto régimen. En plan excursión te sobra con el modo 1 y más en offroad sin pretensiones deportivas; piensa que a casi 60 km/h por campo vas a ritmo rápido. Lo normal en paseo es hacer medias de 45 km/h y saliendo de excursión con la batería llena sin dar mucho gas a tope tienes para hora y media aproximadamente, o lo que es lo mismo unos 60 km de autonomía. La Freeride es un vehículo legal y como tal puedes usarla por carretera; para ello viene equipada con luz halógena en el faro, piloto/luz freno trasero por LEDs y los intermitentes (que no equipaba nuestra unidad de prueba). Pero cuidado con los neumáticos sobre asfalto; no solo se desgastan más sino que su agarre es muy deficiente y peligroso en cuanto caigan cuatro gotas. Casi mejor moverse con la nueva Freeride SM que acaba de salir calzada con neumáticos de carretera en 17 pulgadas.

El modo 2 es el más indicado para un uso más alegre y autonomía media. Cuentas con toda la tracción desde parado (es fácil excavar un agujero en el suelo con tanta tracción de golpe) y aunque llegas a ver casi los 80 km/h en su velocímetro (muy de fiar, por cierto) puedes dosificarlo y conseguir autonomías de casi una hora.

En el campo se maneja con mucha agilidad. Se te cambia el chip sin querer y piensas que estás conduciendo una offroad normal y lo primero que echas en falta es que no tiene pedal de freno (lo segundo es la ausencia de cambio de marchas). En realidad los dos mandos de frenos se encuentran en las manetas del manillar como si se tratase de un scooter automático. Esos cambios de chip les debe pasar a muchos usuarios y puedes ver junto a la estribera derecha que lleva los anclajes para poner pedal y bomba de freno.

Línea de tierra

Los neumáticos que calza, son unos Maxxis Trialmax en el tren delantero y Maxx EnduPro en el trasero con las típicas medidas camperas (21 pulgadas delante y 18 detrás) se agarran bien en offroad, pero como ya te hemos adelantado, no son lo más conveniente para utilizar sobre asfalto en vías públicas.

La Freeride EXC es una enduro fácil de llevar y, con la marca KTM, no defrauda ni por suspensiones ni frenos. Centrándonos en el primer punto se emplean, como es habitual en la marca, elementos White Power en ambos trenes: horquilla invertida delante con barras de 43 mm y 250 mm de recorrido, acompañada por un monoamortiguador sin bieletas (el sistema PDS de KTM) que otorga 260 mm. De lo mejorcito que hay ya que la horquilla cuenta con regulación de la compresión (mediante unos tornillos en la parte inferior de las barras) y extensión (en la parte superior de las botellas). El amortiguador, por su parte, es oleoneumático con muelle de paso variable para conseguir progresividad y ajustable también en compresión y extensión, además de la precarga. KTM da la pauta en tres tipos de uso: confort, estándar y sport. De serie monta la estándar y te aseguramos que para uso excursión resulta excelente tragándose las irregularidades sin transmitirlas al conductor.

En cuanto a los frenos, la Freeride va más que sobrada dado su peso y velocidad punta. Confía en discos de 260 y 230 mm, con pinzas de doble y simple pistón -respectivamente- y ambas de anclaje radial. A todo ello añade una dosificación de muy buen tacto en las manetas del manillar.

En compañía

Aunque pueda parecer que el asiento es suficientemente largo para acoger dos plazas, lo cierto es que en la documentación de la Freeride aparece que es monoplaza, algo habitual en las motos de trial y enduro de competición y, con más motivo, en un vehículo eléctrico cuya autonomía se resiente por el peso extra de un pasajero. De ahí que no cuente con las necesarias estriberas y se confíe el subchasis trasero a una estructura plástica que soporta menos peso.

Con lupa

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El freno delantero es digno de una máquina de competición: un disco Wave de 260 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón con anclaje radial. A la derecha del eje de la rueda se indica cómo regular la compresión de la horquilla.	El motor eléctrico de la Freeride entrega una potencia nominal de 11 kW (15 CV) con máximos de 16 kW (22 CV) con un par motor bestial equivalente a un motor de 400 cc. No necesita embrague, ni tampoco cambio de marchas.	La transmisión a la rueda trasera es convencional por cadena. El piñón de ataque de salida del motor se encuentra muy próximo al eje del basculante (de aluminio) para evitar en lo posible cambiar la tensión de la cadena en el recorrido de la rueda.
Como cualquier moto de enduro, la Freeride está preparada para ser conducida legalmente por vías públicas. De ahí que cuente con un portafaros que envuelve un faro con bombilla halógena.	La horquilla es una White Power con barras (semiocultas tras los protectores de plástico) de 43 mm de sección y un recorrido de 250 mm. Cuenta con regulación para la compresión y extensión y en uso “excursión” es un colchón que se lo traga todo.	Este detalle es algo poco habitual para los lectores de Moto125.cc: un freno trasero con pinza de anclaje radial. El disco con perímetro wave tiene 230 mm de recorrido, y la pinza es de simple pistón.
Otro “lujo” de la Freeride lo encontramos en la suspensión posterior por medio de un monoamortiguador oleoneumático WP regulable en compresión, extensión y precarga de muelle. El efecto de progresividad variable lo consigue con el muelle.	Las estriberas son anchas con un dentado de sierra para agarrarse perfectamente a la bota incluso con barro o agua. Fíjate en el detalle del anclaje libre que hay a la izquierda, dispuesto para recibir un pedal de freno trasero si te lías con la maneta izquierda.	La potencia del motor eléctrico es tan bestial que se emplea refrigeración líquida a través de dos semiradiadores. Todo está perfectamente estanco para utilizar la Freeride cruzando ríos o lo que te propongas sin temor a cortocircuitos.
El bastidor combina tubo de acero al cromo molibdeno para la parte delantera, con unas placas laterales centrales en fundición de aluminio que fijan el eje del basculante, anclaje posterior del motor y estriberas, y un subchasis de plástico para la parte posterior.	El piloto trasero es minimalista al estilo de las enduro de competición. Se ilumina por una matriz de diodos LED para reducir el consumo eléctrico. Al ser una moto de enduro, se acoge al formato “mini” de la matrícula.	Desde este panel controlas el modo de funcionamiento del motor: 1 es el económico y 3 el “full power”. Las luces verdes indican el nivel de carga de la batería (tres escalones duplicados) con el naranja inferior para la reserva que se convierte en rojo cuando la apuras.
La piña izquierda incluye el conmutador de luces y el claxon. Faltan por incorporar los intermitentes para lo que se debe adosar por la parte inferior el correspondiente conmutador. Ojo que la maneta es la del freno trasero y no la del embrague.	En la piña derecha encontramos el cortacorrientes y el botón de arranque, no como tal, sino como parte del protocolo para iniciar la marcha “silenciosa” las manetas son cortas para usar con dos dedos.	El cuadro de instrumentos no tiene nada que envidiar a una trail. Incluye la velocidad de crucero con grandes dígitos, reloj digital horario y cuentakilómetros total y parcial. En ambos extremos se encuentran los botones para ajustes.
El manillar sigue las tendencias actuales de no emplear barra de refuerzo central. Lo que ves en el centro sobre los puentes que fijan el manillar, es un acolchado que protege al conductor de golpes.	La batería es de 260 voltios con una capacidad de 2,6 kW/h. Pesa 28 kg: la cuarta parte del peso total de la moto. Si conduces tranquilo, puedes contar con una autonomía de hora y media de funcionamiento. Aflojando cuatro tornillos se puede sacar de su alojamiento.	No es la única batería que cuenta la Freeride. De hecho en el interior de la estructura trasera de plástico encontramos una segunda batería de 12 V que alimenta el sistema de alumbrado. Se recarga junto con la principal. A la derecha se puede ver la caja de fusibles.
El bloqueo de la dirección está independizado del contacto. Se emplea este “Clausor” anclado directamente a la pipa de la dirección y que utiliza la misma llave que la del contacto. La homologación lo obliga en cualquier vehículo legalizado.	El tornillo con el triángulo sirve de ajuste de la extensión de la horquilla. Por delante de él puedes ver un tornillo de estrella que te permite purgar el aire del interior de la horquilla para eliminar el efecto neumático.	El motor forma parte de la estructura de la cuna del bastidor. Además cuenta con una chapa que lo protege de posibles golpes contra piedras. Desde este ángulo se aprecia la estrechez de todo el conjunto.
El cargador es demasiado voluminoso para llevarlo encima, ni siquiera dentro de una mochila. Cuenta con tres modos de funcionamiento: carga normal, carga rápida y carga de mantenimiento para cuando se guarda la Freeride un tiempo prolongado.	La cerradura de contacto se encuentra tras la placa portafaros por el lado derecho. Solo cuenta con dos posiciones (OFF y ON). El bloqueo se independiza en una segunda cerradura por el lado izquierdo de la pipa de la dirección.	El pack de baterías adosado por encima del motor fuera del chasis. KTM recomienda adquirir una segunda batería o PowerPack para cambiarla cuando se agote la carga y continuar con la diversión. El tiempo de carga es muy similar al de la autonomía.

 El detallazo

El motor eléctrico de la Freeride es muy compacto y avanzado disponiendo de refrigeración líquida movida por una bomba por el lado izquierdo. Su potencia nominal es de 11 kW ó 15 CV lo que permite incluirlo en el catálogo de vehículos que se pueden conducir con el carnet de coche o con el A1. Pero proporciona picos de potencia máxima de 16 kW ó 22 CV. Sin embargo, lo más espectacular es el empuje o par motor de 42 Nm prácticamente constante en toda su gama de revoluciones que empieza desde 0 rpm, ya que los motores eléctricos no necesitan embrague. Otra característica es la ausencia de cambio de marchas. Más fácil de conducir, imposible: acelerar y frenar.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Facilidad de manejo Ecología	Precio elevado Autonomía Peso